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Muito antes do Eurofighter – parte 4

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A história da cooperação europeia no desenvolvimento de projetos de caças, de 1965 a 1985

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Mirage_G8

Parcerias e programas franceses

vinheta-exclusivoDe longe, a indústria aeroespacial europeia mais vigorosa no início da década de 1970 era a francesa. A França era capaz de produzir absolutamente qualquer coisa e, em alguns casos, chegava a rivalizar com os norte-americanos.

Mas a França também participava de parcerias com outros países europeus no desenvolvimento de jatos militares. Duas dessas parcerias se destacavam: o programa Jaguar e o programa Alpha Jet (ambos mencionados na parte 1 deste texto). O primeiro era uma colaboração com os britânicos e o segundo uma parceria com os alemães. Nos dois casos, a França atuava como contratante principal e os produtos finais não eram exatamente a última palavra em alta tecnologia.

Estas duas parcerias eram exceções, pois o grosso dos produtos de alto desempenho era desenvolvido no próprio país. Os recursos tinham duas fontes básicas. Em primeiro lugar, o governo francês sempre investiu maciçamente nas indústrias locais. Ao lado disso, as exportações eram excelentes, graças ao desempenho do Mirage III na Guerra dos Seis dias e à atitude norte-americana de não repassar caças de primeira linha para certos países do Terceiro Mundo. Em outras palavras, a indústria aeronáutica militar francesa voava em “céu de brigadeiro”.

A produção de caças Mirage III/V chegou a superar dez unidades por mês em 1973 (eram números impressionantes para a indústria europeia, mas pequenos perto do poder industrial-militar dos EUA, que nesta época produzia um Phantom II por dia!). Dois anos depois, mesmo com a redução do número de encomendas da família III/V, o ritmo de produção foi mantido graças ao Mirage F.1. Em 1975, saiam da linha de produção da Dassault sete Mirage F.1 e três Mirage III/V por mês, mas era preciso pensar na próxima geração.

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O demonstrador Mirage G da Dassault em voo. O seu sucessor G.8 era muito semelhante, porém, com dois motores (FOTO: Dassault)

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Os recursos das vendas destes produtos foram largamente empregados no desenvolvimento e na pesquisa de novos conceitos e novas tecnologias. O programa do caça demonstrador Mirage G, por exemplo, fez da França o primeiro país europeu a voar uma aeronave com asas de geometria variável.

Por volta de 1969, surgiu a possibilidade de desenvolver o Mirage G como futuro substituto do avião de ataque Mirage IV. Esta versão também foi oferecida para a Alemanha, em lugar do desenvolvimento do MRCA (ver texto anterior). Os alemães descartaram a oferta.

O monomotor (Pratt & Whitney/Snecma TF 306) Mirage G não rendeu um caça de produção, mas deu origem ao programa do bimotor (Atar 9K50) Mirage G.4 e dois protótipos foram encomendados. O primeiro protótipo G.4-01 foi renomeado Mirage G.8-01 e o segundo protótipo, renomeado e G8-02, teve sua configuração modificada para monoplace.

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Os demonstradores monoplace e biplace do G.8 voam lado a lado sobre a costa francesa. Comparar estes aviões com a foto do Mirage G acima (FOTO: Dassault)

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O G.8 era, grosso modo, a realização do que o consórcio Panavia planejava em termos de arranjo geral para o seu MRCA. Enquanto o primeiro já explorava o envelope de voo daquele arranjo aerodinâmico, o segundo não passava de um monte de idéias. Isto mostrava o quanto a indústria aeroespacial francesa estava à frente dos concorrentes europeus. Para coroar os êxitos, o G8-02 bateu o recorde europeu de velocidade, atingindo Mach 2,35 em 1973.

Foi também naquele ano que a Força Aérea Francesa (Armée de l’air)lançou as bases do programa ACF (Avion de Combat Futur), que definiria o substituto do Mirage III, o principal caça daquele país. O ACF deveria executar três tipos de missões: interceptação de aeronaves supersônicas voando alto, penetração a baixa altitude com armamento convencional ou nuclear e reconhecimento em qualquer condição meteorológica. O protótipo deveria ser construído em 1974 e a aeronave entraria em serviço entre 1978-1980.

Para atender aos requisitos da Força Aérea Francesa, a Dassault-Breguet (a Dassault fundiu-se com a Breguet em 1971) oferecia um derivado do Mirage G.8. Designado G.8A, o avião proposto era um caça monoplace, bireator, mas agora com asas fixas. Segundo os estudos franceses o ângulo de 55º para as asas era o mais adequado para um caça multimissão. Um caça de asas fixas também tinha como vantagens uma economia de 10% no preço de cada modelo e a simplificação do transporte de armamentos nos cabides subalares. Este avião seria um concorrente direto do F-15 da McDonnell Douglas.

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Proposta da Dassault do Mirage G.8A para o ACF (DESENHO: Dassault)

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O ACF seria equipado com um novo motor que estava em desenvolvimento pela Snecma e que substituiria a família Atar dos Mirage III/V/F.1. Este novo motor, denominado M53, também era previsto para equipar o Mirage F.1E. O protótipo do F.1E voou pela primeira vez em 1975. Não era intenção do ‘Armeé de l’air’ adquirir o F.1E (20% mais caro que o F.1C) e a aeronave visava somente o mercado externo, principalmente os usuários europeus do F-104  denominados ‘os quatro da OTAN’ (Holanda, Bélgica, Noruega e Dinamarca), países que não optaram pelo programa MRCA.

Em 1974, o ACF passou a ser conhecido oficialmente como “Super Mirage”. De certa forma, isto evitou a confusão com o programa ACF (Air Combat Aircraft) da USAF, vencido pelo YF-16. Falando nos norte-americanos, os revolucionários YF-16 e YF-17 eram fortes concorrentes no programa de caças dos ‘quatro da OTAN’.

A venda do F.1E, equipado com o propulsor M53, daria um suporte ao programa Super Mirage. Mas o sonho da exportação do F.1E durou pouco. O F-16 acabou escolhido pelos ‘quatro da OTAN’. Enquanto isso, o programa Super Mirage enfrentava elevação de custos.

Um caça muito caro (avaliado em duas vezes o preço de um F.1) e complexo (o desenvolvimento do radar pulso-doppler enfrentava atrasos) dificilmente repetiria o mesmo sucesso de vendas da família Mirage III/V. Em julho de 1975, o ministro da defesa francês informou que o programa Super Mirage, cujo segundo protótipo havia sido cancelado, seria reconsiderado. Enquanto o projeto nacional era colocado em dúvida, o multinacional MRCA realizava seu centésimo voou em Warton.

Super Mirage-2 G8A

Uma das formas de salvar o programa Super Mirage era a cooperação. A França voltou a conversar novamente com os parceiros do programa MRCA em 1975, e sugeriu a ideia de equipar o Super Mirage com o motor RB.199 da Rolls Royce, preenchendo assim as necessidades da RAF e da Força Aérea Francesa para um interceptador. Por outro lado, a França adquiriria o MRCA para missões de ataque. Essa hipótese não deixou o campo das conversas políticas e, no dia 18 de dezembro de 1975, a França anunciava o cancelamento do programa Super Mirage.

Excluída a opção por um programa em cooperação com outras nações europeias, não sobraram muitas alternativas para a França. A opção por um caça de defesa aérea grande e pesado era custosa e dificilmente encontraria um número tão grande de clientes externos, como foi o caso da família Mirage III. Por outro lado, o F.1 era um bom caça e vendia bem, mas era uma aeronave defasada frente ao revolucionário F-16. Para atender às necessidades internas e brigar com o caça da General Dynamics no mercado externo, era necessário um produto mais adequado. E assim surgiu o programa Delta 2000, um caça monoreator e sem cauda na melhor tradição da linhagem Mirage.

continua na parte 5

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Roberto F Santana
Roberto F Santana
10 anos atrás

Ótimo estudo.
Revela também o início de um reinado absoluto: F-16.
Dura até hoje?

sette
sette
10 anos atrás

Lindo esse mirage g8

Joao Gabriel Porto Bernardes
Joao Gabriel Porto Bernardes
10 anos atrás

Imagine se esse programa tivesse proseguido…
Talvez hoje poderiamos ter um avião com o mesmo desempenho do F-15…

Fernando "Nunão" De Martini
Editor
10 anos atrás

Parabéns, Poggio, achei uma das partes mais interessantes da série. As melhores apostas da Dassault para exportação sempre foram nos caças mais “simples” e menores. Mas é inegável a contribuição tecnológica dos aviões de combate maiores e mais complexos. De minha parte, torço para que o Rafale, que destoa nos resultados dos esforços de exportação em comparação com seus antecessores mais simples (está mais para os mais complexos da história dos desenvolvimentos da Dassault) consiga ser exportado para mudar um pouco essa história (independentemente da discussão sobre F-X2 – estou falando mais da história dos caças franceses e seu potencial… Read more »