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CR929, o novo avião russo-chinês ‘wide-body’

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CRAIC CR929

Em uma cerimônia no dia 29 de setembro de 2017, a United Aircraft Corporation (UAC) da Rússia em conjunto com a Corporação Chinesa de Aviação Civil (COMAC), batizaram sua aeronave “wide-body” de longo alcance de nova geração.

Na cerimônia realizada na sede da SOMAS em Xangai, o lado russo foi representado pelo vice-ministro da Indústria e Comércio da Federação Russa Oleg Bocharov, presidente da PJSC UAC Yury Slyusar. O lado chinês foi representado pelo vice-ministro da Indústria e Informação da China, Xin Gobin e presidente do Conselho de Administração da COMAC, He Dongfeng.  O presidente da “joint venture” China-Rússia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) Guo Bozhi também participou do evento.

O nome da família de aeronaves é CR929. A versão básica da aeronave de longa distância “wide-body” será designada como CR929-600, a versão menor CR929-500 e a versão maior CR929-700.

As letras C e R indicam os participantes do projeto: C – China, R – Rússia. CR são também as duas primeiras letras do nome da empresa conjunta russo-chinesa – CRAIC, que atua como operador do programa da aeronave “wide-body” de longa distância.

“Na cultura chinesa, o número 9 significa a eternidade. Nós estrategicamente batizamos e numeramos conjuntamente para construir o conceito de uma única oferta de aeronaves civis. Assim, a família CR929 reflete a oportunidade de formar uma proposta para as companhias aéreas em conjunto com o “narrow-body” chinês C919 e a numeração de cada membro da família continua a linha de ofertas de aeronaves comerciais da OAK, do MS-21-200/300/400 ao CR 929-500/600/700, disse o presidente da UAC, Yury Slyusar, na cerimônia solene em Xangai.

“Os próximos 20 anos serão um período estrategicamente importante no desenvolvimento da indústria mundial da aviação civil. Faremos o nosso melhor para tornar o CR929 um exemplo de cooperação bem sucedida entre a Rússia e a China no mundo moderno”, afirmou o presidente da Conselho de Administração da COMAC, He Dongfeng.

Além disso, as partes apresentaram o logotipo da joint venture CRAIC, usado na pintura da aeronave. O logotipo representa duas asas iguais que se movem uniformemente da esquerda para a direita. Ele simboliza o co-desenvolvimento e um vetor de movimento para a frente. As cores nas quais as asas são feitas simbolizam os participantes do projeto: vermelho – China, azul – Rússia.

Quanto aos estágios de trabalho no programa de um avião de longa distância “wide-body”, até agora as partes desenvolveram um conceito de família, determinando as características preliminares da aeronave. Os próximos passos são a transição do programa para o desenho básico e o estágio do pedido de propostas de fornecedores de sistemas e equipamentos.

15 COMMENTS

  1. O nariz da aeronave parece-me muito semelhante ao nariz “baixo” marca registrada da Embraer.
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    “CR929-600, a versão menor CR929-500 e a versão maior CR929-700”.
    A nomenclatura me lembra muito a nomenclatura da Boeing.
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    CR significa China e Russia. Apesar da Russia ter melhor tecnologia, quem tem la plata é que manda né. China vem na frente. Russia depois.

  2. EBS 3 de outubro de 2017 at 17:07 eu ia falar o mesmo rsrs concordo plenamente…eu não voo num trosso desse por nada nessa vida…nem compro um cherry ou alguma coisa da china; a unica coisa made in china q presta é o ak 47

  3. Embora fornecedores europeus, britânicos e norte-americanos queiram participar do programa sino-russo a questão mais complicada é que fora dos seus mercados de origem será muito complicado para esse aparelho conseguir resultados de vendas expressivos visto que essa categoria (Wide Bodies na faixa de 250-400 assentos) embora muito promissora é igualmente competitiva visto que a Boeing oferece os 777 e 787 ao passo que a Airbus dispõe do A-330 e do A-350, que já possuem boa base de clientes. E nesse contexto fica muito difícil vislumbrar uma empresa abrindo mão desses aparelhos para comprar o jato sino-russo.

    Outro aspecto que também vale a pena lembrar é que o momento atual do mercado é mais propício para vendas dos narrow bodies pelo fato de que a maioria das empresas aérea já fez grandes encomendas de Wide Bodies. Tanto que hoje o Backlog (carteira de encomendas) da Boeing registra 1200 pedidos para o 787 enquanto a Airbus tem 850 A-350 encomendados. E à medida que essas aeronaves forem entregues também haverá uma oferta muito grande de jatos usados no mercado (versões anteriores do A-330 e do 767 e 777) que certamente podem ser oferecidos a valores muito atraentes a empresas aéreas menores. Não é à toa que no último salão de Le Bourget foram vendidos apenas 20 aparelhos de fuselagem larga pela Airbus e 37 pela Boeing, em contraste com os mais de 360 737 MAX 10 e 306 Airbus A320NEO negoaciados ali.

    Para piorar o cenário a Boeing promete para os próximos anos um novo jato na casa dos 270 assentos, o futuro 797, que se bneficiaria não apenas da tecnologia do 787 como também de novas tecnologias a serem desenvolvidas.

  4. HMS Tireless,
    Discordo quanto ao mercado Barros body tendo mais espaço. O mercado está super saturado, não tanto de aeronaves novas voando, mas das que já estão encomendadas e terão que se pagar. A Airbus acabou de entregar sua aeronave número 10mil e acumulou mais de 5 mil unidades de A320NEO antes de entregar a primeira unidade. Teve empresa que encomendou, sozinha, 400 unidades. A Boeing não está tão mal… Menos que a Airbus, mas também algumas milhares de unidades de 737MAX encomendados.

  5. Juliano, no meu entendimento os chineses sabem que, diferentemente do C919, este projeto não teria como ter sustentação econômica tendo como foco de mercado apenas o mercado chinês. Como é uma aeronave para voos de longa distância, ou seja, internacionais/intercontinentais, o melhor é buscar um parceiro tecnológico e de mercado para assim ajudar na sua viabilidade. Afinal, é bem melhor dividir os riscos de desenvolvimento.
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    O C919 já se torna viável só com o mercado chinês, qualquer outro mercado será um plus. É este o meu entendimento.
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    Até mais!!! 😉

  6. Disse tudo Wellington Góes.
    Eu li uma matéria um tempo atrás sobre o numero absurdo de aeronaves que a China irá comprar nos próximos anos, mais de 1000 unidades.
    Essa demanda já paga o CR929 e sobra.
    Se não houver registros de acidentes, com o tempo o CR929 ganha confiança e novos clientes.

  7. A China por si só já é um mercado enorme. Especialmente aviação regional.
    Mas esse 929 se for adquirido por aéreas russas e chinesas, mais países satélites desses dois, tipo Vietnã, Cazaquistão, etc.
    Depois disso, não havendo acidentes, países do golfo, alguns da América latina e África. ..
    Se conseguirem de 20 a 30% de share está ótimo, pois Airbus e Boeing ficarão com 30 a 40% cada…
    Há uns 20 anos a Airbus não tinha tanto mercado que eu saiba. Nem a Embraer…
    Se Trump não cortar as asas da Rússia e da China antes esse avião pode ter seu lugar no mercado.
    Bombardier e Embraer não têm cacife para enfrentar o duopólio…

  8. Nonato 4 de outubro de 2017 at 2:08

    A Airbus e também a EMBRAER apenas puderam crescer porque abriram nichos no mercado. A primeira o fez ainda nos anos 70 quando criou um Wide Body para distâncias curtas e médias, o A-300, algo que à época não existia. Por seu turno a EMBRAER fez o mesmo nos anos 90-00, no que se refere aos jatos regionais, primeiro com os ERJ-135/140/145 e depois com os E-Jets. No caso do aparelho sino-russo ele já entra em um nicho de mercado dominado por concorrentes magníficos ( A-330 e A-350, 777 e 787) que possuem sólida base de clientes e um backlog expressivo. Ainda que o aparelho eventualmente se pague pelo mercado chinês, vai ser difícil penetrar em mercados fora daí que sejam promissores como é o caso das empresas do Golfo.

  9. Uma aeronave com mercado cativo acaba vendendo. Essa aí, tem mercado cativo gigantesco na China, Russia, Hong Kong, Coreia do Norte, Mongólia e algumas antigas repúblicas sovieticas. Vai vender e se pagar… o que não significa que seja superior aos concorrentes, o que só se comprovará na operação.

  10. Fábio Mayer 4 de outubro de 2017 at 11:35

    Vai vender e se pagar. Mas será um sucesso comercial. O L 1011 Tristar vendeu e se pagou ( 250 exemplares) mas foi um fracasso.

  11. HMS TIRELESS 4 de outubro de 2017 at 9:14
    HMS T., a Embraer não abriu nicho nenhum com os ERJ-135/140/145 na faixa até 50 passageiros, pois o primeiro voo foi em 1995 produzindo cerca de 900 aeronaves, atrás do Bombardier CRJ-100/200 que voa desde 1991 com cerca de 1100 aeronaves produzidas nesta faixa até 50 passageiros.

  12. Sem escala, fadado ao fracasso, salvo pesado dumping chinês. No mercado civil não se compra aeronaves e ponto. Se compra sobretudo serviço, suporte logístico, de manutenção e treinamento, 3 coisas que os avic ainda não conseguem oferecer longe de suas fronteiras. Pode ser algum dia, por hora, não aposto mesmo.

  13. HMS Tireless,

    Concordo, se pagou e foi um fracasso, mas é uma opção da indústria desses países pelo produto próprio, ou seja, a finalidade foi alcançada. É difícil que um avião comercial sino-russo faça sucesso no mercado fortemente dominado por empresas ocidentais, com fornecedores ocidentais, cadeia logística ocidental. Mas eles preferem assim, preferem que venda mesmo para os seus mercados, se pague e mantenha a tecnologia própria deles.

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