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A Fúria dos Centauros – Operação ‘Princesa dos Pampas’

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Por Guilherme Poggio

O Brasil, por diversas vezes ao longo do século XIX, tentou delimitar sua fronteira norte com os países vizinhos. Finalmente, em 1906, Brasil e Colômbia assinaram um protocolo estabelecendo parte dos limites entre os dois países. Era o começo do entendimento para a demarcação definitiva. Posteriormente, vieram o “Tratado de Bogotá” de 1907, o Tratado de Limites e Navegação Fluvial de 1928 e a Comissão Mista de Demarcação dos Limites Brasil-Colômbia de 1930.

Dentre os limites entre os dois países, há uma serra que se eleva até 850 metros acima do nível do mar, frente a uma planície cuja altitude média beira os 130 metros. Este acidente geográfico ficou conhecido “Cerro Caparro” ou Serra do Caparro, tendo ramificações tanto para norte como para sul da fronteira.

A região do Cerro Caparro está inserida na província geológica do Rio Negro, uma das sete maiores divisões do Craton Amazonas. Ela aflora na região noroeste do Brasil, no oeste da Colômbia e ao sul da Venezuela. Até o final da década de 1970, a província do Rio Negro era classificada como pobre em recursos minerais metálicos.

Nos anos oitenta a Paranapanema Mineração Indústria e Construção S A passou a se interessar por uma área bem próxima à divisa do Brasil com a Colômbia. Ali existiam ocorrências de ouro em veios de quartzo presentes nos metassedimentos do Grupo Tunuí.

Um acampamento com boa infraestrutura e uma pista de pouso com cerca de 1800m foi montado na região por volta de 1987. O projeto não seguiu em frente e as instalações foram abandonadas. Muitos garimpeiros seguiram para lá e depois disso e o local ficou conhecido como garimpo “Peroa”. Depois de algum tempo, os garimpeiros foram expulsos por membros das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), que passaram a utilizar o local como ponto de apoio no transporte de entorpecentes e armas.

Em 1997 houve a primeira tentativa de destruir a pista. Posteriormente as FARC voltaram a reconstruí-la. Nova tentativa de inutilizar a pista foi feita pela polícia federal em julho de 2002. Um ano depois, índios da região denunciaram que parte da pista estava sendo reconstruída pelas FARC. Era necessário tomar uma atitude mais drástica e de caráter definitivo.

Preparando-se para o ataque

O ano de 1997 foi um período de preparo para o 3º/10º GAv, que estava para iniciar a transição do Xavante para o A-1 . Existia um verdadeiro abismo tecnológico entre a operação das duas aeronaves, sendo necessário um reaprendizado em quase tudo, desde a preparação do voo até a execução das missões. Por outro lado, o 3º/10º GAv era responsável, juntamente pelo 1º/4º GAV, pelo curso de liderança de caça na FAB. Com a transição para o A-1, essa missão passou a ser executada somente pelo Pacau, liberando o Centauro para concentrar-se na nova aeronave e nas missões de ataque.

O ano de 1998 foi um período de transição para o 3º/10º GAv. Os Xavantes estavam dando lugar aos A-1 (FOTO: FAB)
O ano de 1998 foi um período de transição para o 3º/10º GAv. Os Xavantes estavam dando lugar aos A-1 (FOTO: FAB)

Em janeiro do ano seguinte o Centauro começou a receber os seus novos aviões. Eram todos A-1 do terceiro e último lote, o mais moderno. Esse lote apresenta alguns melhoramentos em relação aos modelos anteriores, com destaque para um novo modelo de HUD, MFD coloridos, piloto automático e outros.

O esquadrão teve uma evolução rápida e, já em 1998, foi declarado unidade operacional do A-1. A introdução de missões com ReVo (Reabastecimento em Voo) foi outra novidade para o Centauro: em agosto daquele ano, três A-1B, acompanhados de um Xavante com sonda de reabastecimento (a única aeronave desse tipo que recebeu o equipamento), encontraram-se com um KC-130 no céu do Rio Grande do Sul. As missões de longa duração começaram em 2000 quando o 3º/10º GAv já dominava completamente a aeronave. Seis A-1 decolaram de Santa Maria para a Operação Beira-Mar I, em Florianópolis. Foram realizadas diversas missões com diferentes perfis de voo, tanto diurno como noturno.

O começo de 2003 deu mostras que algo grande viria pela frente. Em março daquele ano, os pilotos do Centauro puderam extrair o máximo dos recursos da aeronave, como os modos CCRP/CCIP para lançamento de armamento. Durante a Operação Lobo-Guará, na região de São Borja, os A-1 do 3º/10º GAv empregaram armamento real e obtiveram ótimo proveito.

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Dois A-1 do 3º/10º GAv realizando um REVO durante a Operação Gama Centauro. Essa experiência foi muito importante para o esquadrão (FOTO: 3º/10º GAv)

Em agosto veio o grande teste. Duas aeronaves deveriam partir de Santa Maria e simular um ataque a um alvo em Santarém, no estado do Pará. Posteriormente, deveriam seguir até a fronteira com a Guiana Francesa e pousar em Natal. Toda a missão seria realizada com reabastecimento aéreo. Depois de 10 horas, 05 minutos e 11 segundos, a missão foi completada. O Centauro batia o recorde de nacional de permanência em vôo.

Não havia dúvidas, o 3º/10º GAv estava pronto para ser empregado onde quer que sua presença fosse necessária, em qualquer parte do território nacional. Três meses depois veio a missão real.

Planejando a missão

Voltando ao caso da pista do Caparro, a Polícia Federal passou a estudar alternativas junto às Forças Armadas para destruição definitiva da mesma. Uma das sugestões levantadas foi o emprego de bombas convencionais lançadas a partir de aeronaves da FAB. O caso foi melhor estudado pela III FAE e um plano foi traçado.

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Toda a operação das aeronaves seria conduzida a partir da base aérea de Manaus, distante aproximadamente 1.060 km do alvo. O uso do aeroporto de São Gabriel da Cachoeira (SBUA) seria mais interessante, uma vez que a distância até o alvo seria reduzida para apenas 260 km. Embora possuísse uma pista asfaltada de 2.600m, o aeroporto não tinha condições de receber toda a infra-estrutura necessária para a execução da operação, que envolvia um número grande de aeronaves (somente em 2005 seria ativado o Destacamento de Aeronáutica de São Gabriel da Cachoeira – DASG). De qualquer forma o SBUA seria utilizado como aeródromo alternativo.

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Região da fronteira entre Brasil e Colômbia ao longo da Serra do Caparro. Observar a grande proximidade da pista com a divisa. No mapa menor a localização da área em questão com destaque para a distância em relação à cidade de São Gabriel da Cachoeira e à localidade de Tunuí (modificado de Goolge Earth)

Para helicópteros e aeronaves menores, além do próprio SBUA, existia também a opção de utilizar a pista de terra de aproximadamente 800m de comprimento, existente na localidade de Tunuí, distante 210km para noroeste de São Gabriel da Cachoeira. A pista era bastante usada pela Fundação Nacional do Índio (Funai), que apoiava 230 índios Baniwas que viviam às margens do Rio Incana. Este era o ponto de apoio mais próximo do Cerro Caparro, cerca de 56km a norte.

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Aspecto geral da localidade de Tunuí, habitada pelos índios Baniwas. A pista de pouso (lado esquerdo da foto) foi utilizada durante a operação (FOTO: Agência Brasil)

O Comando de Operações Aéreas acionou o do 3º/10º GAv em 2 de novembro de 2003. Ao mesmo tempo, foram acionados o 1º GAvCa de Santa Cruz e o 1º/1º GT baseado no Galeão. O esquadrão Centauro mobilizaria cinco aeronaves (sendo um biplace), assim como o Jambock, com cinco F-5E Tiger II. O “Gordo” disponibilizaria dois Hercules KC-130. De Anápolis viria um avião de reconhecimento R-99A do esquadrão Guardião (2º/6º GAv).

Os A-1 e os F-5 executariam a missão de bombardeio. O KC-130 de reabastecimento aéreo seria utilizado por ambas as aeronaves durante o deslocamento. Cabia ao R-99A monitorar e coordenar toda a operação.

Uma fronteira ‘quente’

A operação não era exatamente algo que pudesse ser classificado como “rotina”. Existiam muitos fatores envolvidos, como questões geopolíticas, tráfico de entorpecentes, voos clandestinos e ações de grupos guerrilheiros.

Em maio de 2000, três caças A-37C da Força Aérea Colombiana derrubaram uma aeronave civil sobre o departamento de La Guajira. A mesma estava a serviço do narcotráfico e possuía matrícula venezuelana. Poucos meses depois, em outubro, dois aviões Rockwell OV-10 da Força Aérea Venezuelana e três helicópteros do exército daquele país realizaram um ataque próximo à localidade de Tres Bocas, região de Tibú, dentro do território colombiano. Naquela região atuavam guerrilheiros da AUC (Autodefensas Unidas de Colômbia), também conhecidos como “paramilitares”.

Embora os dois eventos citados acima sejam apenas exemplos dos problemas fronteiriços da Colômbia, eles demonstram a complexidade peculiar da região e o trânsito de grupos militares associados a narcotraficantes nas fronteiras políticas entre os países.

Executando a missão

No dia 3, com a presença de todos os integrantes na Base Aérea de Manaus, foram discutidos os detalhes da missão a ser executada no dia seguinte. A missão estava marcada para iniciar-se nas primeiras horas da manhã do dia 4 de novembro, mas houve uma surpresa desagradável.

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As informações meteorológicas provenientes da região do Cerro Caparro davam conta de que o tempo não era favorável a uma ação daquele tipo. Existiam várias questões envolvidas. Primeiramente, o ataque com emprego de armamento real ocorreria bem ao lado da fronteira com outro país. Em segundo lugar, a serra ao lado da pista era um obstáculo natural à segurança das ações e deveria apresentar boas condições de visibilidade. Por último, o armamento empregado era do tipo convencional (bombas de queda livre Mk 83 de emprego geral) e uma boa visão do alvo era necessária.

No dia 5 de novembro, os aviões finalmente decolaram para a missão. Eram quatro A-1 e quatro F-5E apoiados por um KC-130H. Abordo do R-99 estava o coronel-aviador Azevedo Dantas, coordenando toda a operação. Cada uma das oito aeronaves de ataque transportava duas bombas convencionais de 500kg.

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Sequência de fotos mostrando o momento que as bombas atingem o alvo. Na foto da direita aparece a situação da pista após o ataque (FOTOS: Agência Brasil)

Quando chegaram sobre o alvo, o tempo estava ideal para a missão. O bombardeio ocorreu por volta das 11h30 da manhã (horário local) e cada uma das aeronaves lançou suas bombas sobre a pista. Ao final do ataque, era possível observar do alto cinco grandes pontos de impacto. Para cumprir a missão, cada um dos oito aviões foi reabastecido duas vezes pelo KC-130.

Depois do bombardeio, helicópteros que estavam estacionados em Tunuí foram deslocados até o Caparro para avaliar o impacto das bombas, assim como ter a certeza de que a pista estava completamente fora de operação.

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Um esquilo com integrantes da Polícia Federal sobrevoa a pista do Caparro após receber o impacto das bombas (FOTO: Agência Brasil)

Análise da operação

Não foi exatamente mais uma missão simples de bombardeio com aquelas comumente executadas nos estandes da FAB. Era um alvo bastante distante de qualquer ponto de apoio e a execução da missão necessitava de um bom planejamento logístico. A FAB trouxe esquadrões baseados na região Sul e Sudeste. A proximidade com a fronteira também era uma preocupação dos planejadores. A missão não poderia se tornar um incidente internacional.

Além disso, a Operação Princesa dos Pampas foi mais uma demonstração da enorme capacidade do A-1 de se descolar por este imenso país. A FAB, quando estipulou seus requisitos para um avião de ataque com longo raio de ação, tinha as suas razões. O mérito foi produzir um avião que atendesse exatamente estes requisitos. Não fosse a presença dos F-5E, os A-1 poderiam executar a missão com apenas um reabastecimento. Mais ainda, com a experiência adquirida na Operação Gama Centauro, um ataque a partir de Santa Maria seria totalmente viável.

No entanto, não podemos fechar os olhos para o pequeno leque de armas ar-superfície disponível no inventário da FAB. A ausência de artefatos mais modernos, com guiamento ou autodirecionáveis, é notória. Armas mais modernas associadas a sistemas avançados permitem atingir o alvo da mesma maneira e com grande precisão sem expor a aeronave e o piloto ao fogo proveniente de terra.

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O emprego de sistemas modernos, como o pod Litening visto acima, traz uma nova capacidade de combate ao A-1 que não existia na época da Operação Princesa dos Pampas (FOTO: FAB).

De qualquer forma, os objetivos foram atingidos e foi uma excelente oportunidade para testar os homens, as máquinas e as táticas da Força Aérea Brasileira. Com certeza, muitos ensinamentos foram extraídos de mais esta missão.

89 COMMENTS

  1. Lembro-me bem de quando isso aconteceu. Soube enquanto estava voltando para casa, escutando rádio quando começou a hora do Brasil. Antes que eu pudesse desligar, deram a notícia que o 1o GAvCa havia relizado sua primeira missão de bombardeio real desde a Segunda Guerra Mundial. Posso dizer que aquilo chamou bastante a minha atenção.

    Enfim, realmente espero que a pista tenha sido mantida sob vigilância ainda durante algum tempo. Danos dessa forma podem ser reparados com paciência suficiente e eu não vejo problema algum em deixar a FAB usar armamento real sempre que for necessário contra esse tipo de alvo.

    Acho importante também a demonstração das distâncias envolvidas na operação. O que faz com que seja uma pena ainda maior a reduzida quantidade de A-1M’s que eventualmente a FAB terá disponível.

    • Exatamente… dava pra ter realizado a missão com apenas os 4 A-1, com o mesmo numero de bombas lançadas e com um reabastecimento apenas.
      Mostra que ele ainda terá muito valor (modernizado) trabalhando em conjunto com o F-39.
      Torcer para a FAB mudar a visão e modernizar um número maior de aeronaves.

      • Caro Gustavo, o avião é mesmo bom, mas em alguns anos os Gripens da FAB vão cumprir a missão de ataque de forma mais eficiente. Não deve ser barato manter o A-1, em especial por conta dos fornecedores italianos. A FAB precisa é de um segundo lote de Gripens.

        • Barato ou caro é o pouquíssimo que temos hoje, tornando possível operacionalizar de imediato três ou quatro unidades. Até os Gripens serem certificado para ataque ao solo vai demorar no mínimo mais seis Sete anos….Ainda é razoável colocar mais uns seis A1M, pelo menos, em operação dentro de um dois anos…

        • Sim Adriano, o melhor seria logo o segundo lote do F-39, o número atual é insuficiente e daí vem a razão do meu comentário.
          O problema é que isso parece que não vai acontecer tão logo, e até lá o A-1 pode auxiliar e desempenhar funções do F-39 para não sobrecarrega-los.
          Quanto a operação do A-1, o custo dele para a FAB é menor que do F-5EM/FM, algo menor que 3,5 mil dólares e nós temos autonomia para continuar operando sem depender da Itália.
          A FAB deveria ter entre 24 e 36 A-1 no plano de modernização.

          • E se fizessem o projeto AMX II? Partindo dessa célula, com mais capacidade de armazenar combustível,uma célula maior, aviônicos mais modernos, é motor F404 ou EJ2000 sem pós combustão.

  2. As crateras parecem muito pequenas para bombas de 500 kg. Não seria um total de 500 kg por aeronave (duas Mk.82/BFG-230)?

    • E se a empresa privada não existe mais? Vai ser mais um embróglio na justiça até que algo seja feito e enquanto isso os traficantes continuam utilizando a pista. É perto da fronteira, então é de responsabilidade da União. Minha opinião, pelo menos. Não sou advogado.

        • Eles quem? Se eles não existem mais? Concordo que teriam que pagar por isso, mas quem autorizou eles, seja quem forem, à construírem aquela pista ali foi o governo, então a responsabilidade final foi do próprio governo.

          • Se a empresa não existe mais os ex-donos devem pagar a fatura. Se eles já morreram, os herdeiros deles têm que pagar a fatura; e isso até a última geração.

            É simples de entender.

          • Você tá falando um assunto que mostra desconhecer completamente!! Pegando o seu exemplo, se seu irmão engravidar uma moça e não pagar pensão você deve pagar só pelo fato dele ser seu irmão!! Isso no direito não existe!

          • Nessa sua lógica a culpa pelo desastre de Mariana e Brumadinho é do governo que autorizou a Vale a explorar minério, e não da empresa Vale.

          • São duas situações completamente diferentes. Se consegue enxergar alguma semelhança, o problema é seu. O galho é que sim, legalmente o governo deveria fazer alguma coisa. No mínimo exigir que a empresa deixasse o lugar como o encontrou, ou seja reflorestar a área. Deixar para os herdeiros é a mais pura burrice que eu poderia imaginar nesses casos e inclusive acho esse tipo de coisa muito perigosa. Daqui a pouco vão querer que o pacato cidadão assalariado Brasileiro pague pelo período da escravidão e pacificação de indígenas.

            Mas, para algo que ocorreu em 1987, mais de trinta anos atrás, pode nem ser mais legalmente viável fazer alguma coisa. E é pura especulação nossa. Existe a possibilidade de a empresa já ter pago multa relativa à isso e a gente ainda não sabe.

            O que não pode é o governo ficar de braços cruzados em relação à isso esperando alguma decisão da justiça sobre uma área que, constitucionalmente é de responsabilidade da União.

            OBS.: A empresa existe até hoje, e em 2018 lucrou meros R$4,8 Bilhões…

          • Lembrando que a vale era estatal do governo qdo foram construídas estas barreiras. No contrato de privatização deveria constar correção deste erro.

    • O ideal seria manter operacional como ponto apoio militar na região com sisfrom ativo e destacamento militar razoável para inibir trafico na região ao invés do enorme contingente estacionado em outras regiões. Eu sempre reclamo da quantidade insana de homens alocados marinha e FAB em comparação com outros paises bem mais capazes e com efetivo muito inferior, porem exercito devido a imensidão pais, tem que ter efetivo suficiente para cobrir nossa imensa fronteira e condição própria de deslocamento rápido e volumoso.

  3. A ação foi bem planejada e bem executada, mas esse tipo de ação não pode parar só na destruição da pista, tem que seguir adiante com serviço de inteligência para evitar que novas surjam ou que esta volte a operar.

  4. Quando li sobre a participação dos F-5 imaginei que iriam fazer a escolta dos A-1… Então, se durante a operação caças colombianos estivessem por perto, e não tivessem informações sobre a missão, imagino que o R-99 ordenaria que a missão fosse abortada…

  5. Uma ótima aeronave que merecia uma evolução em seu projeto.
    Ainda há espaço junto ao Gripen para um AMX Mk2 nacional.
    O mesmo poderia ser fabricado por um conglomerado de empresas nacionais .
    E seria um ótimo incentivo ao desenvolvimento da indústria nacional já que aprovaram novas linhas de crédito.
    O projeto poderia ser co desenvolvido com nossos vizinhos e ou países como África do Sul etc, nos mesmos moldes do projeto KC-390.
    E pelo amor de deus, nada de Embraer no projeto!

    • Gosto bastante do AMX, não só pelo “silhueta” carismática mas, principalmente, por todo o projeto, com seus altos e baixos. Demorou mas, em seu final, a aeronave ficou completa. Quando se aposentar, o será de forma honrosa.

      Referente a nova versão, prefiro que, após o aprendizado do Gripen, a FAB em conjunto com a Embraer, investissem em um projeto intermediário entre o Tucano e Gripen, algo como treinador e caça leve, a exemplo do T-X.

      Coincidentemente, este é um projeto da SAAB em conjunto com a Boeing, ambas parceiras da Embraer. Mas, neste caso, prefiro um projeto com o máximo de nacionalização.

  6. Isso demonstra o quanto as FA são importante para a proteção do Brasil, e isso não foi a primeira nem a ultima vez que a FARC se intrometeu no Brasil.

    Mas sinceramente essas operações da FAB de jogar bombas em pistas de terras… É a coisa mais inútil e burra. Olha a logística, o preparação para bombardear um pista de TERRA! Existe centenas de pistas como essa espalhadas pelo Brasil, e muitas são reparados pelos traficantes.

    Seria mais pratico e eficiente a FAB usar R-99 junto com aviões A-29/F-5/A-1 para interceptar e abater as aeronaves do trafico.

    Talvez isso seria melhor o EB limpar, fazer tocaia e prender traficantes e seus equipamentos.

    • A lei do abate existe há um bom tempo,infelizmente os políticos e os militares são frouxos quanto a dar tal ordem de abate…

      • Adriano

        Realmente, acompanho alguns sites aéreos militares e parece que os nossos militares são frouxos nesta parte mesmo. Espero que seja boato.

        Um piloto militar que não abate uma aeronave é igual pedir para bandido se encaminhar por vontade própria para o presidio.

        Eu dou risada quando a FAB fica acompanhando a aeronave pousar… até a equipe em solo chegar, desmontaram a aeronave e levaram nas costos…

        • Amigo, você está muito desinformado! O Tiro de destruição é a última medida das 8 que se iniciam na interceptação. Lembre-se que estamos em tempo de paz e a Lei do Abate deu proteção jurídica ao piloto que derruba uma aeronave civil, em voo suspeito, sim, porque até ela pousar ou cair, não se sabe se está sem plano de voo ou se era um voo criminoso! E já ocorreu tiros de destruição, geralmente, são nas asas e forçam o avião aterrisar com a polícia já esperando pois tem que haver investigação . Os ocupantes são apenas mulas, quem são os chefes? sugiro entrar no site da FAB e ler a lei.

    • Mas, ao que parece, eles aproveitaram a oportunidade para treinamento e teste real da doutrina, e, assim, é totalmente válido. Ainda mais que li ou vi em algum lugar na época que as bombas usadas estavam com a validade quase vencidas. Então, se foi assim mesmo, foi um treinamento real de luxo que atendeu a várias necessidades

    • Na verdade, conhecendo hoje como eram intimas as ligações ideológicas do (des)governo federal da época com as FARC fico surpreso em saber como que tal missão foi sequer autorizada. Ainda bem que a FAB não se deixou contaminar.

      No mais nota 10 aos militares da FAB que sempre que solicitados cumprem sua missão com planejamento meticuloso e extremo profissionalismo.

      Mesmo que as FARC do Raul Reyes (amigo do nove dedos) reparassem a pista 10 vezes e a FAB tivesse que voltar lá 10 vezes, estaria cumprindo sua missão.

      Na época (2003) a Lei do Abate não estava sancionada. Se não me engano entrou em vigor em outubro de 2004. Se algum militar da FAB abatesse uma anv de traficantes poderia (e com certeza seria) ser acusada de estar matando mais uma “vítima da sociedade”.

      Quanto ao EB, vendo o trabalho heroico dos batalhões de fronteiras vejo que não é tão simples assim fazer uma tocaia naquelas paragens. Vide o episódio do Rio Traíra.

    • O uso do E-99 e aeronaves de caça para interceptação de tráfegos ilegais acontece todo dia, desde 2003, quando eu era S-3 do 2°/6° GAV. Nunca ouviu falar nas Operações Ostium, Ágata? Acessa o site da FAB e lê a matéria de hoje, dia 09.

      • Comandante, o mal desse pessoal é que eles utilizam a internet para tudo, menos se informar!!! E os meios de comunicação, raramente, apresentam essas operações, mesmo convidados!!

  7. Aqui em casa temos um jardineiro chamado “brucutu”, gente finíssima, se arrumar mais uma meia dúzia de sujeitos da mesma capacidade e uma pequena seleta de ferramentas manuais eu garanto que em menos um mês(chutando alto) essa pista está operando melhor do que nunca, boa missão, bom treinamento mas longe de inutilizada em definitivo!

  8. Nessa época lembro muito bem de uma ocasião em que caças A-1 ficaram baseados em tabatinga por um bom tempo, quase um mês, mas nunca encontrei informações a respeito desse deslocamento. Lembro bem do dia que eles chegaram, inclusive no encerramento da missão fizeram um portões abertos no aeroporto e pude ver os AMX bem de perto.

    Queria ter mais informações sobre essa missão.

  9. 16 bombas lançadas contra um alvo de cerca de 800m x 15m em condições ideais, às 11h da manhã, sem reação adversária, com apoio de todo tipo. Menos de um terço das bombas atingiu o alvo. A FAB está de parabéns pelo sucesso retumbante dessa operação.

    Mas espero que nunca entremos em uma guerra real na América Latina.

      • Clesio, pudera: na guerra das MALVINAS, os Vulcan operavam sem apoio, tendo decolado das ilhas Ascensão, com a certeza de reação hostil, à noite, em altitude. Não creio que, neste caso, a comparação de quem acertou menos o alvo seja meritosa para a FAB de 2003 em relação à RAF de 1982.

        • Sem contar que o perfil das missões Black Buck contra a pista de Port Stanley foi elaborado para que, numa passagem a 30 graus, estatisticamente pelo menos uma das 21 bombas do Vulcan (lançadas em sequência) acertasse a pista. E isso foi justamente o que ocorreu, exatamente como planejado. Não houve “erro de mira” nessas missões, mas acerto estatístico.

          • Mas concordo que há algo em comum com esses bombardeios em 1982 e 2003: foram sobretudo políticos, com o propósito de justificar o investimento na arma aérea.

    • Cara, você devia ser Chefe de Operações do Esquadrão Centauro!!! Impressionante sua análise, digno de jogador de LOL!! Vai estudar moleque!!!

  10. Uma das questões é: Não estamos em guerra, não temos onde nossos militares aplicar funcionalmente uma ação fora das áreas de treino. Então uma ação destas, (bombardear uma lista de terra)por mais inútil que possa parecer, numa doutrina militar é de extrema importância para a execução de todas as etapas do processo logístico e operacional, tal como foi descrito no texto.

  11. Viva o A-1, aeronave maravilhosa. Trouxe muitos benefícios ao Brasil, principalmente em conhecimentos tecnologicos a Embraer para ser torna o sucesso que é hoje. A-1 que participando em um RED Flag (não me recordo se era mesmo a rede flag) deu um baile nos americonos que erroneamente imaginariam que se comportaria com um skyhawk e carinhosamente apelidaram nossa maquina de Bee. Parabéns a FAB que apesar de parecer algo simples, os mesmos encararam a missão não apenas com alto profissionalismos, mas aproveitaram para simular um ataque real em uma área contestada, isso para que na necessidade real já se tenha alguma experiência e realizar um ótimo planejamento.

  12. Se tem helis (foto de heli da PF) por lá, não era mais fácil enviar uma grupamento do exército e explodir a pista com minas e explosivos terrestres, promover gdes danos e voar embora? Ou usaram como adestramento dos pilotos? dissuasão para cocaleiros de plantão ? Brasil sendo Brasil.

  13. Como treintamento, sei que essa missão fez muito sentido. Mas do ponto de vista prático, não teria sido melhor pousar com engenheiros e explosivos e simplesmente explodir a pista com timers? Os caras não pousaram lá depois pra ver o estrago?

    • Pistas de garimpo vi as dezenas no interior da Amazônia. Pistas simples de terra, sem preparo, que não existe pedra, para base, na maior parte da Amazônia. Chove e vira lama. Por outro lado, se danificar é só repor o material removido. O certo é ocupar o território pára negar o uso e passagem de traficantes e bandidos.

      • Gente, a Amazônia Legal tem 3,6 milhões de Km², impossível ocupar isso! Nem os EUA conseguem impedir a entrada de imigrantes ilegais na fronteira mexicana!!! O melhor a fazer é invenstir no Sisfron e sensoriamento remoto!!

  14. Temos as viúvas do Osório que sempre pedem que alguém o ressuscite, agora está se formando uma geração de viúvas do AMX que vão ficar eternamente choramingando por que em pleno 2020 com os F-39 já quase dando as caras por aí não fazemos um puxadinho e criemos outro AMX…já era, tudo tem seu tempo, o do AMX já passou e um “reprojeto” que na verdade seria um novo projeto hoje não valeria a pena financeiramente, tecnologicamente e talvez nem doutrinariamente. Que possamos receber os Gripens, promover melhoramentos e atualizações nacionais nele e quiçá partir dele para um projeto de 5ª G no futuro.

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