O primeiro voo de Gripen E revelará o custo verdadeiro do desenvolvimento...

O primeiro voo de Gripen E revelará o custo verdadeiro do desenvolvimento do caça

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Gripen E 39-8 fazendo teste de táxi

Por Giovanni de Briganti

PARIS e LINKOPING, Suécia – A variante da próxima geração do caça sueco Gripen deve fazer seu voo inaugural em algum momento durante o próximo mês, entre o primeiro aniversário de sua inauguração oficial em 18 de maio e a abertura de 19 de junho do Paris Air Show.

Quando acontecer, este voo marcará o surgimento de um caça que a Saab define como de quinta geração, mas que diz ter sido desenvolvido por menos de 2 bilhões de euros — apenas cerca de metade do custo de US$ 4 bilhões do software Block 4 do caça Lockheed Martin F-35.

Se essa cifra continua válida ou não, dada a evolução do programa, a diferença nos custos de desenvolvimento é enorme, mesmo tendo em conta a política de preços exorbitante da Lockheed em todo o programa F-35, cuja fase de Pesquisa & Desenvolvimento dobrou de preço para mais de US$ 50 bilhões.

Rollout do Gripen E 39-8 em maio de 2016

Pequeno é bonito?

A história do Gripen E não é tanto a história de uma aeronave como a história de como uma empresa comparativamente pequena, de gestão familiar, começou a “quebrar a curva de custos” e como ela conseguiu fazer em menos de uma década o que a maior empreiteira de defesa do mundo não conseguiu fazer em duas.

E essa história é convincente — embora talvez não tanto quanto a Saab fará você acreditar — porque explica como um país de menos de 10 milhões de pessoas conseguiu desenvolver várias gerações de aviões de combate por conta própria, enquanto as potências européias, muito maiores e mais ricas como a Alemanha, o Reino Unido e a Itália, desistiram e, em vez disso, optaram pela cooperação internacional.

Na verdade, é notável que hoje a França e a Suécia são os únicos países europeus ainda capazes de desenvolver um avião de combate inteiro; que em ambos os casos o seu know-how repousa em empresas familiares relativamente pequenas, mas diversificadas, e que estas empresas partilham a crença arraigada de que a sua sobrevivência depende da eficiência e da sua capacidade de satisfazer as necessidades dos clientes a um custo acessível.

Isso se traduz em uma abordagem de gestão contra-intuitiva, onde a burocracia é mantida no mínimo, e onde a prestação de contas é acompanhada por tomada de decisão muito mais delegada do que é normal em empresas de engenharia de alta tecnologia.

As semelhanças terminam aí, entretanto, porque o Gripen E é um caça leve, monomotor derivado de um avião existente, e conseqüentemente o desenvolvimento requerido é substancialmente menor do que outros caças. É comparável, em muitos aspectos embora não em custo, às últimas variantes do Lockheed F-16, como o F-16V Viper sendo comercializado para a Índia.

Gripen E 39-8 realizando testes de motor

Primeiro voo com 18 meses de atraso

Isso não significa que não houve dificuldades. Originalmente, o primeiro voo do Gripen E foi planejado para o segundo semestre de 2015, foi reescalonado para o final de 2016 e agora está oficialmente previsto para o segundo trimestre de 2017 — que já está a meio caminho.

De acordo com o porta-voz da Saab, Sebastian Carlsson, o primeiro atraso deve-se ao fato de que, depois que a Suíça se retirou do programa, a Suécia decidiu voltar ao cronograma original, que previu as primeiras entregas em 2019.

O segundo atraso foi decidido pela Saab, que segundo os executivos da empresa disseram em Londres, foi uma decisão deliberada de completar a qualificação completa do software, aviônicos e interface de sensores antes do primeiro voo.

Quebrando a curva de custo

Diante da perspectiva de desenvolver uma versão atualizada do Gripen para a Força Aérea Sueca, a Saab decidiu cedo que teria que revolucionar completamente seus processos e projetar a abordagem para manter os custos acessíveis, ou abandonar completamente o mercado de aviões de combate.

O desenvolvimento do Gripen E foi possível graças a duas decisões estratégicas tomadas no início do programa: encontrar novas e menos dispendiosas formas de desenvolver produtos competitivos, que a Saab chama de “quebrando a curva de custos” e encontrar novas formas de integrar subsistemas e componentes de ponta de fornecedores estrangeiros para um novo avião de design sueco.

A abordagem que ela escolheu foi o projeto inteiramente digital, ao mesmo tempo em que repensou sua abordagem ao desenvolvimento e à produção. Os processos resultantes são como uma sopa do alfabeto, mas permitiram à Saab desenvolver o Gripen E em menos de 10 anos, a um custo de menos de US$ 2 bilhões — incluindo três aeronaves de teste.

Para fins de comparação, o único outro avião de combate ocidental agora em desenvolvimento, o Lockheed Martin F-35, está em desenvolvimento há 16 anos, e seu desenvolvimento, inicialmente ao custo de US$ 23 bilhões incluindo seu motor, já mais do que dobrou.

As duas aeronaves, no entanto, são amplamente comparáveis ​​em complexidade de software, como a Saab diz que o Gripen E tem mais de 10 milhões de linhas de código, enquanto o F-35 teria 23 milhões, o que pode ou não incluir o software Block 4. Ambas as empresas estão realmente ofuscando a questão: durante briefings na Suécia no ano passado, o número de 20 milhões de linhas de código foi fornecido, embora oficialmente a empresa só diz “mais de 10 milhões”.

A Saab também diz que tem menos de 3.000 pessoas trabalhando no programa Gripen E; em comparação, o Escritório de Programas Conjuntos do F-35 emprega quase o mesmo número de 2.590 militares, civis do governo e contratados em tempo integral — apenas para executar o programa.

Tais grandes variações no custo e no tempo necessários para desenvolver os dois únicos aviões de combate ocidentais no século XXI devem levantar grandes questões sobre se essas discrepâncias são garantidas por qualquer coisa que não seja a ganância corporativa.

Fabricação do primeiro Gripen E

Nova abordagem de gestão

A Saab claramente abriu novos caminhos na metodologia de desenvolvimento mesmo que evitasse a despesa de desenvolver os subsistemas mais caros comprando o motor (General Electric F414), o radar AESA ES-05 Raven e o IRST – Infra-Red Scan and Track (da Leonardo-Finmeccanica) e vários outros subsistemas “off-the-shelf” de fornecedores de primeira linha. Parece, no entanto, que um radar AESA desenvolvido pela Saab substituirá o Raven em aeronaves de produção.

O desafio, então, era encontrar uma maneira de integrar esses componentes e subsistemas existentes no Gripen E sem problemas e evitar os enormes custos de integração que normalmente ocorrem nas centenas de milhões de dólares americanos para cada um.

De acordo com Jerker Ahlqvist, chefe do programa Gripen, a solução foi adotar novas formas de trabalho, incluindo a engenharia de sistemas baseada em modelos (MBSE), o desenvolvimento baseado em modelos (MBD) e a agilidade, ou seja, a estrutura de gestão foi adaptada para reagir rapidamente e adaptar-se à mudança.

Falando com funcionários da empresa, dois outros fatores também desempenharam um papel importante. Um deles é a delegação de responsabilidade da empresa, que permite que os engenheiros tomem muitas decisões sem ter que se referir à alta direção ou a comitês. Esse empoderamento, diz o executivo da empresa Carl-Henrik Arvidsson, resulta em alguns erros, mas acelera grandemente o processo de desenvolvimento.

O segundo fator, que em diferentes formas está nos lábios de todos os executivos, é o sentido de que a empresa tem o dever não só de desenvolver os sistemas de combate necessários para os militares suecos, mas de entregá-los a um preço que o país possa pagar. Embora as ações da Saab sejam negociadas publicamente, sua diretoria é dominada pela família Wallenberg, que detém 41% dos votos, e que parece acreditar que o lucro deve vir da exportação e não das vendas domésticas.

Arvidsson, por exemplo, observa que a Saab devolveu ao governo sueco quase US$ 500 milhões em fundos de desenvolvimento não utilizados para a geração C/D do Gripen, um gesto incomum para uma empresa comercial.

Concepção do cockpit do Gripen E com Wide Area Display (WAD)

Software e aplicativos

O conceito que guiou o desenvolvimento da arquitetura de software do Gripen E foi a criação de um engenheiro da Saab não identificado que, muito impressionado com a estrutura do iPhone da Apple, decidiu tentar se uma abordagem semelhante poderia ser aplicada a um avião de combate moderno.

Prosseguir com essa ideia significava uma completa revisão da maneira tradicional de desenvolver software complexo, mas a Saab seguiu adiante de qualquer maneira e decidiu quebrar a arquitetura do software do Gripen E em duas categorias: tudo o que era crítico de voo — mas apenas o que era realmente crítico para o voo — entrou no software básico, enquanto qualquer coisa relacionada com aspectos táticos — armas, sensores, táticas, fusão de dados — foi colocado em uma série de programas especializados que interagem com o software básico, mas são independentes dele.

Isso significa que, assim como os Apps em um iPhone, programas especializados podem ser facilmente e simplesmente adicionados e excluídos sem interferir com quaisquer funções críticas de voo.

Interessantemente, a Israel Aerospace Industries adotou uma abordagem semelhante, permitindo que ela adicione sensores e armas israelenses nos seus Lockheed Martin F-35Is, sem ter acesso aos códigos fonte do software.

Usando a infra-estrutura de comunicações genérica baseada nos mais recentes Software Defined Radios (SDR), “o novo sistema C4 desenvolvido para o F-35I Adir possibilita rápidos ciclos de desenvolvimento de software e hardware que também proporcionarão uma modernização e suporte de sistemas mais acessíveis no futuro”, disse a IAI em um comunicado de imprensa em 3 de abril. Um funcionário da empresa acrescentou mais tarde que, de acordo com o contrato do F-35, a IAI havia desenvolvido uma interface ICD específica para os sistemas israelenses C4I.

Mas a única maneira de julgar a eficácia da abordagem inovadora da Saab para o desenvolvimento de aeronaves será quando o Gripen E voar e começar os testes de voo.

(NOTA DO EDITOR: a reportagem acima inclui material de entrevistas em Linköping, Suécia e Londres nos últimos 12 meses, e os cargos individuais podem ter mudado desde então).

FONTEdefense-aerospace.com / Tradução e adaptação do Poder Aéreo

37 COMMENTS

  1. não concordo com essa frase isso é uma suposição “sem ter acesso aos códigos fonte do software“ em termos de software e tecnologia israel esta a anos luz do q nos podemos imaginar esses caras inventaram a tecnologia creio q o eurofighter é o mesmo caso do gripen um avião em aperfeiçoamento ocidental tbm

  2. Fazer mais com menos. Devolver recursos não utilizados. Empresa família. Receita de sucesso. Bela matéria.

  3. Interessante a matéria pela reflexão feita ao mercado. Os EUA possuem um orçamento militar gigantesco e uma dinâmica de lobby/mercado que possibilita a existência de projetos com custos exorbitantes, por maior que seja o benefício advindo da tecnologia/vetor desenvolvido. A moral da estória fica por conta da pergunta: será que os EUA não poderiam ter um poder militar razoavelmente similar ao atual exigindo menos do contribuinte?

  4. Eu vejo muitas diferenças na abordagem francesa e sueca de produzir caças (embora a reportagem queira colocar as duas juntas). Os suecos sempre procuraram agregar sistemas já existentes em seus projetos (como motores, alguns sensores, etc). A França, por outro lado, sempre preferiu fazer tudo ela mesma.

  5. Mesmo a Suécia tendo tecnologia e know how para construir motores e radades, a Saab prefere comprá-los de terceiros. Isso se chama pragmatismo.
    SRN

  6. Saudações Trilogia! excelente matéria.
    Interessante comparar os custo de projeto / evolução e fabricação de um F16 com o Gripem quando este estiver operacional, contado que hoje a tecnologia evolui em todos os níveis do projeto a fabricação.
    Usar o projeto do F35 mesmo que avaliando na proporção de custos e nas devidas proporções do projeto, acho pouco fora, mesmo estando claro isto no texto. É provável que o F35 tenha componentes e fornecedores desenvolvidos e sendo desenvolvido exclusivamente para ele, contratos, riscos e questões diversas e exclusiva para o que foi proposto. já o Gripem tem na sua maioria componentes de “mercado” Uma Comparação de dois Europeus, Mirage 2000 e Gripen E.

  7. Uma Comparação de dois Europeus, Mirage 2000 e Gripen E seria interessante, dentro das devidas proporções, sendo que o F16 já estar produção. A SAAB é um exemplo de quando tem vontade politica $$ e capacidade o céu não é o limite.

  8. Agora dizer que é ou será um caça de 5 geração ñ foi força um pouquinho ñ, 4.5 ñ seria o termos que esta vão usando ??? Mas vamos lá 4.5G. /5 G. só sei que precisamos muito destes caças.

  9. Saudações a todos!
    Texto interessante e que traz alguma luz ao processo do Gripen. A questão dos suecos é custo-qualidade-efetividade. O modo como fazem parece tornar relativamente simples a empreitada mas sabemos que não é. E também não é algo tão nacionalista como parece ser o caso da França. Está mais pragmatismo. Com essa forma de agir, a Suécia e a SAAB estabelecem uma posição que deverá perdurar no longo prazo, principalmente se T-X e o(s) filhote(s) do nEUROn surgir(em).

  10. Bela matéria. O Gripen E é uma promessa de aspecto interessante, porém é um projeto que não tem quase pedidos de comercialização pelo mercado mundial de aviação de caça, além do Brasil. Com isso, o Gripen E sendo um super lift de ultima geração criado para defesa de países que não dispõem de muita capacidade financeira de investimento para caças de maior poder de combate e de mais qualidade, não está sendo colorido por esse viés, bem pelo contrário dado aos seus valores até hoje contabilizados, por exemplo, os 5,4 Bilhões de dólares que serão os 36 NG da FAB. E também, considerando tal binômio capacidade e disponibilidade de ser comercializado, o Gripen E está estagnado frente a outros concorrentes de caças leves que tem semelhantes características de ação e por preços mais competitivos.

  11. Interessante a matéria.
    A Saab para até mais poderosa do que outras fabricantes.
    Fábrica mísseis, submarinos, sistemas de navegação para aeroportos…
    Não é difícil quando se quer.
    Hoje em dia colocam dificuldade em tudo…
    Agora que a Saab está comendo moscas para produzir um mero gripen C esticado, está…
    10 anos para prolongar o avião, aumentar o tamanho do tanque, inserir um radar aesa off the Shelf… Tempo demais…

  12. O F-35 tem 23 milhões de SLOC (Source lines of code) e o NG, 20 milhões.
    A título de comparação à respeito de complexidade de software: o Rafale tem 2 milhões. Não quanto sei atualmente a do Typhoon, mas até o Tranche 1, ele tinha 1,5 milhões.

  13. do livro Software Project Management for Distributed Computing
    .
    Today, defense systems are software intensive. In 1974, the F-16A had 135.000 source lines of code (SLOC). ln 2012, operational anu support software of F-35 consisted of 24 million SLOC. The challenges of software development have dominated the challenges of defese system development s. As the project scale goes up, the rate of software project success falls dramatically.

  14. Neste jornal sueco, há uma matéria mostrando o avanço na eletrônica do Gripen NG

    http://www.nyteknik.se/fordon/usas-flygvapen-satsar-i-uppsala-6409406

    Aqui é uma tradução para o inglês:

    The US Air Force is investing in Uppsala

    Future Jas 39 Gripen will be easier and smarter. With the help of a new US standard, the little Uppsala company AAC Microtec develop technology to shrink the electronics of the Gripen.

    On Friday, it became clear after months of negotiations. Sweden and the United States put a joint development order at AAC Microtec, former Ångström Aerospace. The order is to develop technologies to reduce micro-electronic components, and is worth around SEK 20 million.

    – The goal of the Swedish part of the order is to significantly shrink the electronic components to the Swedish fighter aircraft JAS 39 Gripen.

    It says Rickard Nordenberg, strategic advisor in Aerospace Engineering at the Swedish Defence Materiel Administration, FMV.

    The agreement means that Sweden was the first country in the world may be part of a unique American standard to reduce and to develop interfaces to connect electronics.

    The standard, called Space Plug and Play Avionics, SPA, to be applied to electronic equipment in everything from flight systems to satellite technology.

    The US Air Force is a partner and will also convey the unique hardware to Sweden.

    AAC Microtec will contribute its unique expertise in the miniaturization of electronics.

    – AAC Microtec will help Gripen manufacturer Saab to reduce circuit board and parts of the circuit board and build small computers, less than a ten-crown coin, says Rickard Nordenberg.

    In the aircraft part is intended to reduce elektronikdelarnas volume up to 300 times, and weight up to 70 times, in aerospace, electronic warfare and sensor systems.

    – By making these components considerably smaller the Gripen easier and smarter. The plane weighs less and can fit more electronics, says Rickard Nordenberg.

    By establishing the SPA standard in Sweden, the idea of the United States it also to gain a foothold in other parts of Europe.

    – AAC Microtec will act as a catalyst for the standard and pass it on to other technology companies in Sweden and Europe, says Rickard Nordenberg.

  15. O radar AESA desenvolvido pela SAAB será uma alternativa ao Raven, e não substituí-lo. Um erro. De uma matéria excelente.

  16. Pois então, Ricardo, eu deixei de levar a sério este artigo depois do autor afirmar que o Gripen E/F seria um caça de 5ª geração. Rsrsrsrs

    Não passa de propaganda publicitária.

    Até mais!!! 😉

  17. Esse negócio de linha de código é relativo.
    Certamente o windows 10 tem mais linhas de código do que o MS dos.
    O Whats app deve ter mais linhas de código do que o antigo MSN.
    Tanto é que 4g de memória dos smartphones não são mais suficientes para dar conta dos softwares atuais (não gosto dessa nomenclatura estranha “aplicativos”.

  18. 23 milhões de linha de código? Por 4 bilhões de dólares?
    Haja
    $contadaLockheed = $_GET[dinheirodoContribuinte];
    Pra pagar.

  19. Srs

    Sistemas de controle usando arquitetura modular e distribuida já são usados há mais de duas décadas, bem como o uso de interfaces padronizadas para a troca de dados. É curioso como tal abordagem levou tanto tempo para chegar aos caças, pois é a solução lógica para facilitar a integração de novos sistemas e armas.

    Quanto ao número de linhas de código, cabe observar que nos primórdios do uso dos sistemas digitais, a programação era de baixo nível (quase linguagem de máquina) com os programadores buscando tirar o máximo dos equipamentos disponíveis, ou seja, velocidade de processamento e memória. Hoje, como há uma abundância de tais recursos, a programação é feita em nível mais alto (nada de liguagem de máquina) e isto se reflete em mais linhas de código.
    Havendo mais linhas de código, muitas em alto nível e dependente de compiladores, há proporcionalmente mais “bugs” e a depuração fica mais demorada.
    E se o software é um pacote único, isto fica ainda mais complicado.
    Isto explica, em parte, os atrasos no desemvolvimento dos softwares dos últimos caças.

    Sds

  20. Olá.
    Um “pouquinho” de “marketing pessoal” não faz mal a ninguém. É a primeira vez que a SAAB desenvolve um produto (caça) pensando (fortemente) no mercado mundial e não apenas no seu mercado local. Tem que “vender o produto” mesmo.
    A reportagem fala (sutilmente) uma verdade: com o “voo” (encarado como “apresentação real do caça”) do Gripen E (NG), se poderá realmente constatar o quão bom é o aparelho. E o quanto é “somente propaganda” do fabricante.
    Ai veremos: o Gripen E é um “mini F-35” que deu (dará) certo ou “apenas” um F-16 trajado para o século XXI. Se for qualquer um dos dois, será um grande “lucro” para a FAB.
    SDS.

  21. “Liljegren indicates that Stockholm would not be interested in the other candidates pursuing the US Air Force’s Northrop T-38 replacement opportunity. “If Saab and Boeing do not win, we will not take the aircraft that the US Air Force will go for, because it wouldn’t make sense,” he notes. Several other systems are also being considered, he adds, identifying the Pilatus PC-21 turboprop as another potential solution.”

    (https://www.flightglobal.com/news/articles/sweden-extends-jet-trainer-use-to-consider-t-x-outco-437210/)

  22. Excelente matéria, parabéns ao Aéreo.
    O Gripen NG não é um caça de 5a geração. Não é um concorrente do F-35. Não é um caça barato. Não está no cronograma. E não é inteiramente uma criação sueca.
    Mas para um país praticamente falido e que não tem inimigos externos à vista é mais do que suficiente.
    Se e quando tivermos os 36 prometidos, e se tivermos integradas armas de qualidade, estaremos muito à frente de qualquer coisa que voe na América do Sul.

  23. O que é o aparato furtivo?
    Considerando que os aviões furtivos possuem como proteção / defesa:
    Sistemas de envelopes dissimuladores de presença baseados em:
    a) Formas geométricas complexas que minimizam sua reflexão por ondas de radar de alta frequencia, mais eficientemente em determinados espectros eletromagnéticos;
    b) Tintas absorventes e reflexivas de ondas de rádio;
    c) Revestimento defrator de ondas eletromagnéticas;
    d) Minimização de geradores de campos elétricos e magnéticos, tais como fiação metálica e bobinas de campo.
    Considerando que tais aeronaves minimizam as suas emissões magnéticas ativas e passivas para não serem facilmente detectadas por radares amigos e inimigos elas possuem :
    a) Câmaras oticas de alta resolução;
    b) Sensores de calor de alta sensibilidade passivos;
    c) Radares AESA que possuem as habilidades para, ocultarem as suas emissões através de:
    c1) Rajadas curtas de ondas criptografadas e digitalizadas;
    c2) Frequencia de ondas aleatoriamente escolhidas e rapidamente vetorizadas em milhares de antenas;
    c3) Varredura das ondas de radar em feixes direcionados e muito estreitos;
    c4) Embaralhamento das ondas agressoras através de jamming.

  24. Vader,
    Mudo meu nome pra Jacinto Pinto se adquirirmos mais que 12.
    Como já havia prometido que mudaria meu nome para Nabuco se nosso subnuc for ao mar antes de 2030, se errar nos dois e estiver vivo terei orgulho de carregar o singelo nome de Jacinto Nabuco Pinto.

  25. Kkkkkkkkkk, Boscão, quanto ao subnunca eu tô contigo e vou além: não sairá nunca e se um dia sair vai ser uma coisa troncha medonha.
    .
    Quanto ao Gripen eu espero que vc esteja enganado. Mas só isso…

  26. Bosco,
    O contrato para aquisição dos 36 já foi assinado faz tempo.
    Da onde você tirou essa ideia???

  27. Trabalho como programador a 12 anos (mas bem longe de “aviões”), eu estimo que seja necessário de 300 a 500 programadores para dar manutenção em 20 milhões de linhas de código. O software (ERP) onde trabalho possui 4.5 milhões de linhas de código com 70 programadores, mas não chega nem perto da criticidade de um avião ou de um satélite…

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