Home Indústria Aeronáutica Morte de piloto de F-22 pode oferecer pistas sobre o mistério da...

Morte de piloto de F-22 pode oferecer pistas sobre o mistério da hipoxia

14933
19
F-22 Raptor e seu piloto

Por Lara Seligman

O capitão Jeff Haney estava voando sobre o Alasca no final de 2010, quando um mau funcionamento do sistema de sangramento de ar do motor em seu F-22 Raptor fez o sistema de controle desligar o fluxo de oxigênio para sua máscara.

Nos 30 segundos seguintes, Haney lutou para ativar seu suprimento de oxigênio de emergência, parecendo não notar quando sua aeronave girou em um mergulho íngreme. No último segundo, Haney tentou puxar o avião para cima, mas era tarde demais. Ele atingiu o chão voando mais rápido que a velocidade do som e morreu no impacto.

Isto é o que os pesquisadores de acidentes da Força Aérea dos EUA acreditam ter ocorrido na noite de 16 de novembro de 2010. Haney, um jovem piloto promissor atribuído ao 525º Esquadrão de Combate na Base Conjunta Elmendorf-Richardson, no Alasca, acabara de completar um voo de treinamento rotineiro. Muitos aspectos do acidente continuam inexplicados, incluindo a causa do mau funcionamento que levou ao desligamento do sistema de oxigênio de Haney e a razão pela qual ele não tentou evitar o impacto.

Quase sete anos depois, a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos estão lutando para entender por que os pilotos das Forças parecem estar perdendo oxigênio durante o voo em números crescentes. Um pico recente de incidentes de hipoxia no cockpit, em que os pilotos relatam falta de ar, desorientação e formigamento dos dedos, fizeram com que a Marinha suspendesse a frota de treinamento T-45 Goshawk em abril e a Força Aérea suspendesse temporariamente as operações de voo dos F-35A em Luke AFB, Arizona, em junho, devido a problemas semelhantes. Enquanto isso, esses chamados incidentes fisiológicos (PE) também estão em ascensão na frota de F/A-18 da Marinha.

O problema é uma questão complexa que os serviços até agora não conseguiram resolver. Não está claro se o que os pilotos experimentam é, na verdade, hipoxia definida como um suprimento insuficiente de oxigênio — ou qualquer outra coisa que provoca sintomas similares, como mudança na pressão da cabine, ar contaminado ou mesmo oxigênio demais. Os pesquisadores estão investigando uma série de causas possíveis, incluindo um problema com o Onboard Oxygen Generation System (Obogs).

Completando ainda mais o problema, muitas vezes não existe um fio condutor entre os incidentes. A privação de oxigênio afeta cada piloto de maneira diferente, física e psicologicamente. Enquanto isso, o problema atravessa frotas, e cada plataforma possui um sistema ligeiramente diferente para fluir ar de respiração para o piloto.

Ainda assim, a morte de Haney pode oferecer orientação. Ocorreu no meio de um pico de eventos inexplicáveis ​​de hipoxia entre os pilotos de Raptor a partir de 2008 — muito parecido com os incidentes recorrentes que atingem hoje os T-45, F-35A e F-18. Vários incidentes relacionados ao oxigênio em Elmendorf AFB levaram a Força Aérea a groundear a frota de Raptor em maio de 2011. Enquanto isso, a causa da morte de Haney permaneceu desconhecida, já que os investigadores não conseguiram recuperar seu avião até a primavera.

Piloto no cockpit do F-22

Então e agora, o primeiro lugar que os investigadores foram buscar a causa raiz foi a qualidade do fluxo de ar através do Obogs, um sistema complexo que essencialmente tira ar do motor da aeronave, resfria-o, filtra-o e alimenta-o no regulador e máscara do piloto. Mas, embora os pesquisadores “torturassem os Obogs” — descartando cada componente em busca de um possível contaminante — eles nunca encontraram nenhuma toxina em quantidade suficiente para impactar negativamente o piloto, de acordo com um ex-oficial de defesa com conhecimento da investigação.

Quando os investigadores finalmente recuperaram o Raptor de Haney, o gravador de dados da aeronave mostrou que o Obogs não era o culpado do acidente, de acordo com o relatório Accident Investigation Board (AIB). Cerca de um minuto antes do impacto, o sistema de proteção contra fogo da aeronave detectou um vazamento de ar de sangramento no duto central de ar de ambos os motores. Para isolar o sistema de sangramento central, o sistema de controle da aeronave atuou como projetado, direcionando o desligamento do fluxo de oxigênio para certos sistemas, incluindo o Obogs.

Neste ponto, a respiração de Haney foi severamente restrita. Em primeiro lugar, Haney manteve um ângulo e atitude de inclinação relativamente estáveis, segundo o relatório. Mas depois de cerca de 10 segundos, o piloto iniciou um giro de 240 graus. Descendo girando para a direita a mais de 45 graus por segundo, apontando o nariz para baixo. O Raptor continuou a mergulhar durante os próximos 15 segundos. O piloto tentou recuperar a aeronave puxando o manche, a 7,4 g. Era tarde demais — a aeronave chocou-se com o solo 3 segundos mais tarde.

O AIB concluiu que Haney foi o culpado de sua própria morte, determinando que a causa do acidente foi o fracasso do piloto em iniciar uma recuperação a tempo. Mas as perguntas permanecem sobre os segundos em que Haney não estava fazendo um esforço para corrigir o mergulho acentuado de sua aeronave — o inspetor geral do Pentágono detalhou várias deficiências nas descobertas do AIB em um relatório de fevereiro de 2013.

É provável que Haney tenha passado esse tempo lutando para ativar seu sistema oxigênio de emergência, concluiu o relatório AIB. Esse sistema, que era no momento o único recurso do piloto do F-22, no caso de uma falha de oxigênio em altitudes elevadas, era ativado puxando um anel localizado inconvenientemente no canto do cockpit. Este processo é difícil, mesmo em circunstâncias controladas, muito mais enquanto o piloto está se precipitando para o solo, incapaz de respirar e usando um macacão de voo volumoso de clima frio.

A Força Aérea determinou, eventualmente, que a causa raiz do pico de PE nos F-22 não era, de fato, a contaminação do ar, o que teria implicado os Obogs. Em vez disso, o problema era do fornecimento de oxigênio entregue aos pilotos. Os pesquisadores descobriram que os pilotos de Raptor em alta altitude não estavam recebendo ar suficiente, devido a uma válvula de pressão superior defeituosa no macacão de voo, projetada para inflar sob altas forças G para ajudar a neutralizar seu efeito. Eles descobriram que a válvula estava fazendo o colete inflar quando não era preciso, restringindo a respiração.

A Força Aérea substituiu a válvula e o sistema de oxigênio de emergência por um sistema de oxigênio de backup automático em toda a frota de F-22. Ainda assim, então, o major general Charles Lyon, diretor de operações do Air Combat Command, lembrou ao Congresso em uma audiência de setembro de 2012 que os pilotos de combate nunca estarão completamente livres dos incidentes fisiológicos.

“Haverá incidentes fisiológicos no futuro. O ambiente hostil de alta altitude e alto G é extremamente exigente, e nossos pilotos estão conscientes dessas demandas. Encontramos incidentes fisiológicos em todas as aeronaves de alto desempenho — é um fato da vida — devido às demandas colocadas sobre nossas tripulações”, disse Lyon. “A Força Aérea continuará a aproveitar as lições aprendidas ao longo deste processo de investigação e investirá na caracterização e compreensão do ambiente de aeronaves de alto desempenho para otimizar o desempenho do piloto, não apenas no F-22, mas em todos os sistemas de armas atuais e futuros”.

FONTEAviation Week / Tradução e adaptação do Poder Aéreo

Subscribe
Notify of
guest
19 Comentários
oldest
newest most voted
Inline Feedbacks
View all comments
EParro
EParro
3 anos atrás

“Ainda assim, então, o major general Charles Lyon, diretor de operações do Air Combat Command, lembrou ao Congresso em uma audiência de setembro de 2012 que os pilotos de combate nunca estarão completamente livres dos incidentes fisiológicos.”

Sete anos de investigação, estudos e melhorias e ainda um oficial general vai ao congresso americano dar explicações.

Pois é!

Paulo Jorge
Paulo Jorge
3 anos atrás

Quando o projeto é muito caro e o orçamento já dá sinais de restrição, o jeito é economizar no que for possível…
Nem imagino a causa dos problemas, mas desconfio que soluções ortodoxas foram empregadas para reduzir o custo onde era possível.
Só que a fatura um dia chega e toda a tecnologia de ponta pode vir abaixo por causa de válvulas no macacão e outros problemas que não acontecem nas aeronaves de geração anterior.

Ivanmc
Ivanmc
3 anos atrás

É problema de junta.

Ivanmc
Ivanmc
3 anos atrás

É problema de junta.

Clésio Luiz
Clésio Luiz
3 anos atrás

Colocar um sistema vital para o piloto, como o interruptor de oxigênio, numa posição difícil de acional é uma falha gritante de projeto ergonômico do cockpit. E não me lembro de ter lido a respeito de eles pensarem em modificar isso, o que é ainda mais grave. . Na época, se falava que os problemas de hipoxia eram devido ao fato do F-22 estar voando à grandes altitudes com frequência, coisa prevista no projeto da aeronave, que tira proveito das características de baixa visibilidade com supercruise. O F-15 também foi feito pensando em operar vando alto, mas na prática não… Read more »

Walfrido Strobel
3 anos atrás

Tenho um amigo na FAB que estava voando F-5E e começou a passar mal, sentindo que era falta de oxigênio passou para 100% e começou a descer, a situação foi melhorando devagar e depois no solo foram ver que a mangueira tinha uma rachadura, difícil de notar mais o suficiente para prejudicar o piloto.
Este é o painel de controle do oxigênio nos aviões mais antigos de caça e treinamento. Só para referencia, não sei que modelo o F-5E usa.
. https://meriweather.com/flightdeck/16/right/oxygen.jpg

Ivan BC
Ivan BC
3 anos atrás

Que caça lindo, fora de sério!

Juliano Bitencourt
Juliano Bitencourt
3 anos atrás

1 – “Mas, embora os pesquisadores “torturassem os Obogs” — descartando cada componente em busca de um possível contaminante — eles nunca encontraram nenhuma toxina em quantidade suficiente para impactar negativamente o piloto, de acordo com um ex-oficial de defesa com conhecimento da investigação.” . 2 – “É provável que Haney tenha passado esse tempo lutando para ativar seu sistema oxigênio de emergência, concluiu o relatório AIB. Esse sistema, que era no momento o único recurso do piloto do F-22, no caso de uma falha de oxigênio em altitudes elevadas, era ativado puxando um anel localizado inconvenientemente no canto do… Read more »

Tallguiese
Tallguiese
3 anos atrás

Tem que voltar a ser fabricado numa versão “C”. Seria louco ele aperfeiçoado…

Adriano R.A.
Adriano R.A.
3 anos atrás

O que aconteceu com o capitão Haney foi uma terrível infelicidade, fruto de falhas de projeto. Mas esses “surtos” de incidentes em diferentes tipos de aeronaves, algumas vezes bases específicas (Luke, Arizona, por exemplo), me parece um fenômeno muito mais psicológico do que propriamente uma falha de equipamento/procedimento levando aos efeitos fisiológicos… Minha humilde opinião de leigo especulando… mas isso tudo é muito estranho. Alguém viu pilotos de F-18 de outras nacionalidades, como australianos, reclamando desse problema?

Juliano Bitencourt
Juliano Bitencourt
3 anos atrás

Acho que quando todos os problemas dos F-35 (A,B eC) forem solucionados, a produção de F-22 vai voltar com tudo, provavelmente com pedido total acima de 1000 caças.

Justin Case
Justin Case
3 anos atrás

Olá, amigos. Os sistemas OBOGS necessitem receber ar com pressão muito elevada para poder funcionar. São equipamentos muito confiáveis, com pouca probabilidade de panes. Não têm partes móveis, por exemplo. O problema então está em garantir o suprimento adequado de ar não-contaminado sob alta pressão. Ar sob alta pressão é fornecido por um motor a reação (turbojato ou turboélice), com ar sangrado do último estágio do compressor de alta pressão. – Motor apagado não fornece ar com pressão suficiente; – Motor em marcha lenta nem sempre pode atender a total demanda de ar (altitude, respiração acelerada, mais de um piloto);… Read more »

Justin Case
Justin Case
3 anos atrás

Obs: Vestimenta anti-g também utiliza ar pressurizado captado da mesma fonte.
Justin

Justin Case
Justin Case
3 anos atrás

Sobre a pergunta a respeito do OBOGS do F-5M:
Originalmente foi fornecido pela Northrop Grumman Life Support Systems. Acho que essa empresa foi descontinuada e a Cobham assumiu. É a maior fornecedora de OBOGS para a aviação militar americana, segundo li.
Abraços,
Justin

joão cana brava
joão cana brava
3 anos atrás

OFF topic
Onde estão os links para o forte e o naval??

Rod
Rod
3 anos atrás

Igual iphone, tão caro, tão quase inútil.

Maynard
Maynard
3 anos atrás

Problema claramente ergonômico e é inadmissível culpar pilotos por erros de projeto.

O fato de não encontrarem traços suficiente de contaminantes em pilotos que sobreviveram não quer dizer que não tenham ocorrido em pilotos que foram incinerados na queda.

Escapismo de da USAF em não admitir e adaptar medidas de controle /correção de filtragem e fornecimento de ar respirável , comandos anti-ergonômicos à tempo, honrando a memória dos pilotos.

Não tem essa de “são coisas da vida”.

O problema é focado, quase endêmico e ergonômico. “Problema de junta”, como bem disseram.