USAF libera relatório de acidente com o A-29 Super Tucano
WRIGHT-PATTERSON AIR FORCE BASE, Ohio — Um Conselho de Investigação de Acidentes do Air Force Materiel Command da USAF identificou a causa de um acidente com o A-29 Super Tucano que matou um piloto de caça da Marinha dos EUA no verão passado no Novo México.
O tenente da Marinha Christopher Short, um piloto experiente do F/A-18, pilotava um A-29 operando na Base Aérea de Holloman, Novo México, em 22 de junho de 2018, quando caiu logo após o lançamento de uma bomba guiada a laser GBU-12 (de 500 libras) no Red Rio Bombing Range, parte do White Sands Missile Range. O único outro membro da tripulação, um oficial de sistemas de armas da Força Aérea, foi ejetado com ferimentos leves.
O Presidente da Diretoria de Investigação de Acidentes identificou a causa do acidente como o controle excessivo da aeronave, seguido por uma falha na aplicação de procedimentos de controle de recuperação adequados. Ao girar muito rapidamente em baixa velocidade após a liberação de uma bomba prática, a aeronave entrou em um mergulho espiral descontrolado.
Além disso, a causa específica da morte do piloto do acidente foi a ejeção atrasada. Após tentativas frustradas de recuperar a aeronave, a ejeção foi iniciada abaixo da altitude mínima recomendada para voo não controlado, evitando que o paraquedas inflasse totalmente.
A missão foi uma continuação de treinamento em apoio à Light Attack Experiment Phase II. O avião acidentado decolou com duas GBU-12, foguetes e munição calibre .50. De acordo com o sumário executivo, a missão prosseguiu sem intercorrências até o primeiro lançamento de armas, uma GBU-12, liberada do pilone mais externo da asa esquerda. A tripulação do acidente planejou e tentou executar um giro de 180 graus à direita depois de liberar a arma.
O Presidente da AIB também constatou, por preponderância das evidências, que a tentativa de manobra de giro de 180 graus, sem compensar a assimetria de liberação da arma em baixa velocidade, contribuiu substancialmente para o acidente.
A tripulação de dois homens estava entre 17 membros da tripulação de múltiplos serviços e comandos selecionados para participar do Light Attack Experiment Phase II, uma avaliação de capacidade de duas plataformas de ataque leve prontas para o uso, o AT-6 e o A-29.
O brigadeiro-general Kenneth Bibb Jr. serviu como Presidente do Conselho de Investigação de Acidentes. O objetivo principal do conselho era investigar a causa e os fatores contribuintes do acidente e fornecer um relatório publicamente liberável dos fatos e circunstâncias que cercam o incidente.
Para baixar e ler o relatório em inglês, clique aqui.
FONTE: USAF
Erro da tripulação ou do avião ???
Como diz no relatório, o piloto tentou controlar a aeronave por mais tempo do que o ideal e passou do ponto de ejeção segura…
“a causa específica da morte do piloto do acidente foi a ejeção atrasada. Após tentativas frustradas de recuperar a aeronave, a ejeção foi iniciada abaixo da altitude mínima recomendada para voo não controlado, evitando que o paraquedas inflasse totalmente.”
O que levou a perda de controle foi muito provavelmente a pouca experiência de voo do piloto na aeronave A-29, infelizmente creio que foi falta de treinamento em turboélices.
“O Presidente da Diretoria de Investigação de Acidentes identificou a causa do acidente como o controle excessivo da aeronave, seguido por uma falha na aplicação de procedimentos de controle de recuperação adequados. Ao girar muito rapidamente em baixa velocidade após a liberação de uma bomba prática, a aeronave entrou em um mergulho espiral descontrolado.”
Nao sou piloto mas sei que pilotar um caça a jato como o F-18 e bem diferente de pilotar uma aeronave como o A-29ST no tocante as raçoes do avião.
Dito isso, vi alguns comentários na época do acidente que o ST não prestava, que a USAF iria responsabilizar a aeronave e fabricante essas coisas.
Nao foi bem isso que esta na postagem …
O A-29 tem muita autoridade nos elevadores. Você puxa e o nariz vem, conforme testemunho de pilotos de teste israelenses ainda na década de 1990. O piloto americano possuía (salvo engano) mais de 1.000 horas de F/A-18, aeronave com comandos FWB que, como a maioria com essa tecnologia, impede que seja aceito comando que coloque a aeronave em voo descontrolado. Ele então puxou o manche com mais vontade que o recomendado e, devido a carga assimétrica no ponto duro externo da asa, perdeu o controle, tentou salvar a aeronave, acabou perdendo a vida. O Super Tucano tem alta carga alar,… Read more »
Bem colocada essa questão do FBW, que corrige muita coisa. Não só corrige muita coisa, mais “vicia”o piloto, que perde parte das habilidades de “sentir” a aeronave.
“O Presidente da Diretoria de Investigação de Acidentes identificou a causa do acidente como o controle excessivo da aeronave, seguido por uma falha na aplicação de procedimentos de controle de recuperação adequados”. Ao “pé da letra” a tradução está correta.
No original, entretanto, é possível traduzir que o Piloto aplicou um controle excessivo na aeronave, logo após a liberação da bomba, provocando uma queda em espiral, e em seguida, ao tentar recuperar o controle, excedeu o teto mínimo para ejeção, impossibilitando a abertura completa dos paraquedas. (Relatório Oficial, 2. Causes).
De acordo com o Relatório, esta seria a sequência dos eventos que levaram ao acidente: 1- Ao se aproximar do alvo, o Piloto anuncia A- que iria liberar uma bomba situada na asa esquerda e B- em sequência, iria realizar um giro de 180º para a direita; 2- Após liberar a bomba, o Piloto aplica os controles para girar à direita, sem considerar corretamente a assimetria (peso e arrasto) provocada pela liberação da bomba (erro 1 do Piloto); 3-A aeronave cai em espiral, fora de controle; 4-Ao tentar recuperar o controle da aeronave, o piloto excedeu (para baixo, obviamente) o… Read more »
tem este video https://www.youtube.com/watch?v=aNNx6YlA4Rk que um A-29 entra em parafuso
14000 ft para 2500 ft em poucos segundos.
O incidente com o KC390deve ter sido muito semelhante.
8,3g e 401kt!
Que agonia…. senti uns 3 Gs aqui em casa kkk
Cara só tinha 11 horas de vôo no A-29, lançou a bomba e deu um giro errado aí no desespero em saber das consequências que teria em perder o avião tentou até o último salvar o mesmo!!! Simples assim eu perdi uma falange do dedo após trabalhar 15 anos com um equipamento moderno, ninguém sabe tudo !!! Quando achamos que sabemos pode dar M…. Grande !
Enviar pilotos do A29b da FAB para treinar os pilotos americanos.
Se isso não for feito vão cair mais aeronaves.
Com a palavra o especialista.
Major-Aviador Alexandre Ribeiro – O T-27 é mais leve que o A-29 e por isso é mais “dócil” para pilotar. Porém, o A-29 apresenta uma grande superioridade de potência, além da aviônica de ponta. Estas duas características ajudarão sobremaneira a pilotagem do Super Tucano na “Esquadrilha da Fumaça”.
Resumindo, o A29B é mais arisco, as manobras são muito mais rápidas.
Tem uma unidade da USAF que faz treinamento de estrangeiros para as vendas do ST vendidos pela Sierra Nevada, ou seja, eles possuem sim instrutores de EMB-314 por lá.
O fato do acidente ocorrer com um experiente piloto naval americano e não com um neófito piloto afegão (ou de qualquer outra nação), mostra que não exite problema com o programa de treinamento deles.
Acidentes acontecem, é uma droga isso, mas acontecem
Resumindo…..cagada de um piloto que entrou de salto alto no campo pra jogar…
A experiência traz o relaxamento e a miopia…e coisas acontecem!
Willhorv.
Pensei a mesma coisa.
Caros colegas… o assento ejetável do A 29 não é do tipo zero/zero?
Existe um envelope de ejeção. Não se pode ejetar em certas atitudes de voo que não vai dar tempo do paraquedas abrir.
Exato, Fernando. Há um tempo mínimo até a abertura do paraquedas principal. O parâmetro zero/zero só é válido para o avião nivelado, com zero razão de afundamento (ft/min). Se o avião estiver inclinado, a ejeção será para o lado. Se estiver baixo, pode não dar tempo para abrir o paraquedas. Caças em alta velocidade (acima de 600kt) também não são zero-zero. Nesse caso, o tempo para o paraquedas abrir é aumentado, para evitar que se rasgue. A desaceleração da cadeira deve atingir determinado nível (velocidade reduzida com o paraquedas piloto) para que o sistema libere a abertura do paraquedas principal.… Read more »
Vídeo de testes com o F-16 com cargas assimétricas. Não lembro de cabeça agora se o FWB do F-16 atua (filtra) também no eixo lateral (aileron) e de guinada (leme), ou somente no de arfagem (estabilizadores):
https://www.youtube.com/watch?v=Rv9YC-gaNYo
O FLCC do f16 atua em todos os eixos. De acordo com o armamento que for utilizado o computador de voo tem que ser atualizado e os limites computados no caso de testes, os quais geram alguns resultados não desejados.
Olá, amigos. Um pouco de aerodinâmica: 1. Com carga assimétrica (uma asa mais “pesada” que a outra, por exemplo), o avião voa com os ailerons também em posição assimétrica, mais baixo (mais arqueado) na asa pesada. 2. Ao manobrar próximo ao ângulo de ataque máximo, devido ao arqueamento do perfil, a asa mais pesada irá estolar primeiro. 3. O estol dessa asa irá fazer o avião girar sobre essa asa, aliviando o ângulo de ataque na asa que ainda voa, que continuará com sustentação, acelerando o giro. 4. O avião só perderá essa tendência de giro quando o piloto aliviar… Read more »
Caramba! Numa aeronave LEVE o piloto solta uma bomba do cabide externo (o que faz a aeronave tender para o lado oposto, pela assimetria da carga) e, em seguida, o piloto puxa mais ainda para o lado onde a aeronave estava pendendo (antes de trimar a aeronave para a nova condição) e puxa o manche para uma curva apertada. É implorar para a aeronave entrar em parafuso! O cara tava acostumado com uma aeronave muito mais pesada (que sente menos a assimetria da carga), com FBW trimando tudo automaticamente e limitando os controles bruscos do piloto. Precisava de muitas horas… Read more »
Prova maior não há! Cada um no seu quadrado. Um piloto deve ser treinado para uma Gama de tecnologia. Se tiver alguma novidade ou ausência de alguma tecnologia deve passar por Novo treinamento. Um detalhe significa a vida ou a morte de um piloto. Visto que um piloto é mais caro e importante que o avião. Vale muito gastar horas em simuladores, rever teoria, treinamento em vôo de adaptação. Para depois utilizar este piloto em situações de stress Erramos em pensar que um piloto de caça é capaz de pilotar todos os caças. Deve ter um envelope de aeronaves bem… Read more »
A tripulação não deu a devida importância no planejamento da missão e as características da aeronave, com perfil de voo e manobras completamente distintas da aeronave a qual tinham experiência. Um caça à jato pode manobrar sem muita perda de energia imediata, mesmo em condição assimétrica, e pela descrição, foi uma manobra rápida, combinada com baixa altitude. Operavam no limite crítico, daí o planejamento errado. Minha interpretação apenas.
Cel Av Jaguar Justin Case
Obrigado pela explanação.
Minhas homenagens há aula e a conclusão.
Por isso em vetores mais leves, as bombas devem ser lançadas aos pares, pois o lançamento de uma única, alocada na asa; pode desestabilizar a aeronave.
Um erro básico mas que custou muito caro. Uma pena.
Mas a Embraer anunciava a capacidade de voar bem com cargas assimétricas uma vantagem em relação ao AT-6.
Mas na prática não foi o que aconteceu, pelo menos neste caso.
Não aconteceu por erro do piloto.
Pois é e tinha gente falando em sabotagem
Um FBW no super tucano não acredito que seria um item de luxo, mas sim indispensável.
O avião tem baixa performance para FBW. Não há instabilidade aerodinâmica. O que há é excesso de torque devido a elevada potência (1600 SHP). O marinheiro americano fez uma ¨manicacada¨ devido à falta de experiência em turbo hélices. O A-29 tem problemas de parafuso devido ao autorudder. No caso do acidente da Fumaça, o auto rudder estava todo comandado. A EMBRAER cumpriu, depois desse acidente, três boletins técnicos referente ao autorudder (a cablagem passava sob o assento, modificação de relé etc.). Informação passada pelo ex cmt do EDA em conversa com o mesmo em Pirassununga.
Lamentável a morte do piloto, mas pelo menos o relatório não culpou a aeronave. Infelizmente, parece não haver qualquer previsão de retomada pela USAF do progama Light-Attack Aircraft. Na torcida pela retomada e vitória do A-29! Independentemente de qual aeronave for escolhida, acho que faz muito sentido poupar vetores mais capazes em ambientes operacionais de baixa intensidade.
https://www.defensenews.com/air/2019/01/18/the-air-forces-plans-to-begin-a-light-attack-aircraft-competition-are-now-deferred-indefinitely/
Uma asa própria em vez de aproveitar a asa do T-312 não resolveria, ao menos em parte, tais problemas ?
A asa do EMB-314 possui perfil diferente do -312. Mesmo a adoção de um novo modelo com maior área/envergadura, não evitará que eventualmente um piloto exagere nos comandos e perca o controle, como aconteceu nesse acidente.
Nesse caso, o melhor a fazer é reforçar o treinamento, tirando os vícios de pilotagem adquiridos em outras plataformas com características de pilotagem muito diferentes de um turboélice monomotor.
Já li vários relatos de pilotos que dizem que o Super Tucano não tem paciência com erros do piloto.
Não tem mesmo.
o computador da aeronave nao corrige essa puxada mais acentuada?
Que computador?
Que agonia…. senti uns 3 Gs aqui em casa kkk