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CR929, o novo avião russo-chinês ‘wide-body’

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CRAIC CR929

Em uma cerimônia no dia 29 de setembro de 2017, a United Aircraft Corporation (UAC) da Rússia em conjunto com a Corporação Chinesa de Aviação Civil (COMAC), batizaram sua aeronave “wide-body” de longo alcance de nova geração.

Na cerimônia realizada na sede da SOMAS em Xangai, o lado russo foi representado pelo vice-ministro da Indústria e Comércio da Federação Russa Oleg Bocharov, presidente da PJSC UAC Yury Slyusar. O lado chinês foi representado pelo vice-ministro da Indústria e Informação da China, Xin Gobin e presidente do Conselho de Administração da COMAC, He Dongfeng.  O presidente da “joint venture” China-Rússia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) Guo Bozhi também participou do evento.

O nome da família de aeronaves é CR929. A versão básica da aeronave de longa distância “wide-body” será designada como CR929-600, a versão menor CR929-500 e a versão maior CR929-700.

As letras C e R indicam os participantes do projeto: C – China, R – Rússia. CR são também as duas primeiras letras do nome da empresa conjunta russo-chinesa – CRAIC, que atua como operador do programa da aeronave “wide-body” de longa distância.

“Na cultura chinesa, o número 9 significa a eternidade. Nós estrategicamente batizamos e numeramos conjuntamente para construir o conceito de uma única oferta de aeronaves civis. Assim, a família CR929 reflete a oportunidade de formar uma proposta para as companhias aéreas em conjunto com o “narrow-body” chinês C919 e a numeração de cada membro da família continua a linha de ofertas de aeronaves comerciais da OAK, do MS-21-200/300/400 ao CR 929-500/600/700, disse o presidente da UAC, Yury Slyusar, na cerimônia solene em Xangai.

“Os próximos 20 anos serão um período estrategicamente importante no desenvolvimento da indústria mundial da aviação civil. Faremos o nosso melhor para tornar o CR929 um exemplo de cooperação bem sucedida entre a Rússia e a China no mundo moderno”, afirmou o presidente da Conselho de Administração da COMAC, He Dongfeng.

Além disso, as partes apresentaram o logotipo da joint venture CRAIC, usado na pintura da aeronave. O logotipo representa duas asas iguais que se movem uniformemente da esquerda para a direita. Ele simboliza o co-desenvolvimento e um vetor de movimento para a frente. As cores nas quais as asas são feitas simbolizam os participantes do projeto: vermelho – China, azul – Rússia.

Quanto aos estágios de trabalho no programa de um avião de longa distância “wide-body”, até agora as partes desenvolveram um conceito de família, determinando as características preliminares da aeronave. Os próximos passos são a transição do programa para o desenho básico e o estágio do pedido de propostas de fornecedores de sistemas e equipamentos.

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Juliano Bitencourt
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Juliano Bitencourt

O nariz da aeronave parece-me muito semelhante ao nariz “baixo” marca registrada da Embraer.
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“CR929-600, a versão menor CR929-500 e a versão maior CR929-700”.
A nomenclatura me lembra muito a nomenclatura da Boeing.
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CR significa China e Russia. Apesar da Russia ter melhor tecnologia, quem tem la plata é que manda né. China vem na frente. Russia depois.

EBS
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EBS

Podem me chamar do que for… mas nisso aí eu não voo por nada. Tô fora !

horatio nelson
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horatio nelson

EBS 3 de outubro de 2017 at 17:07 eu ia falar o mesmo rsrs concordo plenamente…eu não voo num trosso desse por nada nessa vida…nem compro um cherry ou alguma coisa da china; a unica coisa made in china q presta é o ak 47

HMS TIRELESS
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HMS TIRELESS

Embora fornecedores europeus, britânicos e norte-americanos queiram participar do programa sino-russo a questão mais complicada é que fora dos seus mercados de origem será muito complicado para esse aparelho conseguir resultados de vendas expressivos visto que essa categoria (Wide Bodies na faixa de 250-400 assentos) embora muito promissora é igualmente competitiva visto que a Boeing oferece os 777 e 787 ao passo que a Airbus dispõe do A-330 e do A-350, que já possuem boa base de clientes. E nesse contexto fica muito difícil vislumbrar uma empresa abrindo mão desses aparelhos para comprar o jato sino-russo. Outro aspecto que também… Read more »

Delmo Almeida
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Delmo Almeida

HMS Tireless,
Discordo quanto ao mercado Barros body tendo mais espaço. O mercado está super saturado, não tanto de aeronaves novas voando, mas das que já estão encomendadas e terão que se pagar. A Airbus acabou de entregar sua aeronave número 10mil e acumulou mais de 5 mil unidades de A320NEO antes de entregar a primeira unidade. Teve empresa que encomendou, sozinha, 400 unidades. A Boeing não está tão mal… Menos que a Airbus, mas também algumas milhares de unidades de 737MAX encomendados.

Wellington Góes
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Wellington Góes

Juliano, no meu entendimento os chineses sabem que, diferentemente do C919, este projeto não teria como ter sustentação econômica tendo como foco de mercado apenas o mercado chinês. Como é uma aeronave para voos de longa distância, ou seja, internacionais/intercontinentais, o melhor é buscar um parceiro tecnológico e de mercado para assim ajudar na sua viabilidade. Afinal, é bem melhor dividir os riscos de desenvolvimento.
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O C919 já se torna viável só com o mercado chinês, qualquer outro mercado será um plus. É este o meu entendimento.
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Até mais!!! 😉

Valdez
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Valdez

Disse tudo Wellington Góes.
Eu li uma matéria um tempo atrás sobre o numero absurdo de aeronaves que a China irá comprar nos próximos anos, mais de 1000 unidades.
Essa demanda já paga o CR929 e sobra.
Se não houver registros de acidentes, com o tempo o CR929 ganha confiança e novos clientes.

Nonato
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Nonato

A China por si só já é um mercado enorme. Especialmente aviação regional. Mas esse 929 se for adquirido por aéreas russas e chinesas, mais países satélites desses dois, tipo Vietnã, Cazaquistão, etc. Depois disso, não havendo acidentes, países do golfo, alguns da América latina e África. .. Se conseguirem de 20 a 30% de share está ótimo, pois Airbus e Boeing ficarão com 30 a 40% cada… Há uns 20 anos a Airbus não tinha tanto mercado que eu saiba. Nem a Embraer… Se Trump não cortar as asas da Rússia e da China antes esse avião pode ter… Read more »

HMS TIRELESS
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HMS TIRELESS

Nonato 4 de outubro de 2017 at 2:08 A Airbus e também a EMBRAER apenas puderam crescer porque abriram nichos no mercado. A primeira o fez ainda nos anos 70 quando criou um Wide Body para distâncias curtas e médias, o A-300, algo que à época não existia. Por seu turno a EMBRAER fez o mesmo nos anos 90-00, no que se refere aos jatos regionais, primeiro com os ERJ-135/140/145 e depois com os E-Jets. No caso do aparelho sino-russo ele já entra em um nicho de mercado dominado por concorrentes magníficos ( A-330 e A-350, 777 e 787) que… Read more »

Fábio Mayer
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Fábio Mayer

Uma aeronave com mercado cativo acaba vendendo. Essa aí, tem mercado cativo gigantesco na China, Russia, Hong Kong, Coreia do Norte, Mongólia e algumas antigas repúblicas sovieticas. Vai vender e se pagar… o que não significa que seja superior aos concorrentes, o que só se comprovará na operação.

HMS TIRELESS
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HMS TIRELESS

Fábio Mayer 4 de outubro de 2017 at 11:35

Vai vender e se pagar. Mas será um sucesso comercial. O L 1011 Tristar vendeu e se pagou ( 250 exemplares) mas foi um fracasso.

Walfrido Strobel
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HMS TIRELESS 4 de outubro de 2017 at 9:14
HMS T., a Embraer não abriu nicho nenhum com os ERJ-135/140/145 na faixa até 50 passageiros, pois o primeiro voo foi em 1995 produzindo cerca de 900 aeronaves, atrás do Bombardier CRJ-100/200 que voa desde 1991 com cerca de 1100 aeronaves produzidas nesta faixa até 50 passageiros.

HMS TIRELESS
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HMS TIRELESS

Walfrido Strobel 4 de outubro de 2017 at 12:22

Verdade! Quanto aos ERJs eu me enganei.

Corsario137
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Corsario137

Sem escala, fadado ao fracasso, salvo pesado dumping chinês. No mercado civil não se compra aeronaves e ponto. Se compra sobretudo serviço, suporte logístico, de manutenção e treinamento, 3 coisas que os avic ainda não conseguem oferecer longe de suas fronteiras. Pode ser algum dia, por hora, não aposto mesmo.

Fábio Mayer
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Fábio Mayer

HMS Tireless,

Concordo, se pagou e foi um fracasso, mas é uma opção da indústria desses países pelo produto próprio, ou seja, a finalidade foi alcançada. É difícil que um avião comercial sino-russo faça sucesso no mercado fortemente dominado por empresas ocidentais, com fornecedores ocidentais, cadeia logística ocidental. Mas eles preferem assim, preferem que venda mesmo para os seus mercados, se pague e mantenha a tecnologia própria deles.