O Saab 37 Viggen (nome do raio do deus nórdico Thor) é talvez o caça sueco mais famoso, tanto pelo design quanto pela reconhecida performance. Ele poder ser considerado o mais avançado caça europeu até a chegada do Tornado.

O Viggen nasceu de estudos para um sucessor do Saab Lansen (que será abordado em próximo post), que fez seu primeiro voo em 3 de novembro de 1952. Como o Lansen deveria entrar em serviço em 1955, com uma vida operacional de 7 a 10 anos, seu sucessor teria que estar disponível em meados de 1960.

Os requisitos da Flygvapnet (Força Aérea Sueca) foram definidos preliminarmente em dezembro de 1957, para uma nova aeronave multimissão, que deveria substituir todos os Lansens e Drakens em todas as versões.

A KFF (Kungliga Flyförvaltningen) – Administração de Material da Força Aérea – decidiu entretanto desenvolver a versão J 35F do Draken e postergar o desenvolvimento do J 37 até 1969, por razões orçamentárias.

Debate político

Em 1961, quando o Parlamento sueco definiu sua Decisão de Defesa (Försvarsbeslut), havia um grau de incerteza sobre o futuro da Defesa Aérea sueca e o desenvolvimento do Viggen caminhava a passos lentos.

O Parlamento questionou se não seria uma solução melhor gradualmente substituir os caças tripulados por mísseis superfície-ar (quando os mísseis Rb 365 Bloodhound Mk1 tinham sido testados com sucesso).

Depois de um longo debate, um modelo de Defesa Aérea foi escolhido, no qual os mísseis superfície-ar eram complementados com caças e artilharia antiaérea.

Em 1962, as especificações e o desenho do Viggen foram finalmente definidos e a aeronave recebeu a designação 37, com a missão inicial de ataque ao solo, substituindo os Lansen.

Mais tarde, o Viggen passou a ser apenas uma componente do Sistema 37.

A aeronave na verdade tinha sido pensada como multimissão, capaz de realizar todos os tipos de tarefas táticas, através da escolha de pods externos específicos. Mas a aviônica da época não era avançada o suficiente para acompanhar o conceito, então o Viggen foi produzido em 5 diferentes versões.

É interessante notar que dez anos depois da entrada em serviço do Viggen, o JAS 39 Gripen conseguiu unir todas as 5 funções numa só aeronave, com metade do peso, devido ao avanço da tecnologia.

O projeto

A KFF atuou como coordenadora do desenvolvimento e a Saab como contratante principal do avião a Volvo Flygmotor ficaria responsável pela turbina.

No início havia uma inclinação pela turbina inglesa Bristol Olympus, mesma propulsão do falecido BAC TSR.2. A KFF ficou com receio de deixar apenas a Força Aérea Sueca como usuária do motor, então acabou selecionando o Pratt & Whitney JT8D, escolhido para o novo Douglas DC-9 e Boeing 727.

O novo motor, que voou 15 meses depois de ter sido escolhido para o Viggen, teve sua licença de fabricação comprada e adaptado para uso militar como Volvo RM 8.

A Volvo também desenvolveu um pós-queimador, dando uma ótima potência para o motor. O afterburner era necessário para melhorar a performance do Viggen em pistas curtas, já que por razões de manutenção, a Flygvapnet preferia monomotores.

Para atingir boa performance para pousos em baixa velocidade, foi escolhida a configuração pioneira delta com canards, copiada depois por outros caças.

A Força Aérea Sueca tinha uma filosofia de operação de tempo de guerra, com um sistema de bases aéreas dispersas, com meios adequados para garantir a sobrevivência das aeronaves.

Essas bases, entretanto, tinham pistas curtas para os caças padrão, que precisam de muita pista para decolar e pousar. Como o Viggen era grande e pesado, freios normais não seriam suficientes, por isso foi desenvolvido também um reversor de empuxo para reduzir a distância de pouso.

Foi desenvolvido também o novo TILS (Tactical Instrument Landing System)  para auxiliar a aeronave a encontrar um aeródromo e pousar nas pistas escondidas das bases dispersas.

Planos para 831 aeronaves

Em 28 de setembro de 1962, foi feita uma apresentação da nova aeronave ao Comitê de Defesa do Parlamento. Posteriormente, o comitê recomendou ao Parlamento a compra de 831 caças para substituir todos os aviões de primeira linha (45 esquadrões mais as perdas por atrição).

O primeiro voo foi definido para 1966 e as primeiras entregas para substituição dos Lansen deveriam começar em 1969.

Entre 1963-64 houve um grande debate político, questionando o Projeto Viggen sobre um relatório de custos excedentes. Algumas vozes se levantaram defendendo o desenvolvimento de uma versão de ataque ao solo do Draken, enquanto outras defendiam a aquisição de uma aeronave pronta já operacional no exterior.

A KFF teve que preparar um programa de redução de custos para o programa, enquanto o Ministério da Defesa nomeou um “grupo de auditoria” para o projeto Viggen.

Ao mesmo tempo, um comitê foi criado para estudar aeronaves estrangeiras contemporâneas para fazer as comparações necessárias, para avaliar a possibilidade de compra direta.

Entre os tipos estudados estavam o Blackburn Buccaneer, o BAC TSR.2 (cancelado depois), o General Dynamics F-111, o Lockheed F-104 Starfighter e o McDonnell F-4 Phantom II. O Phantom era o tipo preferido e chegou até a ser demonstrado na Suécia, mas a decisão final, do comitê foi pela continuação do Programa Viggen.

Em 1965 o Parlamento decidiu postergar as entregas em 18 meses, empurrando a data para 1971.  Em abril de 1965 um mock-up da aeronave foi exposta em público pela primeira vez.

Mais tarde naquele ano, o Comandante Supremo requisitou ao Governo a autorização para aquisição de 831 aeronaves, nas versões de ataque, caça e reconhecimento, mas o comitê de Defesa estava hesitante, principalmente por causa dos altos custos envolvidos.

Todavia, a versão de ataque tinha sido originalmente desenvolvida com a função secundária de caça, por isso a designação  AJ 37, no lugar de A 37.

Primeiro voo

Em 24 de novembro de 1966, foi feito o roll-out do primeiro protótipo, designado 37-1. Em 8 de fevereiro de 1967, a aeronave fez seu primeiro voo com o piloto de testes da Saab, Eruk Dahlström no comando.

No inverno do mesmo ano a KFF decidiu não ordenar o desenvolvimento das versões de interceptação e de reconhecimento, por razões orçamentárias. Em troca, o Governo autorizou a produção do primeiro lote de 100 aeronaves, dos quais 83 da versão de ataque AJ 37 e 17 bipostos.

O preço era de cerca de 11 milhões de coroas suecas, com 460 milhões de coroas para a adaptação de produção, uma condição para a produção em série.

Um ano mais tarde, em 5 de abril de 1968, o desenvolvimento da versão de reconhecimento foi assegurada com a encomenda de 75 aeronaves, das versões AJ 37, SH 37 de reconhecimento marítimo e SF 37 de foto reconhecimento.

Em janeiro de 1969 a Defense Materiel Administration (FMV), que em 1968 substituiu as administrações individuais das Forças Armadas, iniciou os estudos para um novo caça visando a substituição do Draken J 35.

Era na verdade uma ordem para o desenvolvimento da versão de caça puro do Viggen, mas existiam poderes dentro da Força Aérea que defendiam uma compra de prateleira no exterior, com uma performance mais de interceptação.

Esta opinião foi colocada de lado em favor do Flygplan 80 (Aeronave 80) da Saab, cujos desenhos preliminares tinham asa alta, dois motores, muito parecido com o Jaguar franco-britânico. O projeto foi mais tarde cancelado.

Em setembro de 1972 o Parlamento deu o sinal verde para o projeto do JA 37 Viggen, incluindo as mudanças da célula, aviônica e subsistemas, bem como um upgrade no motor.

Em 21 de junho de 1971, o primeiro AJ 37 foi entregue à Força Aérea, mas só em 1973 a aeronave entrou em operação na Ala de Ataque F 7.

Em 1973, ambas as versões de ataque voaram e em 1974, foi a vez do primeiro protótipo do JA 37.

Asas quebradas

Em 1974-75, logo no início da vida operacional do Viggen, algumas aeronaves caíram inexplicavelmente, como resultado da separação da asa em voo, durante manobras. Foi um problema grave no sistema Viggen e toda a frota teve que ser “groundeada”, até que a causa do problema fosse revelada.

A causa descoberta foi o enfraquecimento de longarinas durante a fabricação, devido à incorporação de pequenas perfurações. Os primeiros aviões de série foram retirados de serviço e refeitos, enquanto os que estavam em fabricação tiveram as longarinas substituídas.

O caça Viggen

O primeiro JA 37 Viggen “real” (37-71) voou pela primeira vez em 27 de setembro de 1974. Três meses mais tarde, em 20 de dezembro, a FMV encomendou o primeiro lote de 30 aeronaves. Em 1979 a primeira foi entregue à Ala F 13.

O JA 37 Viggen era na época um dos mais avançados caças do mundo, equipado com um canhão Oerlikon KCA de 30mm, mísseis Rb 74 Sidewinder e Rb 71 Skyflash. Ao todo, 329 Viggens foram fabricados, mais 9 nove protótipos e aeronaves de pré-produção.

Em 1993, o mais velho AJ 37 atingiu o fim da vida útil da célula e foi retirado de serviço. O custo para extensão da vida útil através de um programa de revitalização foi considerado proibitivo, principalmente porque o JAS 39 Gripen já estava chegando.

A maior parte dos Viggen de ataque e reconhecimento foram modificados e modernizados entre 1993 e 1996.  Todas as aeronaves eram basicamente do mesmo padrão, designadas AJS 37, indicando a capacidade multimissão.

Entre as melhorias, a habilidade de levar novas armas, por causa de novos aviônicos e computadores. Mesmo os Viggens mais antigos podiam levar o míssil antinavio RBS 15 e um número maior de mísseis Sidewinder.

Em 25 de junho de 1998, o primeiro Saab SK 37E de guerra eletrônica foi entregue à FMV. Era uma versão específica de ECM do Viggen, baseada no modelo biposto.

Inovações do Viggen

Os requisitos da Força Aérea Sueca ditavam a capacidade de Mach 2 em grandes altitudes e Mach 1 em baixas altitudes, ao mesmo tempo em que se exigia performance de pouso e decolagem curtas.

O Viggen foi projetado inicialmente para missões de ataque ao invés de interceptação (pois o Saab 35 Draken cumpria o papel), por isso deu-se ênfase no baixo consumo de combustível em altas velocidades subsônicas em baixas altitudes, com bom alcance.

Os motores turbofan estavam começando a surgir e ofereciam justamente essas características, mas com um diâmetro maior do que os turbojatos. O RM 8 foi o segundo turbofan do mundo com pós-queimador e o primeiro equipado com reversor de empuxo. O consumo do motor  RM 8 com pós-combustor acionado esgotava todo o combustível interno do Viggen em 7 minutos.

Na década de 1960 foi decidido que o Viggen seria monoposto, por isso foi instalado um computador digital e um HUD para substituir o navegador. O computador, chamado CK37 (centralkalkylator 37), foi o primeiro computador aerotransportado do mundo.

Ele utilizava o sistema STRIL 60 com link para o sistema de defesa sueco. O sensor principal era o radar Ericsson PS-37 de banda X, monopulso, com várias funções: ar-superfície, telemetria ar-ar e cartografia.

Um radar altímetro Honeywell com transmissor receptor nos canards foi instalado para ajudar nos voos a baixas altitudes. Um radar doppler de navegação Decca Type 72 e vários outros subsistemas foram instalados, incluindo o TILS (Tactical Instrument Landing System), sistema RWR SATT, pod ECM Ericsson Erijammer e pod chaff/flare BOZ-100.

O peso da eletrônica era de 600kg, o que era substancial num monomotor da década de 1960.

A versão de treinamento biplace SK 37 omitiu o radar e o computador CK37, navegando apenas como o sistema Decca e DME. O RWR também foi removido.

Inicialmente somente uma versão de reconhecimento (S) foi considerada, mas a instalação de câmeras obrigou a retirada do radar. A versão de ataque marítimo e reconhecimento SH 37 era similar à AJ 37, com radar marítimo otimizado PS-371/A com longo alcance, câmera de cockpit e gravador para análise de missão. Pods “Red Baron” e câmera LOROP eram levados sob a fuselagem. O tanque ventral foi convertido por um tempo em pod de câmeras, com duas CA-200 de 1676 mm. Em adição ao equipamento de reconhecimento, o SH 37 podia usar as mesmas armas do AJ 37.

A suíte aviônica da versão JA foi um grande salto em relação às outras, desenhadas uma década antes. O computador de bordo era o Singer-Kearfott SKC-2037 fabricado sob licença pela Saab como CD 107, o computador de dados do ar Garrett AiResearch LD-5 ( o mesmo do F-14 Tomcat), um sistema de controle de voo Saab-Honeywell SA07 (um dos primeiros digitais a entrar em produção) e o sistema de navegação inercial KTL-70L.

No cockpit, vários instrumentos analógicos foram substituídos por dois displays CRT, um indicador tático no centro e um indicador de mapa móvel, mantendo o HUD.

O radar do JA 37 era uma versão multimodo modernizada do Ericsson PS-46/A pulso-doppler, otimizada para as funções de caça/interceptação. Tinha capacidade lookdown/shootdown, alcance de 48km, iluminação de ondas contínuas para os mísseis Skyflash, bem como a habilidade de rastrear dois alvos enquanto buscava outros. O MTBF era de 100h, considerado alto para aquela geração de aviônica.

Em 1992, um programa de upgrade envolveu as aeronaves com menos horas de voo das versões AJ/SF/SH, redesignadas como AJS/AJSF/AJSH. Essa modernização deveu-se ao atraso da entrada em serviço do JAS 39 Gripen.

As modificações incluíram um novo computador Ericsson, um barramento MIL-STD-1553B e um sistema de interface de armas MIL-STD-1760 para levar os mísseis antinavio Rb 15F e o dispensador de submunição DWS 39 Mjölner.

O sistema RWR foi modernizado com capacidade de gravação e um sistema de planejamento de missão com fita também foi implementado. O radar original PS-37/A do AJ 37 foi modernizado para o PS-371/A (do SH 37), permitindo ao novo AJS 37 realizar missões de reconhecimento.

O JA 37 foi continuamente modernizado ao longo de sua vida útil. Em 1985, o “fighter link” entrou em serviço, permitindo a comunicação de dados entre 4 caças e uma estação de comando no solo.

Este link permitia também a um caça “pintar” um alvo aéreo inimigo com seu radar para que os outros três caças disparassem seus mísseis com seus radares desligados. Esse sistema estava operacional 10 anos antes de qualquer outro país. O piloto automático também podia ser escravizado ao radar de controle para obter uma maior precisão na interceptação.

Em 1990, o radar PS-46/A foi modernizado para maior resistência a “jamming” e a habilidade rastrear vários alvos ao mesmo tempo. Em 1993, a habilidade de gerar alvos virtuais para treinamento foi adicionada ao radar, para economizar no treinamento.

Entre 1992 e 1997, um grande upgrade de aviônicos foi implementado nos JA, mudando a designação destes para JA 37D. A modernização consistiu de um computador de missão Ericsson CD207, um computador de gerenciamento de armas ANP-37, linkados com dois databuses MIL-STD-1553B, permitindo o uso do míssil Rb 99 AMRAAM.

No cockpit, foi instalado um display colorido TI 327 com mapa móvel (originalmente feito para o Gripen), e um Synthetic Attitude Heading Reference System.

As suítes de ECM e ECCM foram melhoradas, RWR modernizados, um jammer Ericsson U95 e a habilidade para levar dispensadores de chaff/flare BOY-401 em local diferente que os pilones para armas.

FONTE: Flygvapnet – An illustrated history of the Swedish Air Force – Anders Annerfalk

40 COMMENTS

  1. Lindo avião! peso! metia medo no inimigo!

    Aquela foto da linha de montagem… show!

    Parabéns ao blog pela matéria!

    Sds!

  2. Fantástico !!!!

    Junto com o Jaguar, o Viggen é um dos aviões mais bonitos que vi.

    Tal pai, tal filho.

    O Gripen teve a quem puxar.

    [ ]s

  3. SENSACIONAL, BELISSIMO!!!

    Certa vez li uma matéria em revista especialisada, que a FAB tinha interesse em adiquirir estes caças, mas dedvido a embargos Americanos acabou por desistir da ideia.
    Não sei se é verdade ou apenas especulação, a revista era conceituada.
    A revista se referia ao VIGGEN e não ao DRAKEN.

    Abraço

  4. ZE, o Gripen é filho do Viggen com a Susan Boyle! rsrsrsrs

    O Gripen é muito raquítico! parece Lift! se visto de frente pelo piloto, pela primeira vez, este deve ficar com vontade de chorar! rsrsrsrs

    abraço Vidente Econômico! rsrsrsrs brincaderinha velho!

  5. O que vc acharam da versão ambulância do Viggen? portando os Skyflash (Sparrow genèrico) rsrsrsrs

    Linda foto não é!? eu tenho esta impressa num livro dos anos 90!

    sds!

  6. grande admiracao pela Suecia!!! ….nao fiquei a perceber se eles sempre chegaram a ter centenas desses caças?? !!

  7. Xyko AMX, o Gripen pesa a metade do Viggen, mas leva a mesma carga de armas.

    O Gripen veio cumprir a profecia do Viggen, como o Anakin e o Luke.

    Não havia tecnologia na época para o Viggen ser um 5 em 1, como o Gripen multimissão.

  8. Caro Mauricio,

    A FAB não analisou o Viggen, e sim o Draken. O governo brasileiro não adquiriu o JA 37 por causa de qualquer boicote (que no caso SE TIVESSE OCORRIDO seria ao Pratt & Whittney JT8D), a questão principal para o Brasil comprar o Mirage III foi o financiamento que a França deu ao caça da Dassualt. O que os EUA nem quiseram discutir foi uma possível a venda do Phanton, liberando depois o F-5.

    O Viggen era um caça fantástico, com uma aviônica insuperável e um motor mais do que excelente. Era fácil de pilotar, voava bem em alta e baixa altitude, mas não era muito bom em manobras de giro instantâneo.

    Um piloto do Viggen sabia que estava em um avião hiper preparado para guerra eletrônica, com radar, data link e sistemas de jamming que era o estado da arte da época. Foi projetado para ser a ponta de lança do sistema BAS 60 (bases dispersas como um ambiente de guerrilha aérea contra a URSS) e para a guerra de multimagem (que teria como ambiente o centro da Europa).

    O Gripen pesa metade de um Viggen mas leva o mesmo em armamento e é completamente multimissão (interceptador, caça bombardeiro e reconhecimento), substituindo todas as versões do antigo 37.

    É certo que o Gripen tem um belo pai. Como também avô (Draken), bisavô (Lansen), etc…

  9. Obrigado pela explicação Ricardo!!!
    O fato é curioso, pois segundo a revista o governo Americano vetaria a venda do Viggen ao Brasil devido ao fato de que a eletronica embarcada era Americana, não produsida localmente, lembro que na época da matéria o Draken já era antigo e obsoleto e não tinha perspectivas de exportação.T
    Talvez a revista tenha se enganado, não sei, mas a matéria chamou a minha atenção.

    Abraço.

  10. E que bela vivência a Suécia tem nessa área.

    E ainda duvidam que seria uma bela parceria com o Brasil…..

  11. Sr. Antonio,
    Comercialmente falando, seria excelente. O gripen NG é o produto perfeito para quem busca independência, alto desempenho e baixos custos. No mercado atual o gripen é único na sua categoria. O F-16 é antido de mais, M2000 naum mais produzido, J-10? Quem seria louco? Somente na america do sul as possibilidades de exportação deria enormes. Se calcularmos o nro de mirage III, mig 21, F-5, e muitos outros modelos (inclusive de 3 geração) que serão desativados nos proximos anos!!! É um mercado enorme. Para a embraer que se orgulha de ter sempre os certos na hora certa, seria um prato cheio.

  12. Mauricio,

    O Draken era um jato desatualizado, sim. Mas, para a Suécia a preferência para o Viggen era a versão de caça bombardeiro. Lembro que o Drakken voou até 2000 na função de interceptador.

    A aviônica embarcada era principalmente sueca, americano que eu saiba o principal era o radar altímetro Honeywell. Havia ainda alguns sistemas alemães e ingleses.

    Pode ser que houvesse algum tipo de bloqueio, mas baseado em aviônica me parece menos consistente, já que o radar altímetro poderia ser substituído.

  13. zmun,

    Argentina, Equador, Peru e Colômbia tem que modernizar suas forças e tem recursos para comprar caças (Bolívia precisa mas está sem grana). Com o Gripen NG teríamos um bom mercado para vender e de uma perspectiva geopolítica consolidaríamos o Mercosul como nosso espaço de influência política.

  14. muito bem argumentado, Ricardo
    O Gripen NG é o unico avião com reais possibilidades de exportação – do FX2 – . É o produto militar que a embraer sempre quis ter, e na hora certa, num momento de transição. Já vi até em sites chilenos os caras sonhando com o NG. E isso com F-16 e tudo!!! Se vc oferecer o NG para um brigadeira argentino, com esse preço de aquisição/operação e essa capacidade, ele baba!!! Sem falar na parceria com uma das mais tradicionais no setor, a Saab.

  15. Gripen, I’m your father!

    hahaha 🙂

    Sobre o Draken, ele chegou a ser considerado pela FAB mas descartado por outros fatores em prol do Mirage III. Jamais houve qualquer embargo ou veto americano.

  16. Esse desing inovador do Viggen sempre faz ele se destacar perante os outros caças. Belíssimo caça sem dúvidas. E seu “filho” Gripen continua honrando o “Clan” SAAB 😀

    []’s

  17. Excelente matéria do Blog.

    Já havia dito em outra oportunidade, este avião é uma beleza.

    Seria uma perda enorme perder-se este expertise desenvolvido pela SAAB ao longo de décadas. Oxalá o JAS 39 E/F vingue !!

    Sds.

  18. Cruzes….. “uma perda enorme perder-se”…tsc, tsc, tsc….

    Leia-se: “Uma pena enorme perder-se…”

    Desculpem.

    Sds.

  19. Grifo, o embargo existe e continua até os dias de hoje!!!
    Os EUA nunca liberaram tecnologia sensivel e sofisticada ao Brasil, e nunca o farão, veja o FX2, o pacote Americano é limitado e por isso tem poucas chances de abocanhar a concorrencia, esse foi um dos motivos que levou a FAB a buscar caças na Europa, o fato deles estarem um pouco mais flexiveis agora, se deve ao fato da espanção do mercado de armamentos de origem Soviética, agregado a isso leva-se em conta o péssimo e caótico cenário da econimia Americana.
    Se o brasil fosse alinhado ao bloco da OTAN tudo seria diferente com certeza!!!

    Abraço.

  20. Com o veto americano para a venda do F-4 para nós, 4 vetores foram seriamente considerados: o Mirage III, Saab Draken, BAC Lighting e o F-104S italiano.

    O Draken foi descartado por causa da naturesa do seu projeto. Segundo consta, ele não se daria bem com climas quentes e úmidos. Isso tem uma ponta de veracidade se considerarmos que todos os operadores militares do Draken são países do norte da Europa.

    O Lightning Não era nossa primeira opção, por três motivos: era caro de operar, tinha curto alcance e exigiria uma reforma em todas as nossas bases por causa do seu trem de pouso. Ele era tão pesado e seus pneus tão finos, que praticamente iria abrir buracos nas pistas por onde passasse. Ele quase chegou a ser comprado, por causa de um financiamento que o governo brasileiro da época estava negociando com a GB e os ingleses botaram como condição do fornecimento desses financiamento a vitória do Lightning na concorrência brasileira. Como o financiamento acabou não saindo, ele foi descartado.

    O F-104S tinha bom desempenho, era bem equipado, mas simplesmente não curvava. Deixou uma má impressão nos pilotos que o testaram, acostumados com caças de asas retas como o Meteor e o T-33. Foi considerado um interceptador puro e nossas necessidades pediam um vetor mais flexível.

    O Mirage III sempre foi o preferido na época após as avaliações que os pilotos da FAB fizeram com os concorrentes. Era o mais barato, já era um sucesso de vendas, era provado em combate e cabia no nosso bolso. Foi colocado de lado num relatório que seria entregue ao presidente da época por causa do financiamento britânico, mas assim que esse foi por água abaixo ele voltou ao topo da lista e foi comprado.

  21. Realmente um ótimo avião e seu design parece mais com os modelos Russos da MIG do que com os caças ocidentais.

    Esse avião é a prova de que com esforço e dedicação a independência tecnológica é possível,

  22. Calma Gripetes, estou falando de beleza e imponência! rsrsrsrs

    pena que tudo isso não foi testado em combate… uma “pequena” diferença…. rsrsrs

    Sds!

  23. Francisco AMX disse:
    1 de julho de 2010 às 22:04

    Xicão,

    Em que pese o Viggen não ter sido testado em combate, as forças armadas suecas sempre estiveram em permanente prontidão operacional, principalmente durante a guerra fria.

    Não era um combate aberto, mas havia sempre o jogo de gato e rato entre suecos e soviéticos (principalmente).

    Este apronto operacional fez com que as forças armadas, as táticas e os equipamentos bélicos da Suécia fôssem respeitados até hoje.

    Abç,
    Ivan…
    e gripete eu te falo pessoalmente… he he he… com a faca de ponta.

  24. Clésio Luiz,

    Acredito que o seu entendimento dos fatos daquela época estam corretos.

    E, façamos justiça, o Mirage III era o melhor que o Brasil poderia comprar.
    Seu principal defeito era o sistema de armas:
    – Radar Cyrano e mísseis R-530.

    Mas isso os israelenses ensinaram ao mundo como resolver, colocando dois Sidewinder/Shafrir no pilone externo das asas.

    Para registro:
    Sempre fui fã do Viggen e o míssel SkyFlash não tinha nada de genérico, era na verdade um Sparrow melhorado para o cenário europeu.

    Abç,
    Ivan, o Gripeiro.

  25. EU tinha um poster dele no meu quarto… ao lado do MIg-21… eu tinha mais de 20 posters no meu quarto, todos de aviões militares, anos 80 era assim, posters pra todo lado… ainda tenho o Poster, em algum lugar… SHOW de imponência !!!

  26. Prezado Galante,

    Excelente materia. Vc pode fazer uma continuacao com o Draken:

    “Gripen, I’m your grandfather: the Force is with you!”

    E, por favor, coloque o video do Draken fazendo a “Cobra”:
    http://www.youtube.com/watch?v=NAck6pStqNg

    Queria ver se aquele outro fazia isto sem correr o risco de cair no chao como uma j… 🙂

    []s!

  27. Ao contrário do Drakken, o Viggen é só um bonito avião. A versão biplace é horrível de feia! Apesar da aparência, ele era um caça simples. Duas falhas de projeto contribuiram para que este caça não fosse realmente “grande”.
    1º) O caça não se beneficiou da tecnologia fly-by-wire, pois foi desenvolvido poucos anos antes que tal tecnologia surgisse. A manobrilidade dele era só razoavel. Acho que ele não seria capaz de abater um Mirage III, um Phantom e muito menos um MiG-21;
    2º)Seu maior defeito. O RM8 era confiável, mas um tremendo beberrão! Matou o caça!

    Mas o conhecimento se adquire assim, de forma empírica. Não é por acaso que um país nórdico, de modestas dimensões, tenha produzido uma máquina fantástica como é o Gripen…já bem mais ao sul, num país tropical, “abençoado” por deus…

    Muito boa materia! Parabéns!

  28. @Giordani RS

    Engraçado, eu já acho o contrário 🙂 Prefiro o Draken ao Viggen em termos de beleza.

  29. Acho feio, ao passo que sempre achei o Draken lindo. Mas trata-se de uma assombrosa máquina de guerra, sem dúvida.

    Como se verifica, não é à tôa que o Gripen é um tremendo avião, a despeito de seu tamanho.

    Sds.

  30. Observaram como lá na Suécia o Parlamento discute Defesa e como influenciou o Projeto do Viggen?

    Lá existe muita discussão em torno das aquisições militares, ao contrário daqui.

  31. Mesmo para a época o Viggent era um avião inovador e segundo consta não havia nada melhor na europa. Não podemos comparar com os caças de hoje, até porque se fosse feito hoje usaria tecnologia de ponta como o gripen. O gripen hoje é o que podemos pagar, um ótimo avião e barato. Não adianta ter-mos um rafale ou um Super Hornet no hangar parado por falta de verbas. Melhor aproveitar tudo de um vetor mais barato e nem por isso pior.

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