terça-feira, 25 junho, 2019
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HAL Tejas, o pequeno caça indiano

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O HAL Tejas é um caça leve multimissão de geração 4.5, desenvolvido pela Índia. O Tejas é uma aeronave sem estabilizador traseiro, com asas em delta, propulsado por um único motor.
Originalmente conhecido como Light Combat Aircraft (LCA), sua produção em série limitada começou em 2007, devendo alcançar o estágio full operational clearance (FOC) no final de 2010.

Uma versão biplace está em desenvolvimento, bem como uma variante naval, capaz de operar a partir dos navios-aeródromos da Índia.
A Força Aérea Indiana planeja fabricar em torno de 200 caças monoplaces e 20 biplaces, enquanto a Marinha deseja 40 monoplaces, para substituir seus Sea Harrier FRS.51 e Harrier T.60.

Através da utilização de técnicas modernas de projeto e o emprego de materiais compostos leves, espera-se que o Tejas torne-se o avião de caça mais leve do mundo, em produção.

O Programa LCA foi lançado em 1983 com dois objetivos: produzir um caça para substituir o MiG-21 e servir como veículo para o desenvolvimento da indústria aeronáutica da Índia, para alcançar a auto-suficiência. Entanda-se por “auto-suficiência” não apenas montar uma aeronave, mas a construção de toda uma indústria local de componentes, capaz de criar produtos comerciais “state-of-the-art” em todo o amplo leque de tecnologias modernas da aviação
Para melhor atingir estes objetivos, A Índia optou por ter uma diferente abordagem de gestão, e em 1984 criou a Aeronautical Development Agency (ADA), para gerir o programa LCA.

Embora a maioria descreva o Tejas é como um produto da Hindustan Aeronautics Limited (HAL), a responsabilidade pelo desenvolvimento do caça é na verdade da ADA, um consórcio nacional de defesa com mais de 100 laboratórios, organizações industriais, instituições acadêmicas, sendo a HAL seu principal contratante.

O projeto do LCA foi finalizado em 1990, seguindo um design em delta, com estabilidade estática relaxada (RSS), visando o aumento da capacidade de manobra. Mas para isso, foi necessário desenvolver localmente um sistema “fly-by-wire”, que acabou sendo bem-sucedido, depois de muita pesquisa e consultoria externa.

Outra tecnologia crítica desenvolvida pela Índia para o Tejas é um radar multimodo, o MMR, que está tendo problemas e atrasos. Por causa disso, algum radar estrangeiro terá de ser adquirido para equipar os aviões da produção inicial, até que o MMR fique pronto.

A Índia também decidiu fabricar um motor próprio, o GTRE GTX-35VS Kaveri, para seu caça leve, mas ainda não conseguiu fazê-lo funcionar a contento. Por isso, turbinas americanas GE F404-GE-IN20 estão sendo importadas para equiparem os primeiros Tejas de produção. A empresa francesa Snecma foi contratada para ajudar a Índia no término de desenvolvimento da sua turbina Kaveri, que falhou nos testes de grande altitude realizados na Rússia, em 2004.

Em termos de aviônica, o Tejas tem um cockpit compatível com NVG (night vision goggles), um HUD e três MFDs de 5×5″, dois SSDU e um painel “get-you-home”, com instrumentação essencial para levar o avião de volta à base, em caso de emergência.

O controle de vôo é HOTAS (hands-on-throttle-and-stick) e existe provisão para uso de visor com mira no capacete (HMDS) Dash, da Elbit.

Um sistema inercial a laser provê informações de navegação precisas ao piloto, que também tem à disposição um sistema IFF, rádios VHF e UHF,  e datalinks ar-ar e ar-terra.

Os aviônicos são integrados por três barras de dados 1553, com um computador de missão de 32bits.
No que tange à auto-proteção, o Tejas é equipado com uma suíte indiana de guerra eletrônica, conhecida como Mayavi (Ilusionista), composta de RWR, ECM, LWS e dispensadores chaff/flare.

A Índia diz que o Tejas tem algum grau de furtividade (Stealth), por ser pequeno e empregar muito material composto e RAM (materiais radar-absorventes) nas entradas de ar do motor.
O Tejas tem 13,2m de comprimento, envergadura de 8,2m e peso vazio de 5t. O peso carregado é de 12,5t e o máximo de decolagem é de 15,5t.
O caça pode voar a Mach 1.8, sendo capaz de carregar até 4t de armamento ar-ar e ar-superfície, em 8 pontos duros,  além do canhão interno GSh-23, de 23mm.

O informe da FAB sobre o incidente de Tráfego Aéreo em Rio Branco

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A respeito de reportagem exibida no dia 14 de setembro (assistir ao vídeo), sobre incidente de tráfego aéreo em Rio Branco, o Comando da Aeronáutica prestou as seguintes informações sobre o assunto:

1. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) recebeu reporte do piloto da FAB sobre a ocorrência em vôo e iniciou as ações previstas para esse tipo de situação, quais sejam: avaliou os procedimentos realizados e concluiu que ocorreram deficiências de procedimento por parte do profissional de controle de tráfego aéreo na coordenação da descida das aeronaves para o aeroporto de Rio Branco;

2. O piloto do avião comercial continuou no procedimento de descida, apesar do aviso de presença de outra aeronave indicada pelo sistema de TCAS (anticolisão) de sua aeronave. Vale destacar que, em nenhum momento, houve uma situação crítica de “quase colisão”, pois o TCAS não determinou qualquer comandamento de manobra evasiva ao piloto do avião comercial, que é o último estágio de alerta eletrônico oferecido pelo sistema.

3. No momento do incidente, apenas três aeronaves estavam sob o controle do serviço de tráfego aéreo naquela região. Na Torre de Controle de Rio Branco, em razão da baixa demanda de tráfego, a operação é coordenada de forma convencional, via rádio, atendendo aos requisitos estabelecidos pela norma vigente. Entretanto, é importante salientar que existe cobertura radar plena para aeronaves comerciais voando em rota naquela região.

4. Segundo o DECEA, há mais de dois anos o Destacamento de Proteção ao Vôo de Rio Branco não registrava incidente de tráfego aéreo na região.

5. A ocorrência relatada pelo piloto da FAB, via Relatório de Prevenção, resultou nas seguintes ações: realização de reunião com os controladores de tráfego aéreo da localidade para a divulgação do fato ocorrido, bem como instrução específica sobre procedimentos para esses profissionais.

Oportunamente, cabe informar que, mundialmente, os órgãos de controle de tráfego aéreo possuem ferramentas de monitoramento que têm como principal objetivo aperfeiçoar o serviço prestado e contribuir para a segurança do tráfego aéreo em geral.

É uma percepção equivocada acreditar que fato como o reportado só ocorre no Brasil e que, consequentemente, aponta uma falta de segurança do sistema brasileiro. Nesse aspecto, seria extremamente oportuno que a imprensa comparasse os indicadores brasileiros com os de outros países.

Em 2001 e 2002, por exemplo, os Estados Unidos registraram, em números absolutos, 2.082 incidentes de tráfego aéreo, de acordo com dados divulgados pelo órgão de aviação civil daquele país (FAA). Por
representar o espaço aéreo mais movimentado do mundo, a análise desses números, em termos estatísticos, seria mais adequada para se realizar comparações. Portanto, de cada 100 mil movimentos aéreos nos EUA, ocorreram (em rota) 1,59 casos de aproximação entre aeronaves em 2002 e 1,62 casos em 2001.

No período de 2003 a 2007, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) contabilizou no Brasil 482 incidentes de tráfego aéreo, o que representa 96,4 casos por ano, o que representa, em termos estatísticos, 1,37 casos por 100 mil movimentos, portanto, abaixo da média americana. Cabe esclarecer que os dados brasileiros reúnem todo o tipo de incidentes, em todas as áreas de controle, levando em conta, inclusive, casos em que aeronaves passaram a quilômetros de distância.

Não há relação entre o incidente e o acidente com o vôo 1907. A ocorrência em Rio Branco aconteceu em uma área terminal, espaço aéreo em que as aeronaves voam mais próximas. Além disso, o piloto do avião comercial manteve contato constante com a aeronave militar por meio do TCAS de sua aeronave. Na ocorrência do acidente do 1907, o vôo era em rota e o sistema TCAS de uma das aeronaves estava inoperante.

É oportuno esclarecer que o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) divulgou à imprensa, no mês passado, que “não se encontrou no acidente [1907] indicação de influência de cobertura radar, por ineficiência ou deficiência de equipamentos de comunicação e vigilância no controle de tráfego aéreo”.

Nos últimos dois anos, cerca de 600 novos profissionais foram capacitados para o controle de tráfego aéreo no país. Atualmente, cerca de 2.700 controladores integram o quadro do Comando da Aeronáutica, sem contar os demais que fazem parte da Infraero. Entre as melhorias implantadas, já previstas no planejamento do DECEA, merece destaque a inauguração do laboratório de simulação de controle de tráfego aéreo, no ano passado, em São José dos Campos (SP). Tal investimento ampliou a capacidade de treinamento avançado de controladores, de 100 para 400 profissionais/ano, bem como aprimorou a formação desses profissionais.

Fonte: CECOMSAER

General aponta redução da capacidade de combate da OTAN

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O General Roger Brady, comandante da USAFE (US Air Forces in Europe), afirmou no último dia 17 de setembro que o número aviões de combate da OTAN disponíveis para patrulhar o espaço aéreo europeu atingiu o valor mais baixo dos últimos 19 anos. Em 1990 a OTAN contava com 717 aviões de combate estacionados na Europa distribuídos por 85 esquadrões. Atualmente a são 177 agrupados em 25 esquadrões. Isto representa uma redução de 75% sobre a força existente no final Guerra Fria. O General ainda levantou suspeitas sobre a real capacidade da OTAN frente a um eventual confronto com a Rússia, que continua restaurando sua capacidade de combate.

Enquanto isso, em outro Bric…

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No dia 13 de setembro a Índia testou o míssil Astra, desenvolvido pela DRDO para prover o caça SU-30MKI com capacidade BVR (Beyond Visual Range). O teste com o Astra foi realizado no Perímetro Integrado de Testes, em Orissa.
Este é o primeiro míssil ar-ar desenvolvido pela Índia, que vai permitir aos seus caças engajarem aviões inimigos a 90-120km de distância.

Especificações do Astra:
Peso: 154 kg
Comprimento: 3570mm
Diâmetro: 178mm
Ogiva: 15 kg – Alto explosivo de fragmentação, com detonação por espoleta de proximidade
Motor: foguete de combustível sólido
Envergadura: 254 milímetros
Alcance: 80km head on, 15 km tail chase; 90-110 km (15.000 m); 44km (9.000 m); 30km (nível do mar)
Teto operacional: 66.000 pés
Velocidade: Mach 4 +
Sistema de orientação: inercial, atualização de meio curso e radar terminal ativo (15 km)
Plataformas: Su-30MKI, HAL Tejas, Mirage 2000 e MiG-29.

A Supermanobrabilidade comparada

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Quem se sai melhor, o F-22 ou o Su-35? Quem impressiona mais? Assista aos vídeos e comente!

Aranha no cockpit

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Dois caças Lockheed F-16AM da Real Força Aérea Holandesa (RNLAF) levantaram vôo do Aeroporto Internacional de Kabul, no dia 31 de Agosto de 2006, para mais uma missão em apoio às tropas da OTAN operando no Afeganistão.
Após a decolagem, os dois jatos rumaram para sudoeste, equipados com pods designadores Lantirn e bombas guiadas a laser GBU-12, em vôo no Flight Level 320 (32.000 pés acima do nível do mar), cerca de 10.000 metros, e a uma velocidade relativamente baixa, de 280 milhas/hora (cerca de 500km/h).
Após cerca de 4 minutos de vôo e cruzar por um avião comercial, que estava voando a 1.000 pés acima dos caças (300m), o piloto do F-16AM líder, Capitão Michael Donkervoort, emitiu um “mayday call” (chamado de emergência).
Seu ala voando a uma distância de cerca de 5 km viu o F-16AM de Donkervoort megulhar e realizar uma curva para a direita. Sem qualquer outro chamado do piloto o jato espatifou-se contra uma montanha a 3.000 metros de altura, 30 segundos após, em um impacto quase na vertical com o nariz do caça a 80º e alta velocidade (aproximadamente Mach 1,2). O capitão Donkervoort morreu instantaneamente.
Uma das suspeitas de ter causado o acidente é a belezinha aí abaixo, a Spider Camel (Aranha Camelo), um grande aracnídeo muito comum no Afeganistão. Houve outro caso da mesma aranha ter sido encontrada no cockpit de um F-16 estacionado perto do deserto.
Em uma carta anexa ao relatório de investigação do acidente, o Ministério da Defesa Holandês anunciou uma medida padrão para checar o cockpit de cada avião antes do vôo, especialmente para a presença de insetos, aracnídeos ou outros animais, se o canopi ficar aberto por um longo período de tempo.

TRS2 – Born to bomb, born to die

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Em 1964, o TSR2 era o mais avançado avião de combate do mundo. Ele daria à RAF uma das mais formidáveis aeronaves de ataque jamais construídas, mas…

O TSR2 foi um triunfo tecnológico para a Grã-Bretanha; um avião tático que superaria outros aviões similares no mundo, de ataque e de reconhecimento, muitos anos à frente do seu tempo.

Ele carregava quatro computadores digitais a bordo para processar informações de radar. Poderia entregar sua carga de armas a um alvo a 1.000 milhas náuticas de distância decolando de uma pista de apenas 600 metros de comprimento. Voando em um nível ultra baixo à velocidade do som, teria sido capaz de passar sob os radares soviéticos / combertura de defesa aérea não detectado. Teria sido a arma mais poderosa do arsenal da OTAN. E, no entanto, estava destinado a nunca entrar em o serviço. Por quê?

A história fascinante por trás do cancelamento do projeto TSR2 é uma intriga internacional e política de alto risco. Terminou em 1965, quando um projeto de aeronave de 200 milhões de libras foi reduzido a apenas 50.000 libras de sucata e o futuro da Grã-Bretanha como líder mundial em aviação foi posto em perigo.

Quando o pedido veio para o cancelamento do TSR2, o protótipo, gabaritos de construção, planos de design e registros de filmes foram enviados para a serem destruídos. Apesar disso, material deste filme único escapou à destruição e permaneceu escondido em cofres – até agora.

Demonstrador de tecnologia Sikorsky X2

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A Sikorsky Aircraft Corporation concluiu com êxito o primeiro vôo do seu demonstrador de tecnologia X2, em 27/08. O protótipo realizou manobras como hover, deslocamento para a frente e hover turn, em um vôo teste que durou cerca de 30 minutos.

O piloto-chefe de testes da Sikorsky, Kevin Bredenbeck realizou o vôo nas instalações da Sikorsky Schweizer  Aircraft Corp.
O marco culminou depois de quatro anos de concepção, desenvolvimento e teste da aeronave e o conjunto de tecnologias que são destinados a fazer avançar o estado-da-arte, como o rotor coaxial de contra-rotação para helicópteros.
“Hoje, a conquista é o resultado do esforço dedicado por todo o time da  X2 TECHNOLOGY ™ Demonstrator, disse James Kagdis, Gerente de Programas e Programas Avançados. “Completamos o compromisso assumido pela Sikorsky Aircraft para este programa e para a exploração da inovação no setor da aviação. Estamos ansiosos para a expansão dos envelopes para o Demonstrador e continuar a realizar a análise de mercado para determinar os próximos passos para este importante programa. ”
O X2 destina-se a estabelecer que um helicóptero pode, confortavelmente, realizar um vôo de cruzeiro a 250 nós, mantendo como atributos desejáveis para um helicóptero um excelente vôo a baixa velocidade, pairando eficientemente e uma segura auto-rotação, combinada ainda com uma perfeita e simples transição para a alta velocidade.
Entre as tecnologias inovadoras, a X2 TECHNOLOGY ™ emprega os seguintes:

  • Controles de vôo fly-by-wire
  • Contra-rotação, composta por pás rigídas.
  • Hub drag reduction
  • Controle ativo de vibração
  • Sistema Integrado de propulsão auxiliar
A Sikorsky Aircraft anunciou a primeira iniciativa de desenvolver um conjunto integrado de tecnologias chamado X2 TECHNOLOGY ™ em junho de 2005, com o projeto financiado exclusivamente pela Sikorsky.

Xavante II, o futuro caça de 5a. geração da FAB

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A concepção das imagens é do Marcfighter, artista digital brasileiro que faz excelentes modelos para o simulador Strike Fighters Project I e que trabalha no projeto do simulador Jet Thunder, da Guerra das Malvinas.

Lockheed desmente derrotas do F-35 para Sukhois

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Análises da Força Aérea dos EUA mostram que o Lockheed Martin F-35 Lightning II é pelo menos 400% mais eficaz na capacidade ar-ar que os melhores caças atualmente disponíveis no mercado internacional.

O modelo de análises da USAF para engajamentos ar-ar, também usado por forças aéreas aliadas, a fim de avaliar o desempenho de combate aéreo, colocou o caça de 5 ª geração F-35 contra todos os caças avançados de 4ª geração, numa variedade de cenários simulados. Os resultados foram claros: o F-35 superou os caças no combate aéreo por margens significativas.

As recentes notícias de que caças russos teriam derrotado o F-35 em exercícios simulados no Havaí são falsas”, afirmou o Maj. Gen. Charles R. Davis, diretor do Programa F-35.

“Os relatórios são completamente falsos e enganosos, e não têm qualquer fundamento na realidade”, disse Davis. “Os exercícios simulados Pacific Vision Wargame 2008, que foram referenciados recentemente nos meios de comunicação, nem sequer serviram para medir a eficácia ar-ar. O F-35 foi projetado para ser capaz de derrotar efetivamente as ameaças ar-ar atuais e futuras. Todas as informações disponíveis, de classificação mais elevada, indicam que o F-35 efectivamente cumpriu esses agressivos desafios operacionais”, afirmou.

Os fatos apresentados pela Lockheed são de que o F-35 é um “cavalo de corrida” e não um “cão de briga”. Sua aerodinâmica stealth lhe dá capacidade de “ver e atirar primeiro”, e de escapar com segurança.

A grande razão peso/potência lhe permite manobrar a 9 G, igualando as taxas de curva do F-16 e F/A-18.

O F-35 tem o motor mais potente já instalado num caça, com empuxo equivalente aos dois motores do Eurofighter ou do F/A-18, dando-lhe excepcional capacidade de aceleração e manobrabilidade.

Segundo a Lockheed, está provado que nenhuma aeronave pode sobreviver contra caças de 5 ª geração stealth, como o F-22 e F-35, e que é impossível adicionar características stealth similares em caças de quarta geração.

Para completar, a capacidade do F-35 de colher dados, integrá-los e compartilhá-los irá transformar o campo de batalha do futuro, redefinindo as missões de apoio aéreo aproximado. O F-35 foi especialmente concebido para tirar partido das lições aprendidas a partir do F-117.

Su-35 para a Venezuela?

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A Rússia planeja vender sistemas antiaéreos para a Venezuela, além de blindados de transporte de pessoal e mais caças.
A Venezuela e a Rússia “estão mantendo conversações sobre o fornecimento de sistemas antiaéreos e  modernos carros blindados BMP-3 de transporte de pessoal,” disse Sergei Chemezov, chefe da Russian Technologies, ao jornal Kommersant.
Chemezov, cuja corporação supervisiona as exportações de armas russas, disse também que a Venezuela está interessada em comprar caças Su-35, que deverão ser produzidos a partir de 2010.
Referindo-se a uma visita do vice primeiro-ministro russo Igor Sechin a Cuba e à Venezuela nesta semana, o Kommersant diz que os três países estão discutindo “relações de aliança”, como uma retaliação à política dos EUA em regiões da ex-União Soviética.
O presidente venezuelano Hugo Chávez avisou que vai visitar Moscou neste mês. Os países reforçaram os laços militares na semana passada, quando dois bombardeiros russos pousaram no país sul-americano para operações conjuntas. Foram anunciados também planos para exercícios navais entre a Rússia e a Venezuela no final do ano.

FONTE: France-presse

S-300/S-400, o Patriot russo

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O S-300 é um sistema russo de mísseis superfície-ar de longo alcance, projetado para a defesa contra aviões e mísseis de cruzeiro. Posteriormente, variantes foram desenvolvidas para interceptar mísseis balísticos. Ele é o equivalente russo do míssil americano Patriot.
O S-300 foi implantado pela antiga URSS em 1979, concebido para a defesa aérea das grandes instalações industriais e administrativas, bases militares, e de controle do espaço aéreo contra aeronaves inimigas.

O sistema também é capaz de destruir mísseis balísticos, e é considerado um dos mais potentes sistemas de mísseis antiaéreos atualmente. Seus radares têm a capacidade de monitorar simultaneamente até 100 alvos e engajar até 12 ao mesmo tempo. Os mísseis S-300 ficam em containeres fechados e não necessitam de manutenção ao longo do seu ciclo de vida. O S-400 é uma evolução do sistema, que entrou em serviço em 2004.

Os sistemas usam radares phased array 30N6 ABA LID ou 3R41 Volna, para orientação do radar terminal semi-ativo dos mísseis. As versões posteriores usam o 30N6 ABA LID B ou TOMB STONE, para orientar os mísseis via comando auxiliado por terra (SAGG). O SAGG é similar ao sistema de orientação do Patriot americano. O radar 30N6 ABA LID guia até 4 mísseis ao mesmo tempo contra 4 alvos, podendo rastrear até 24 alvos de uma vez. O ABA 30N6E LID B pode guiar até 2 mísseis por alvo, para até 6 alvos simultaneamente. Um míssil pode ser disparado a cada três segundos.

O cabeça de combate pesava 100 kg (220 lb), as ogivas intermediárias pesavam 133 kg (293 lb) e as últimas 143 kg (315 lb). Todos estão equipados com um espoleta de proximidade e contato. Os mísseis  pesam entre 1.450 kg (3200 lb) e 1.800 kg (3970 lb) e são catapultados dos tubos de lançamento antes de acionar o foguete propulsor, que pode acelerá-los até 100 G (1 km/s ²). Os mísseis são lançados verticalmente e, em seguida, tombam na direção do alvo, sendo dirigidos por uma combinação de aletas e através de vetoração de empuxo.
As últimas versões do S-300 podem engajar alvos aéreos a até 200km de distância, e o S-400 até 400km.

Existem também configurações do sistema para o engajamento de alvos voando a baixíssimas altitudes, como mostra um dos gráficos abaixo.

Mísseis Patriot para a Coréia do Sul

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A Coréia do Sul vai receber mísseis Patriot para se proteger contra ataques da Coréia do Norte. Os sistemas devem estar operacionais no prazo de dois anos.
A adoção do Patriot faz parte do plano de Seul de construir seu próprio sistema de defesa contra os mísseis de grande capacidade da Coréia do Norte.
“Estabelecemos 2010 como ano-alvo para o emprego operacional dos mísseis Patriot“, disse o porta-voz do ministério da defesa Tae Won-Jae. Ele disse que os mísseis estão sendo checados antes da entrega, mas não informou quando e onde os mísseis serão instalados.
A Coréia do Sul já anunciou anteriormente a compra de 48 mísseis Patriot PAC-2 da Alemanha.
Os EUA possuem 28.500 soldados estacionados na Coréia do Sul, e já atualizou suas baterias Patriot para o padrão PAC-3, para proteger melhor suas tropas e bases.
Americanos e seus aliados preocupam-se com o desenvolvimento dos mísseis da Coréia do Norte, que consideram uma grave ameaça à segurança regional, por causa de sua ambições nucleares.
A Coréia do Norte tem desdobrado dois tipos de mísseis Scud, com alcande de 300 a 500 km (187 a 312 milhas), bem como os mísseis Rodongs, que têm alcance de até 1.300 km.
Ela também está desenvolvendo mísseis de longo alcance Taepodong, que poderiam, teoricamente, chegar ao Alasca.
Oficiais do Ministério da Defesa em Seul acreditam que o Norte tem de 300 a 500 Scuds e Rodongs.
A Coréia do Norte alarmou a região com os testes de um Taepodong-1 sobre o Japão, em 1998. Ela também lançou Taepodong-2, em 2006, mas o míssil falhou.
O Estado comunista está construindo uma nova base de lançamento de mísseis de longo alcance na sua costa ocidental e há relatos de um teste de ignição do motor Taepodong-2 realizado este ano.
O Gen. Walter Sharp, do Exército dos EUA, comandandante das tropas americanas na Coréia do Sul, disse em abril que o país é vulnerável a ataques de mísseis balísticos norte-coreanos e que o mesmo deverá desenvolver uma “sistemática” defesa antimíssil.
Apesar de ser um antigo aliado dos EUA, a Coréia do Sul não aderiu aos esforços conjuntos com EUA e Japão para desenvolver defesas antimísseis.

FONTE: Agência France-Presse

O AMX na Itália

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O AMX International AMX “Ghibli” foi projetado para servir como avião de ataque à superfície, para missões de interdição, apoio aéreo aproximado e missões de reconhecimento. Ele é designado como A-1 na Força Aérea Brasileira.

O AMX é capaz de operar em altas velocidades subsônicas a baixa altitude (550 nós carregado de bombas), de dia ou de noite, e se for necessário, a partir de bases com pouco equipamento de apoio ou a partir de pistas danificadas.

O avião tem baixa assinatura IR e pequena seção reta radar, minimizando a detecção, e possui sistemas redundantes para aumentar a sobrevivência em caso de avarias pelo fogo antiaéreo.

O AMX tem sistema ECM integrado, leva mísseis ar-ar de curto alcance nas pontas das asas para auto-defesa e um canhão Vulcan de 20mm no nariz (na versão brasileira, o avião possui dois canhões DEFA de 30mm). Na Itália o AMX substituiu o Aeritalia G91 e o F-104 Starfighter a partir de 1989.

Em 1999, na Guerra de Kosovo, os AMX italianos voaram 252 sortidas de combate na Operação Allied Force da OTAN, sem nenhuma perda.

Os aviões italianos usaram bombas “burras” Mk.82, bombas guiadas a laser GBU-16 e bombas Mk.82 modificadas com kits de guiagem israelenses Elbit Opher, que as transformaram em bombas guiadas por infra-vermelho, permitindo aos AMX engajar alvos motorizados.

Os caças-bombardeiros italianos operaram em Kosovo sob ROE (Rules Of Engagement) estritas. Eles só lançaram suas bombas sobre alvos que tinham sido confirmados visualmente, evitando danos colaterais.

Os AMX foram iluminados muitas vezes por radares de sistemas de mísseis antiaéreos (SAM) SA-2 Guideline, SA-3 Goa e SA-6 Gainful, e também engajados, mas não foi revelado quantos mísseis foram disparados contra eles.

Embora muito criticado antes da guerra pelos pilotos italianos, em Kosovo o AMX foi elogiado até pelos americanos, que definiram o caça-bombardeiro como “eficiente, preciso e confiável”.

O único ítem que deixou a desejar no avião foi o motor Rolls-Royce RB-168 Spey Mk.807, que produz muita fumaça e pouca potência. Várias perdas de AMX italianos aconteceram por causa de problemas com o motor.

Diz-se que num combate aéreo, o AMX só pode fazer duas curvas de alto G para escapar de um interceptador. Depois disso, o avião perde toda sua energia e torna-se um alvo fácil.

Cogitou-se remotorizar o AMX com a turbina Eurojet EJ200 sem pós-queimador, para melhorar a performance ar-ar e de decolagem do avião, mas o plano não foi adiante.

No início de 2008, os AMX italianos foram groundeados pela segunda vez, por ordem judicial, por causa da investigação de um acidente ocorrido em 2005. Lá foram perdidos 12 AMX em acidentes, com a morte de 5 pilotos.

A AMI vai modernizar 42 AMX monoplaces e 10 biplaces para o padrão ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche – Operational and Logistic Capabilities Update), que envolverá a instalação de um novo sistema de navegação INS/GPS, NVG (Night Vision Goggles), um novo MFD, melhora no HUD, Mapa Digital, IFF e comunicações melhoradas e um crash recorder.

A Itália planeja substituir seus AMX pelo F-35, a partir de 2015.

AMX como treinador

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O AMX venceu, com 39% dos votos, a enquete do Poder Aéreo, que perguntou “Qual deverá ser o futuro treinador a jato da FAB?
O Super Tucano ficou em segundo lugar, com 22% de votos para as pessoas que acham que a FAB não precisa de um treinador a jato; o avião M-346 ficou em terceiro, com 17%.

A Embraer recebeu em agosto de 2007 o primeiro dos jatos AMX da Força Aérea Brasileira (FAB) para a modernização de sistemas e atualização tecnológica. O projeto de modernização dos jatos AMX, designados A-1 pela FAB, tem por objetivo mantê-los por mais 20 anos em serviço. A frota de 53 unidades, fabricados pela Embraer entre 1989 e 2000, incorporará os mesmos sistemas aviônicos do F-5BR e do A-29. Os aviões finalmente vão receber um radar, o SCP-01, de fabricação ítalo-brasileira.
Há pouco tempo foi ventilada a possibilidade de se retomar a produção do AMX pelo Brasil.

NOTA DO BLOG: As fotos são dos A-1 quando usavam as marcações no mesmo padrão da USAF.

F-35 perde para o Su-35 em combates simulados na Austrália

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O Lockheed F-35 Joint Strike Fighter tem voado numa tempestade de controvérsia na Austrália, porque o avião teria sido derrotado repetidamente em combates aéreos simulados com os Sukhoi Su-35.
Segundo um jornal australiano, o partido de oposição ao Governo exige que o ministério da defesa apresente o relatório que mostraria os resultados de uma simulação por computador, de um combate entre caças russos e chineses, e uma frota mista de JSFs, Super Hornets e F-22s, tendo os aviões russos sido bem sucedidos. Não foram fornecidos pormenores sobre a natureza dos combates simulados ou o número de aviões de cada lado.
A oposição defende que a Austrália pressione os EUA para liberarem a venda do F-22 que já está operacional e não compre o F-35, que custará $16 bilhões aos contribuintes.

Japão quer acelerar a aquisição de um novo caça

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O Japão pretende acelerar a renovação de seus caças, depois que Washington bloqueou a venda do mais avançado caça americano, o F-22 Raptor. A JASDF (Japan Air Self-Defense Force) também tem planos para reduzir as horas de vôo, para retardar o envelhecimento da sua frota de caças F-4 Phantom, que tinham sua substituição programada, mas que ainda vão ter que esperar.
O ministério da defesa do Japão solicitou mais 94,7 bilhões de ienes (US$ 865 milhões) para atualizar seus caças F-15, que foram quase todos construídos sob licença pela Mitsubishi Heavy Industries Ltd.

A JASDF tem 22 F-15s equipados com avançados sistemas de radar e mísseis e quer comprar equipamentos para a renovação de mais 38 aviões. No ano passado, o ministério solicitou também mais dinheiro para o desenvolvimento do seu próprio caça, mas não fez qualquer menção a essa possibilidade neste ano.
O caça europeu Eurofighter Typhoon está sendo considerado como provável substituto para o F-4 na JASDF.

Os Phantom japoneses foram modernizados no final da década de 80 e início de 90 para o padrão Kai, que significa “extra” ou “ampliado”. Os aviões receberam um novo radar AN/APG-66J, novo HUD, sistema IFF AN/APZ-79 e uma plataforma de navegação inercial Litton LN-39.
Um novo sistema RWR J/APR-6 também foi instalado e os aviões podem levar um pod ECM Westinghouse AN/ALQ-131.

Para missões ar-ar os Phantom F-4EJ Kai são equipados com mísseis AIM-7E/F Sparrow e AIM-9L/P Sidewinder. Para missões antinavio levam o míssil japonês Mitsubishi ASM-1.

Dos 110 caças F-4 originais, foram modernizados 96 F-4 e 17 foram convertidos para a versão de reconhecimento RF-4EJ Kai, da foto abaixo.

Paquistão e China podem começar a produzir o caça JF-17 em breve

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O Paquistão e a China pretendem assinar um contrato para a produção em série do primeiro lote de quarenta e dois caças JF-17 Thunder, após 10 meses de deliberações sobre a configuração dos aviões.
Em entrevista à TV, o Marechal Tanvir Mehmood Ahmed disse que o Paquistão já tinha recebido oito JF-17s e acrescentou que a produção dos 42 aviões deve ser concluída até ao final de 2010.
Ele afirmou que os JF-17 iniciais estão equipados com o motor russo RD-93, mas que a Força Aérea está procurando algum motor ocidental para o novo lote de aeronaves, porque a vida útil do motor russo foi de quase um quarto dos motores ocidentais.
Com a posse do presidente francês Nicolas Sarkozy e a conseqüente mudança da política em relação ao Paquistão, foi oferecido o radar RC-400, computador de missão e outros equipamentos para o JF-17. A PAF está avaliando a oferta francesa.