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Piloto que viu queda de avião em Santos diz que a aeronave não pegava fogo na hora da queda

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O avião que levava o candidato Eduardo Campos não estava pegando fogo ou com danos aparentes na fuselagem no momento da queda. O relato é do piloto privado Matheus Giovannini, que mora em Santos, e viu o acidente.

Ele contou à Bandnews FM que estava num prédio na Rua Alexandre Herculano quando ouviu um som estridente e, ao olhar para fora, viu o avião caindo em alta velocidade com o bico apontando para o solo. Na sequência, segundo ele, se formou uma grande bola de fogo da explosão.

Em depoimento ao Cenipa, Matheus relatou ainda que as asas da aeronave estavam inclinadas. Matheus Giovannini deve prestar novos esclarecimentos na semana que vem à Polícia Federal e à Aeronáutica.

Para ouvir o depoimento do piloto que viu a queda do avião que levava Eduardo Campos e sua equipe clique aqui.

FONTE: Band News FM

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Clésio Luiz
Clésio Luiz
6 anos atrás

Por ser alguém da área, imagino que o depoimento dele tenha mais peso que os anteriores que afirmavam que a aeronave já estava em chamas.

Marcos
Marcos
6 anos atrás

Vi a declaração de dois policiais e um dos mesmos relatou que viu “fumaça”, o que pode indicar apenas condensação de água.

Pelas investigações até agora, sabe-se que: ambos os motores estavam funcionando, trem e flap recolhidos.

Bom… me ocorreu agora aquela abertura de reverso do Fokker 100 da TAM em Congonhas.

Rinaldo Nery
Rinaldo Nery
6 anos atrás

Se reduzir a potencia todos voam com o reverso aberto. Reverse Deploy Emergency Checklist. É obrigatório o treinamento em simulador (inicial e reciclagem).

ci_pin_ha
ci_pin_ha
6 anos atrás

O mais provável mesmo é o recolhimento dos flaps acima de 200kt. Alguém poderia disponibilizar a página do manual que diz isso?

Elezer Puglia
Elezer Puglia
6 anos atrás

Com respeito ao recolhimento dos flaps acima de 200 kt, vejam esse comentário de um piloto no forum PPRuNe, a respeito do acidente em questão: “The C560XLS has one limitation which can, if not observed, cause a pitch down which is uncontrollable – retraction of flaps above 200 kts. All to do with the tailplane stabilizer movement during the last part of flap travel.” (http://www.pprune.org/rumours-news/545548-airplane-falls-santos-brazil-presidential-candidate-aboard.html) Além disso, vários sites com “flashcards” online também citam o mesmo problema, como este em http://quizlet.com/7106691/cessna-citation-excel-flash-cards. Ou seja, parece ser um perigo reconhecido: recolher os flaps acima dessa velocidade literalmente empurra o avião para baixo.… Read more »

Marcos
Marcos
6 anos atrás

Rinaldo:

Sim, as aeronaves podem voar com o reverso aberto, mas com potência reduzida, se e somente se os pilotos de derem conta de que o reverso está aberto. Foi o caso do F100.

Rinaldo Nery
Rinaldo Nery
6 anos atrás

Não sei se o Excell tem indicação de reverso aberto. Os E190/195 tem.

Ivan
Ivan
6 anos atrás

Rinaldo Nery, Acredito que foi vc que comentou sobre o risco de recolher os flaps do Cessna Citation 560 XLS acima de 200 nós (knots) de velocidade. Hoje, no Diário de Pernambuco (versão para internet), saiu uma matéria que trata desta possibilidade. http://www.diariodepernambuco.com.br/app/outros/ultimas-noticias/46,37,46,14/2014/08/19/interna_politica,523595/para-peritos-pecas-do-aviao-que-levava-eduardo-os-flaps-podem-ter-causado-queda.shtml O texto da matéria: Para peritos, peças do avião que levava Eduardo, os flaps, podem ter causado queda As primeiras análises dos restos das peças do Cessna Citation que caiu na quarta-feira, 13, matando o ex-governador de Pernambuco e candidato à Presidência pelo PSB Eduardo Campos e mais seis pessoas apontaram que os flaps do avião estavam… Read more »

Justin Case
Justin Case
6 anos atrás

Boa tarde, Roberto. A desorientação espacial é um efeito fisiológico, não cognitivo. Essa desorientação é causada por conflitos nos nossos sensores, sejam os de posicionamento (labirinto), carga g, pressões na pele, mas, principalmente e com total prevalência da visão. Assim, mesmo que se tenha CONHECIMENTO da real posição do avião, por meio dos instrumentos, isso raramente é suficiente para reorientar fisiologicamente o piloto. Em meu último voo operacional de caça, durante um procedimento por instrumentos em Santa Cruz, na ala, me senti voando “no dorso” por mais de trinta segundos (uma eternidade), embora eu soubesse exatamente a situação da minha… Read more »

Justin Case
Justin Case
6 anos atrás

Concluindo,

O treinamento do piloto e seu poder de concentração é que vão determinar qual a resposta que ele vai dar ao conflito. As suas ações de pilotagem sempre tendem inicialmente para atender ao fator sensorial. O treinamento permite que essa resposta seja redirecionada ao fator cognitivo com mais rapidez. Ao piloto não basta ver o horizonte artificial. Ele tem que acreditar que o instrumento está certo, quando todos os seus sensores fisiológicos dizem que ele está errado.
Abraço,

Justin

Justin Case
Justin Case
6 anos atrás

Amigos. Quanto ao assunto dos flapes, também posso colocar minha opiniões. Acho que não preciso me omitir até que saiam as conclusões da investigação. O uso de flapes, em qualquer aeronave, altera a posição do centro de pressão, que é o ponto onde se pode teoricamente colocar a resultante da sustentação da aeronave. Esse ponto se movimenta para frente o para trás, dependendo da posição do flape e da velocidade da aeronave. Esse movimento do CP é tão rápido quanto o período de baixamento ou recolhimento do flape. O seu efeito é maior quando a velocidade é mais alta. Esse… Read more »

Rinaldo Nery
Rinaldo Nery
6 anos atrás

Roberto, no caso do AF 447 o pitot congelou. O voo era noturno e IMC. Como eles puderam enxergar os CB à noite e tentado passar por cima?
O relatório final da investigação já foi concluído e não foi nada disso. Estolaram devido à AIR SPEED UNRELIABLE. Faltaram manobras básicas pra sair do estol.

Rinaldo Nery
Rinaldo Nery
6 anos atrás

Não acessei o site do BEA, mas o relatório final deve estar lá. A Air France e a AIRBUS ainda estão brigando na justiça.
A condições meteorológicas eram ruins, havia uma ITCZ com formações pesadas. Provavelmente, os dois no turno dormiram e entraram num CB. Por isso o tubo de pitot congelou. Quando o máster entrou na cabine o avião já havia estolado.

rodrigo
rodrigo
4 anos atrás

Poxa conheço tantos comandantes e eles nunca se queixaram de fadiga, cansaço ou extresse… escuta. kd a palavra dos controladores do voo? sera que existia torre de controle acompanhando o pouso dos pilotos nas condiçoes adversas??? eu trabalho como operador de rastreamento e qualquer anormalidade que eu observo com os caminhões, em tempo real eu entro em contato com eles na estrada pra saber se esta tudo ok com eles!!!! roroedejesus@hotmail.com

Deus abençoe a todos meu amigos pilotos: Cmt Dantas, Douglas, Ferraz,Adrilkson Gama,Paganini, Rossi, a bela Paula e Gabrielle…