domingo, 22 setembro, 2019
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Japão receberá Raptors em janeiro

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Sim, é isso mesmo que você leu, mas antes que os mais apressados pensem que os EUA liberaram a tão solicitada (pelos japoneses) venda dos F-22, avisamos que se trata de aeronaves da USAF que operarão desdobradas no Japão, como já aconteceu anteriormente. Em todo caso, se você se assustou com o título, pode relaxar vendo essas belas fotos.

A USAF informou que doze Raptors, provenientes da Base Aérea de Langley, se deslocarão para a Base Aérea de Kadena, no Japão, onde deverão permanecer por três meses. Também atendendo às necessidades do Comando do Pacífico, outras 12 aeronaves se deslocarão temporariamente para Guam (Andersen Air Force Base), provenientes da Base de Elmendorf (Alasca).

Fonte e fotos: USAF

Comandante da FAB, em visita a Portugal, conhece EH 101 e P-3C da FAP

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O Comandante da Aeronáutica do Brasil, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, efectuou, em 15 e 16 de Dezembro de 2008, uma visita oficial à Força Aérea Portuguesa.

O Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito foi recebido pelo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General Luís Araújo, em Alfragide, tendo posteriormente visitado o Estado-Maior, o Comando Operacional da Força Aérea e as Bases Aéreas de Beja e do Montijo. Durante a sua visita o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito teve também a oportunidade de conhecer de perto a aeronave de patrulhamento marítimo P-3C Orion, assim como o helicóptero de busca e salvamento EH 101 – Merlin.

Durante esta visita, o Comandante da Aeronáutica do Brasil foi ainda agraciado com a Medalha de Mérito Aeronáutico, em reconhecimento pelos serviços prestados à Força Aérea Portuguesa.

Fonte e fotos: Força Aérea Portuguesa

Embraer prevê queda nos pedidos em 2009

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O presidente da Embraer, Frederico Curado, afirmou nesta quinta-feira que a crise global de crédito está dificultando a venda de novos aviões, o que deve provocar uma queda nos pedidos em 2009.

Com isso, as vendas da companhia no próximo ano devem ficar “abaixo da receita”, disse ele em encontro com jornalistas.

– Nos últimos quatro ou cinco anos, vínhamos conseguindo vendas acima da receita, acrescentou.

Isso ocorre porque os pagamentos só são feitos na entrega das aeronaves, algo que normalmente demora meses após o pedido. O quarto trimestre já deve mostrar uma pequena queda no backlog (carteira de pedidos), segundo o executivo.

Curado também afirmou que há clientes pedindo adiamento de entregas “e, por isso, o diálogo com eles está se intensificando”. A carteira de pedidos da Embraer em 2008 deve chegar a US$ 21 bilhões, sendo que a empresa conseguiu US$ 7 bilhões em novos contratos.

Fonte: Reuters

Show de Gripen

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Saiu a Estratégia Nacional de Defesa

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O documento pode ser acessado aqui. Abaixo, destacamos a parte que se refere à Força Aérea Brasileira:

A Força Aérea Brasileira: vigilância orientadora, superioridade aérea, combate focado, combate
aeroestratégico

1. Quatro objetivos estratégicos orientam a missão da Força Aérea Brasileira e fixam o lugar de seu trabalho dentro da Estratégia Nacional de Defesa. Esses objetivos estão encadeados em determinada ordem: cada um condiciona a definição e a execução dos objetivos subseqüentes.
a. A prioridade da vigilância aérea.
Exercer do ar a vigilância do espaço aéreo, sobre o território nacional e as águas jurisdicionais brasileiras, com a assistência dos meios espaciais, terrestres e marítimos, é a primeira das responsabilidades da Força Aérea e a condição essencial para poder inibir o sobrevôo desimpedido do espaço aéreo nacional pelo inimigo. A estratégia da Força Aérea será a de cercar o Brasil com sucessivas e complementares camadas de visualização, condicionantes da prontidão para responder.
Implicação prática dessa tarefa é que a Força Aérea precisará contar com plataformas e sistemas próprios para monitorar, e não apenas para combater e transportar, particularmente na região amazônica.
O Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA), uma dessas camadas, disporá de um complexo de monitoramento, incluindo veículos lançadores, satélites geoestacionários e de monitoramento, aviões de inteligência e respectivos aparatos de visualização e de comunicações,
que estejam sob integral domínio nacional.
O Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) será fortalecido como núcleo da defesa aeroespacial, incumbido de liderar e de integrar todos os meios de monitoramento aeroespacial do País. A indústria nacional de material de defesa será orientada a dar a mais alta prioridade ao desenvolvimento das tecnologias necessárias, inclusive aquelas que viabilizem independência do sistema de sinal GPS ou de qualquer outro sistema de sinal estrangeiro. O potencial para contribuir
com tal independência tecnológica pesará na escolha das parcerias com outros países em matéria de tecnologias de defesa.
b.O poder para assegurar superioridade aérea local.
Em qualquer hipótese de emprego a Força Aérea terá a responsabilidade de assegurar superioridade aérea local. Do cumprimento dessa responsabilidade, dependerá em grande parte a viabilidade das operações navais e das operações das forças terrestres no interior do País. O requisito do potencial
de garantir superioridade aérea local será o primeiro passo para afirmar a superioridade aérea sobre o território e as águas jurisdicionais brasileiras.
Impõe, como conseqüência, evitar qualquer hiato de desproteção aérea no período de 2015 a 2025, durante o qual terão de ser substituídos a atual frota de aviões de combate, os sistemas de armas e armamentos inteligentes embarcados, inclusive os sistemas inerciais que permitam dirigir o fogo ao alvo com exatidão e “além do alcance visual”.

c. A capacidade para levar o combate a pontos específicos do território nacional, em conjunto com o Exército e a Marinha, constituindo uma única força combatente, sob a disciplina do teatro de operações.
A primeira implicação é a necessidade de dispor de aviões de transporte em número suficiente para transportar em poucas horas uma brigada da reserva estratégica, do centro do País para qualquer ponto do território nacional. As unidades de transporte aéreo ficarão baseadas no centro do País, próximo às reservas estratégicas da Força Terrestre.
A segunda implicação é a necessidade de contar com sistemas de armas de grande precisão, capazes de permitir a adequada discriminação de alvos em situações nas quais forças nacionais poderão estar entremeadas ao inimigo.
A terceira implicação é a necessidade de dispor de suficientes e adequados meios de transporte para apoiar a aplicação da estratégia da presença do Exército na região Amazônica e no Centro-Oeste, sobretudo as atividades operacionais e logísticas realizadas pelas unidades da Força Terrestre situadas na fronteira.
d. A índole pacífica do Brasil não elimina a necessidade de assegurar à Força Aérea o domínio de um potencial estratégico que se organize em torno de uma capacidade, não em torno de um inimigo. Sem que a Força Aérea tenha o pleno domínio desse potencial aeroestratégico, não estará ela em condições de defender o Brasil, nem mesmo dentro dos mais estritos limites de uma guerra defensiva. Para tanto, precisa contar com todos os meios relevantes: plataformas, sistemas de armas, subsídios cartográficos e recursos de inteligência.

2. Na região amazônica, o atendimento a esses objetivos exigirá que a Força Aérea disponha de unidades com recursos técnicos para assegurar a operacionalidade das pistas de pouso e das instalações de proteção ao vôo nas situações de vigilância e de combate.

3. O complexo tecnológico e científico sediado em São José dos Campos continuará a ser o sustentáculo da Força Aérea e de seu futuro. De sua importância central resultam os seguintes imperativos estratégicos:
a. Priorizar a formação, dentro e fora do Brasil, dos quadros técnicocientíficos, militares e civis, que permitam alcançar a independência tecnológica;
b. Desenvolver projetos tecnológicos que se distingam por sua fecundidade tecnológica (aplicação análoga a outras áreas) e por seu significado transformador (alteração revolucionária das condições de combate), não apenas por sua aplicação imediata;
c. Estreitar os vínculos entre os Institutos de Pesquisa do Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) e as empresas privadas, resguardando sempre os interesses do Estado quanto à proteção de patentes e à propriedade industrial;

d. Promover o desenvolvimento, em São José de Campos ou em outros lugares, de adequadas condições de ensaio;
e. Enfrentar o problema da vulnerabilidade estratégica criada pela concentração de iniciativas no complexo tecnológico e empresarial de São José dos Campos. Preparar a progressiva desconcentração geográfica de algumas das partes mais sensíveis do complexo.

4. D entre todas as preocupações a enfrentar no desenvolvimento da Força Aérea, a que inspira cuidados mais vivos e prementes é a maneira de substituir os atuais aviões de combate no intervalo entre 2015 e 2025, uma vez esgotada a possibilidade de prolongar-lhes a vida por modernização de seus sistemas de armas, de sua aviônica e de partes de sua estrutura e fuselagem.
O Brasil confronta, nesse particular, dilema corriqueiro em toda a parte: manter a prioridade das capacitações futuras sobre os gastos atuais, sem tolerar desproteção aérea. Precisa investir nas capacidades que lhe assegurem potencial de fabricação independente de seus meios aéreos de defesa. Não pode, porém, aceitar ficar desfalcado de um escudo aéreo enquanto reúne as condições para ganhar tal independência. A solução a dar a esse problema é tão importante, e exerce efeitos tão variados sobre a situação estratégica do País na América do Sul e no mundo, que
transcende uma mera discussão de equipamento e merece ser entendida como parte integrante da Estratégia Nacional de Defesa.
O princípio genérico da solução é a rejeição das soluções extremas – simplesmente comprar no mercado internacional um caça “de quinta geração” ou sacrificar a compra para investir na modernização dos aviões existentes, nos projetos de aviões não-tripulados, no desenvolvimento,
junto com outro país, do protótipo de um caça tripulado do futuro e na formação maciça de quadros científicos e técnicos. Convém solução híbrida, que providencie o avião de combate dentro do intervalo temporal necessário mas que o faça de maneira a criar condições para a fabricação nacional de caças tripulados avançados.

Tal solução híbrida poderá obedecer a um de dois figurinos. Embora esses dois figurinos possam coexistir em tese, na prática um terá de prevalecer sobre o outro. Ambos ultrapassam de muito os limites convencionais de compra com transferência de tecnologia ou “off-set” e envolvem iniciativa substancial de concepção e de fabricação no Brasil.
Atingem o mesmo resultado por caminhos diferentes.
De acordo com o primeiro figurino, estabelecer-se-ia parceria com outro país ou países para projetar e fabricar no Brasil, dentro do intervalo temporal relevante, um sucedâneo a um caça de quinta
geração à venda no mercado internacional. Projeta-se e constrói-se o sucedâneo de maneira a superar limitações técnicas e operacionais significativas da versão atual daquele avião (por exemplo, seu raio de ação, suas limitações em matéria de empuxo vetorado, sua falta de baixa assinatura radar). A solução em foco daria resposta simultânea aos problemas das limitações técnicas e da independência tecnológica.

De acordo com o segundo figurino, seria comprado um caça de quinta geração, em negociação que contemplasse a transferência integral de tecnologia, inclusive as tecnologias de projeto e de fabricação do avião e os “códigos-fonte”. A compra seria feita na escala mínima necessária
para facultar a transferência integral dessas tecnologias.
Uma empresa brasileira começa a produzir, sob orientação do Estado brasileiro, um sucedâneo àquele avião comprado, autorizado por negociação antecedente com o país e a empresa vendedores. A solução em foco
dar-se-ia por seqüenciamento e não por simultaneidade.
A escolha entre os dois figurinos é questão de circunstância e de negociação. Consideração que poderá ser decisiva é a necessidade de preferir a opção que minimize a dependência tecnológica ou política em relação a qualquer fornecedor que, por deter componentes do avião a comprar ou a modernizar, possa pretender, por conta dessa participação, inibir ou influir sobre iniciativas de defesa desencadeadas pelo Brasil.

5. Três diretrizes estratégicas marcarão a evolução da Força Aérea.
Cada uma dessas diretrizes representa muito mais do que uma tarefa, uma oportunidade de transformação.
A primeira diretriz é o desenvolvimento do repertório de tecnologias e de capacitações que permitam à Força Aérea operar em rede, não só entre seus próprios componentes, mas, também, com o Exército e a Marinha.
A segunda diretriz é o avanço nos programas de veículos aéreos não tripulados, primeiro de vigilância e depois de combate. Os veículos não tripulados poderão vir a ser meios centrais, não meramente acessórios, do combate aéreo, além de facultar patamar mais exigente de precisão no
monitoramento/controle do território nacional. A Força Aérea absorverá as implicações desse meio de vigilância e de combate para sua orientação tática e estratégica. Formulará doutrina sobre a interação entre os veículos tripulados e não tripulados que aproveite o novo meio para radicalizar o
poder de surpreender, sem expor as vidas dos pilotos.
A terceira diretriz é a integração das atividades espaciais nas operações da Força Aérea. O monitoramento espacial será parte integral e condição indispensável do cumprimento das tarefas estratégicas que orientarão a Força Aérea: vigilância múltipla e cumulativa, superioridade aérea local e fogo focado no contexto de operações conjuntas. O desenvolvimento da tecnologia de veículos lançadores servirá como instrumento amplo, não só para apoiar os programas espaciais, mas também para desenvolver tecnologia nacional de projeto e de fabricação de mísseis.

O que aconteceu com elas? (2)

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North American – A North American Aviation começou em 1928 como uma empresa que simplesmente investia em outras companhias ligadas ao setor de aviação como a fabricante de aeronaves Curtiss Aircraft Corporation e a companhia aérea TWA. Em 1933 a empresa sofreu uma grande reestruturação. Foi quando surgiu a divisão General Aviation Corporation, responsável por projetar e construir suas próprias aeronave. O primeiro projeto da General Aviation foi o “model 15” (O-47). Depois vieram aeronaves de grande projeção mundial como o T-6, o B-25 e o P-51 Mustang. Com toda a sua experiência adquirida durante guerra, a NA lançou o F-86 Sabre e, em seguida o seu sucessor, o F-100 Super Sabre. Outros projetos da NA que merecem destaque são o XB-70 Valkyrie, o A-5 Vigilante, o T-2 Buckeye e o OV-10 Bronco. Em 1967 a companhia fundiu-se com a Rockwell-Standard, sendo renomeada North American Rockwell. O projeto o B-1 Lancer é o mais famoso desta época. Em 1973 mudou de nome novamente. Agora para Rockwell International, mas a divisão de aviação foi denominada North American Aircraft Operations. No final de 1996, toda a divisão aeroespacial da Rockwell International, incluindo a North American, foi adquirida pela Boeing.

Douglas Aircraft Co – Surgiu em 1921. Inicialmente projetava e fabricava bombardeiros-torpedeiros para a USN, mas logo diversificou seus projetos (aerovanes de ligação/observação e comerciais dentre outras). Em 1934 surgiu o DC-2, seguido pelo mundialmente famoso DC-3 no ano seguinte. Durante a II Guerra Mundial apareceram o A-20, o A-26, o B-18, o Devastator e o Dauntless entre outros. Após a guerra a companhia investiu tanto no mercado militar (Skynight, Skyray, Skyraider, Skyshark, Skywarrior, Skyhawk) como no comercial (DC-6, DC-7 e DC-8, este já na era a jato). Em 1967 a companhia fundiu-se com a McDonnell Aircraft, criando a McDonnell Douglas.

McDonnell Aircraft – Foi fundada em 1939 por Jim McDonnell. O início da II Guerra Mundial promoveu o “boom” da empresa. Embora tenha produzido muitas peças para diversas aeronaves, desenvolveu poucos projetos próprios. Já durante a Guerra da Coréia a McDonnell firmou-se como projetista de caças e assim nasceram os projetos FH Phantom, Banshee, Voodoo e Demon. Mas sem dúvida o maior de todos os sucessos foi o F-4 Phantom II. Depois da fusão com a Douglas surgiram o DC-10 (e suas variantes militares), o MD-80/MD-90 e o MD-11. Na área militar nasceram os projetos do F-15 e do F-18. Em 1984 a McDonnell Douglas comprou a Hughes Helicopters e em 1997 ela fundiu-se com a Being.

Boeing Co. – A Boeing, criada por William E. Boeing, nasceu em 1916 como “Pacific Aero Products Co.” Projetava e produzia basicamente hidroaviões. Em 1917 mudou de nome para “Boeing Airplane Company”. Dez anos depois a Boeing criou uma empresa de transporte aéreo (Boeing Air Transport) e passou a desenvolver projetos comerciais na década seguinte como o 247, o 314 Cliper e o 307 Stratoliner. Com a guerra, a fábrica passou a se concentrar mais no projeto de bombardeiros como a fortaleza voadora B-17 e o B-29. Bombardeiros e aeronaves comerciais continuaram preenchendo o portifólio da empresa no pós-guerra. Surgiram então o B-47, o B-52 e o 707 (e suas versões militares). Em 1960 a empresa adquiriu a Vertol Aircraft Co., criando uma divisão especializada em helicópteros. Assim surgiram o CH-47 Chinook e o CH-46 Sea Knight. Também na década de 1960 surgiram o 727 e o 737, seguidos pelos 747, 757, 767 e 777 nas décadas seguintes. Na década de 1990 a Boeing realizou uma série de aquisições (como a Rockwell International) e fusões (com a McDonnell Douglas) tornando-se um conglomerado gigante na área aeroespacial (http://www.boeing.com).

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Acidente com Phenom 100 da Embraer em Gavião Peixoto

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A Embraer esclareceu que o incidente em um vôo de produção de uma aeronave Phenom 100, na Unidade Gavião Peixoto, que chegou a sair da pista ao final de uma aterrissagem, causou danos no atuador do trem de pouso e na asa. Entretanto, de acordo com a empresa, os tripulantes não sofreram ferimentos.

Dados preliminares apontam ação inadequada de manutenção no sistema hidráulico da aeronave.

A Embraer investiu US$ 50 milhões em sua primeira unidade de montagem de jatos executivos nos Estados Unidos. O Phenom 100 é um dos que será fabricado lá e é considerado um dos melhores aviões executivos da categoria Very Light Jet (VLJ).

Fonte: InvestNews

Pode até ficar invisível, mas é bem audível

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F-35 estaria fazendo até 4 vezes mais barulho do que o F-16. Os vizinhos já estão reclamando…

Operando na classe de empuxo de 40.000 libras com pós-queimador, os motores PW F135 ou GE/RR F136 do F-35 cobram um preço pela sua potência, em alto e bom som: ao menos em operações de pouso e decolagem contínuas, o F-35 estaria produzindo duas vezes mais ruído do que o F-15 e até quatro vezes mais do que o F-16. Por conta de dados como esse, revelados pela USAF, moradores vizinhos do que poderá ser o Centro de Treinamento Integrado do F-35, a Base Aérea de Eglin, na Flórida, já estariam reclamando das conseqüências da operação local do novo caça. Questões parecidas também estariam sendo levantadas na Noruega, futura operadora da aeronave.

 Fonte: DID

Zero: onze. Buffalo: zero.

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Nas primeiras semanas de dezembro de 1941, há 67 anos, os Brewster Buffalo da Força Aérea Australiana (RAAF – Royal Australian Air Force) estavam sendo varridos do céu da Malásia pelos Mitsubishi A6M2 Zero da Marinha Japonesa. Uma das unidades da RAAF na área era o 453º Esquadrão, para o qual o jovem piloto australiano Gregory-Richmond Board havia sido designado meses antes, a tempo de presenciar o recebimento dos primeiros Buffalos pela unidade, após os aviões serem desencaixotados e montados no local. 

Inicialmente, o esquadrão tinha a missão de proteger Singapura de esperados ataques japoneses, tarefa que, conforme instruções do Serviço de Inteligência, seria fácil: “eles nos contaram que os melhores caças japoneses eram velhos biplanos com revestimento de lona, que não teriam a menor chance contra os Buffalos“.

Nos primeiros dias da luta, a unidade partilhava o aeródromo de Sambawang, na Malásia, com o 21º Esquadrão da RAAF, cujas aeronaves são retratadas na foto abaixo. Em 10 de dezembro, conforme o relato de Board, o 21º “foi varrido do céu até o último homem. Subitamente compreendemos o que realmente representava para nós o Buffalo – um barril que os Zeros superavam em performance, em brusca ascensão, em armamento, em manobrabilidade e em tudo o mais que constava dos manuais de aviões de caça.”

Logo depois, chegou a vez dos Buffalos do 453º enfrentarem os Zeros partindo de Butterworth, para onde haviam sido destacados após a destruição do 21º:”É uma espécie de luta que não se esquece jamais”, murmurou Board, ao falar sobre o combate. “Os Zeros prostraram onze dos nossos treze Buffalos, que caíram em chamas dos céus. Um outro piloto e eu fomos os únicos a pousar os nossos aviões no aeródromo. ”

Fonte: CAIDIN, Martin. Chacina nos céus do extremo oriente. São Paulo: Flamboyant, 1968. pp. 285-294.

O que aconteceu com elas?

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Republic Aviation Co. – Criada em 1939, a Republic na verdade era uma reorganização da antiga Seversky Aircraft Co., fundada oito anos antes. O primeiro sucesso comercial da empresa (desconsiderando o anterior Seversky P-35) foi o caça P-43 Lancer, uma aeronave muito parecida com o P-36 e com o Buffalo. A evolução do P-43 levou ao desenvolvimento do P-47 Thunderbolt, um caça-bombardeiro que dispensa maiores apresentações. Na era a jato a Republic produziu o F-84F Thunderstreak. O último caça produzido pela empresa foi o F-105 Thunderchief. Em 1965 a Republic foi adquirida pela Fairchild Aviation Co e tornou-se uma divisão daquela empresa.

Fairchild Aviation Co – Fundada em 1925 por Sherman Fairchild. Sem sombra de dúvida, um dos maiores sucessos da empresa foi o treinador PT-19 e seus derivados. Depois da guerra a companhia concentrou-se em aeronaves de transporte, criando o C-119 “Flying Boxcar” e o C-123 Provider e construindo sob licença o Fockker F-27. Na década de 1970, após incorporar a Republic, a Fairchild lançou o A-10 Thunderbolt II. Em 1996, após adquirir parte da Dornier alemã, tornou-se a Fairchild Dornier. O grupo foi adquirido pela M7 Aerospace em 2002.

Vought – Nasceu como “Lewis and Vought Corporation” em 1917 e mudou de nome em 1922 para Chance Vought Co. Nos seus primeiros anos de vida, o avião de maior renome foi o Vought O2U Corsair. Embora tenha sido adquirida pela United Aircraft and Transport Corporation em 1929, continuou atuando de forma independente. Durante a II Guerra Mundial, seu produto mais conhecido foi o F4U Corsair. Em 1954 a Vought separou-se da United Aircraft, voltando a ser novamente a Chance Vought. Na era a jato, alguns dos seus modelos ganharam grande destaque, como o F-8 Crusader e o A-7 Corsair II. Outros, no entanto (como o F7U Cutlass), foram uma decepção. Vendida novamente em 1962, ela passou a fazer parte do conglomerado LTV (Ling-Temco-Vought). Depois de alguns anos e várias reorganizações, a LTV vendeu parte da empresa (Vought Aeronautics) para o consórcio Northrop/Carlyle Group em 1992. Dois anos depois a Northrop Grumman comprou a outra parte da Vought da Carlyle e em 2000 a própria Carlyle comprou toda a Northrop Grumman. Atualmente a Vought ainda existe e participa de diversos projetos civis (como os Boeing 747 e 787 e a família Airbus) e militares como o V-22 e o C-17 (clique aqui e veja o website da Vought).

Grumman – A Grumman Aircraft Engineering Co. nasceu no final de 1929 e criou uma relação com a USN por várias décadas. A primeira encomenda da Grumman para a Marinha dos EUA foi o Grumman FF-1, um biplano criado na década de 1930. Durante a II Guerra Mundial seus projetos de aviões embarcados (como o F4F Wildcat, o F6F Hellcat e TBM Avenger) ganharam fama. No pós-guerra a Grumman desenvolveu diversos tipos de aeronaves. Variavam desde caças até aviões para emprego na guerra ASW. São tantos projetos de peso que fica difícil listar somente alguns. Apenas como exemplo: Panther, Cougar e Tiger, Tracker e Hawkeye, Intruder/Prowler e Tomcat. Em 1994, fruto das fusões e aquisições ocorridas na área de material de defesa após Guerra Fria, a Grumman fundiu-se com a Northrop, criando a Northrop Grumman Co., que existe até hoje.

Em outra oportunidade voltaremos a falar sobre antigas companhias aeronáuticas.

IRST do Super Hornet poderá ser instalado no… tanque central

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A informação é do site Defense Industry Daily. No dia 10 de dezembro uma subsidiária da Boeing, a McDonnell Douglas Corp, teria recebido um contrato de 12 milhões de dólares para serviços relacionados à fase de desenvolvimento tecnológico de um sistema IRST (Infa-Red Search & Track) para os Super Hornet.

Complementando a notícia, o site relacionou uma decisão que teria sido tomada anteriormente em relação ao design, conforme estabelecido em uma parceria da Boeing com a divisão de mísseis e de sistemas de controle de fogo da Lockheed Martin: ao invés de instalar o equipamento de IRST na fuselagem da aeronave (em diversos caças, o sistema é instalado logo à frente do pára-brisa), o que acarreta  modificações na estrutura e no cabeamento, a instalação seria feita num novo modelo de tanque externo central, que nesse caso teria sua capacidade diminuída de 480 para 330 galões de combustível.

Teoricamente, isso reduziria os custos e esforços para integrar o sistema a toda a frota existente de F-18 E/F. Mas fica a inevitável pergunta, caso a Boeing continue seguindo por esse caminho: em uma situação de combate, seria um tanque externo a melhor localização para um sistema IRST?

Fonte: DID  Foto: US Navy

Notícia bomba! Israel quer as JDAM-ER

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O jornal Jerusalém Post relata que Israel está considerando comprar a JDAM-ER, para que seus caças possam acertar  alvos em Beirute e Damasco, sem sair do espaço aéreo israelense.
O Estado judaico também está analisando a versão guiada a laser da JDAM.

Momento lindo: F/A-18E abate um F-22

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Foto do HUD de um Super Hornet durante um exercício Red Air. A caixa preta no canto superior esquerdo é indicativa de que o gatilho foi apertado.

Embraer treina pilotos da Trip

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Primeiro E-175 chega no início de 2009

A Embraer iniciou o treinamento dos pilotos da Trip Linhas Aéreas para a operação dos jatos Embraer 175. O primeiro avião tem previsão de entrega para o início de 2009. O contrato assinado em junho, para cinco pedidos firmes, tem valor de US$ 167,5 milhões, referido a preço de tabela. A Trip tem ainda opções para outras dez aeronaves e direitos de compra de mais 15, com a venda podendo atingir US$ 1 bilhão, caso todas as opções e direitos de compra sejam confirmados.

Os jatos Embraer 175 da Trip serão configurados em classe única. A distância entre os assentos será de 79 cm (31 polegadas), oferecendo aos 86 passageiros grande conforto para percorrer até 3.704 km (2 mil milhas náuticas) sem escalas.

No dia 5 de janeiro de 2009, os mecânicos da companhia aérea começam a participar do processo. No mesmo mês, a equipe de pilotos da Trip partirá para Orlando, na Flórida, nos Estados Unidos, para o treinamento em simuladores de vôo. O programa começou no dia 25 de novembro, na sede da Embraer, em São José dos Campos, com o treinamento dos comissários de bordo.

Fonte: Brasilturis

Contrato de manutenção “Rafale Care” é concedido à Dassault

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Empresa realizará por 10 anos a manutenção nos caças Rafale do Armée de l’Air e da Marine Nationale

A Dassault Aviation comunicou no último dia 12 de Dezembro que o SIMMAD (sigla da Organização para Manutenção Integrada de Aeronaves do Ministério da Defesa Francês) concedeu à empresa um contrato de 10 anos para realizar a manutenção dos 120 caças Rafale encomendados até a data pela Força Aérea (Armée de l’Air) e pela Marinha (Marine Nationale) francesas.

O valor do contrato não foi divulgado pela Dassault, mas a empresa informou que o pagamento é baseado em horas de vôo e que há um comprometimento para que os custos diminuam nos próximos anos. O contrato, batizado de “Rafale Care”, cobre todos os equipamentos das aeronaves exceto os motores, radares, contramedidas e sistemas de armas.

Fonte: Dassault aviation

Nota do Blog: serviços de manutenção cada vez mais abrangentes, contratados diretamente aos fabricantes e baseados tanto em horas de vôo quanto em disponibilidade na rampa e outras modalidades, têm sido assinados com freqüência crescente pelo mundo. A FAB vem experimentando variedades desse tipo de suporte, como por exemplo o CLS (Contractor Logistic Support) realizado pela empresa Aeroeletrônica para a aviônica de vetores novos e modernizados da Força.

Os últimos dos moicanos, quer dizer, dos corsários

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Não deve demorar muito para que cenas como a de cima passem definitivamente à história. Atualmente o Vought A-7 Corsair II, bastante conhecido pela sua atuação no Vietnã (USN e USAF) e, mais recentemente, pela disponibilidade de 95% alcançada na Guerra do Golfo, é operado por apenas uma Força Aérea: a grega. Na foto acima, a aeronave do meio ostenta pintura especial do “Tiger Meet” de 2007.

A Força Aérea Grega ainda opera o Corsair II em dois esquadrões da Base Aérea de Araxos, o 335 “Tiger” e o 336 “Olympos”. As aeronaves são equipadas com o turbofan Allison TF41-A-400, de 14.450 libras de empuxo, uma versão norte-americana do Rolls Royce Spey (motor que equipa os A-1 da FAB).  Segundo a Força Aérea Grega, o vetor está chegando ao final de sua vida operativa, e sua substituição por um caça de quarta geração é uma das prioridades mais altas da Força. Portugal, que também foi um dos últimos operadores do tipo, desativou definitivamente seus “corsários” em 1999, enquanto que a Tailândia mantém os seus estocados, deixando a Força Aérea Grega como último operador do Corsair II no mundo.

Os gregos ainda operam “antigas” aeronaves F-4E / RF-4E Phantom II, ao lado de modelos mais novos, como os F-16C/D Blk 30,50 e F-16C/D Blk 52+ e os Mirage 2000E/BGM e Mirage 2000-5.

Fonte e Fotos: Força Aérea Grega (Πολεμική Αεροπορία)

Brigadeiro diz que jogos vão atrair turismo

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Presidente da Comissão Desportiva Militar do Brasil (CDMB), o brigadeiro Luís Antonio Pinto Machado afirmou à Folha que as olimpíadas militares são importantes para “fortalecer a paz”, pois incentivam a “convivência com mais de cem forças armadas do mundo”.

Pinto Machado acredita que o evento servirá para estimular o turismo e “redundará na captação de impostos para a cidade e para o país”.

“Para o Brasil, a importância do evento está ligada à oportunidade de investimentos em eventos esportivos”, afirma.

O brigadeiro disse que toda a infra-estrutura desportiva construída para os Jogos Pan-Americanos será usada. Destacam-se, em outras obras, segundo ele, o Parque Aquático Maria Lenk, a arena multiuso, o velódromo, o Maracanãzinho, o Centro Nacional de Tiro e o Centro de Pentatlo Moderno Deodoro.

“Todas as modalidades do Pan vão para os jogos militares”, explica Pinto Machado. O brigadeiro estima em mais de 250 os militares brasileiros que testarão suas habilidades atléticas. Já o contingente mobilizado para “a organização e a realização” do evento é bem maior. “Haverá mais de 2.000 militares”, declara.

Investimentos

Pinto Machado prevê um total de 7.000 visitantes no Rio de Janeiro, em razão dos Jogos.
“Os investimentos, na verdade, já começaram no ano passado, com os Jogos Pan-Americanos. Vão ter continuidade, em 2011, com os jogos militares. Prosseguirão em 2013, com a Copa das Confederações, em 2014, com a Copa do Mundo de Futebol, e em 2016, com as Olimpíadas. O mundo inteiro está olhando para o Brasil e querendo vir para por causa desse evento”, afirma o brigadeiro.

O Rio de Janeiro é umas das quatro cidades que vão disputar a fase final para a escolha da sede das Olimpíadas de 2016, ao lado de Chicago, nos Estados Unidos, Tóquio, no Japão, e Madri, na Espanha. O anúncio de qual cidade será a escolhida para sediar o evento será feito no dia 2 de outubro do ano que vem, em Copenhague (Dinamarca).

Fonte: Folha de São Paulo

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Equador recebe Legacy da Embraer

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Enquanto recorre à Câmara de Comércio Internacional para não pagar dívida de US$ 286,8 milhões ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o presidente do Equador, Rafael Correa, recebeu hoje (13/12) o avião Legacy 600, fabricado Embraer, que usará em suas viagens.

Com a compra do avião, que será utilizada para viagens internas e internacionais, “se evitará o alto o custo de aluguel de aeronaves privadas, sobretudo para vôos internacionais“, justificou o Governo equatoriano.

Outra das razões da compra, acrescentou a Presidência, foi a necessidade constante da comunicação presidencial, já que atualmente o governante, Rafael Correa, permanece “isolado nas viagens longos e este fator resulta prejudicial para as atividades do líder e para o Estado em geral”.

O avião conta com internet e videoconferência, indicou a nota, especificando que o aspecto da segurança também foi levado em conta no momento de escolher a aeronave, “já que conta com a tecnologia mais moderna nesta área”.

O ministro da Defesa, Javier Ponce, recebeu oficialmente a aeronave na qual chegaram Miguel Carvajal, vice-ministro da Defesa e Diego Jaramillo, secretário-geral da Presidência da República.

O Embraer Legacy 600 tem capacidade para 13 passageiros e sua velocidade máxima é de 840 km/h.

Seu alcance sem escalas é de 6.019 quilômetros, podendo ir de Quito ou Guayaquil a toda América do Sul e até o sul do Canadá sem escalas e à Europa com uma só escala, acrescentou a Presidência.

Fonte: EFE        Foto: El Diario

Nota do Blog: segundo o periódico equatoriano El Comercio, o valor da compra foi de 30 milhões, trezentos mil e duzentos e noventa dólares, sendo que 40% do valor (12,1 milhões de dólares) foi pago antecipadamente, com os restantes 60% previstos para serem quitados na entrega por meio de transferência do banco central. O presidente equatoriano deverá fazer o primeiro uso da aeronave em viagem ao Brasil, em compromisso ligado à Unasul.