terça-feira, 25 fevereiro, 2020
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MBDA assina contrato de 200 milhões de euros com o Brasil para fornecer 100 mísseis Meteor

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Míssil MBDA Meteor Beyond-Visual Range (BVR)

A fabricante de mísseis europeia assinou um contrato no valor de cerca de 200 milhões de euros com o Brasil para o armamento do caça Gripen NG. A MBDA fornecerá à Força Aérea Brasileira cem mísseis ar-ar Meteor

Segundo nossas informações, a MBDA assinou um grande contrato no Brasil para o armamento do caça Gripen NG, que deve ser comissionado na Força Aérea Brasileira em 2021/2022. A fabricante europeia fornecerá um primeiro lote para a força aérea, muita limitada em termos de orçamento, de uma centena de mísseis ar-ar Meteor. O contrato é avaliado em cerca de 200 milhões de euros, sendo a parte francesa de cerca de 15%. Em outubro de 2018, a Saab realizou pela primeira vez um voo de teste com uma aeronave Gripen E equipada com o míssil ar-ar Meteor, que também equipa o Eurofighter e o Rafale.

O Brasil será, junto com a Suécia, o primeiro a usar a nova geração de caças da Saab. O grupo sueco anunciou em 2014 que havia finalizado a venda de 36 aeronaves Gripen NG no Brasil por 4,28 bilhões de euros e iniciou a cooperação industrial, incluindo uma transferência de tecnologia por 10 anos. O contrato abrange 28 aeronaves de um só assento e oito aeronaves de dois assentos.

Caça Saab JAS 39E Gripen voa com mísseis Meteor
Caça Saab JAS 39E Gripen com mísseis Meteor

MBDA em boa forma
Dezoito anos após sua criação, a MBDA está crescendo. Em 2018, a fabricante europeia de mísseis obteve 4 bilhões de euros em pedidos, elevando sua carteira de pedidos a níveis recordes (17,4 bilhões de euros). Sucessos que permitiram à MBDA registrar 2,5 bilhões de euros em pedidos (contra 1,6 bilhão em 2017) de seus clientes nacionais (França, Reino Unido, Itália e Alemanha) e 1,5 bilhão de euros para as exportações (em comparação com 2,6 bilhões em 2017).

O faturamento de negócios de mísseis continua a crescer, chegando a 3,2 bilhões de euros. São cinco anos de atividade. A MBDA também registrou bons resultados financeiros com uma margem operacional de quase 10%.

FONTE: La Tribune

Míssil MTC-300 no F-5EM: breves considerações

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Perfil do AV TM 300 de lançamento terrestre, equipado com booster

Sérgio Santana*

Nas últimas horas a mídia nacional especializada em Defesa tem comentado acerca de uma imagem divulgada em um vídeo do Ministério da Defesa na qual aparece um exemplar da versão ar-superfície do Míssil Tático de Cruzeiro Avibras MTC-300 Matador sendo acoplado ao pilone central de um caça Northrop/Embraer F-5EM Tiger II, como parte da campanha de ensaios do armamento.

Após a divulgação da imagem, uma fonte militar se pronunciou, alegando que a mesma mostra que o “míssil utilizou o F-5EM apenas para a abertura do envelope em voo supersônico, nada mais além disto…O míssil está previsto para ser lançado de terra, embarcado ou de helicópteros. O resto é especulação”.

Pois bem.

É fato notório que esta arma possui natureza ofensiva e se seu envelope contempla velocidades supersônicas não poderia ser testada a bordo da aeronave de ataque Aeritalia/Aermacchi/Embraer A-1, que está limitada a velocidades subsônicas.

Assim, o Matador só poderia ser testado acoplado ao F-5EM, que em configuração típica de interceptação (dois misseis infravermelhos Rafael Python 4 nas pontas das asas e o “centerline”, tanque de combustível ventral, de 1.041 litros) atinge a velocidade máxima de Mach 1.4 (1.713km/h) a 9.144m de altitude. Obviamente que sem o peso e arrasto causados pelos mísseis este valor é um pouco maior.

Contudo, isto não significa que esta arma será integrada e certificada para emprego no F-5EM. Primeiro porque a aeronave está atravessando os seus últimos anos de vida operacional na FAB e é fato sabido que boa parte dos exemplares atualmente voados na Força estão com sérias limitações estruturais, inclusive na sua capacidade de aceleração gravitacional, item vital na manobrabilidade de qualquer aeronave de caça.

Além destes fatores, é amplamente conhecido que qualquer sistema de armas necessariamente percorre uma extensa campanha de ensaios até que se torne plenamente operacional, campanha esta que demanda tempo e investimento financeiro continuado em material e pessoal qualificados. Coisa que infelizmente não ocorre com a devida frequência em terras brasileiras.

Mockup do MTC-300 sendo alinhado no pilone ventral do F-5M

As afirmações de que o míssil terá envelope supersônico e será lançado apenas a partir de helicópteros implicam que a arma necessariamente terá de ser equipada com um booster ou mostrará uma velocidade inicial extremamente alta capaz de ser sustentada por uma boa parte da sua trajetória, já que helicópteros não alcançam velocidades supersônicas. Curiosamente, na imagem do vídeo divulgado pelo MD, não há nada que indique a presença de um booster.

Caso as alegações de que a versão do “Matador” lançável por aeronaves será limitada a aeronaves de asas rotativas se concretizem, isto confirmará as informações de que a FAB encomendou para os seus Saab F-39 Gripen algumas dezenas de mísseis MBDA/Saab Bofors Dynamics Taurus KEPD 350, uma arma altamente sofisticada, com sistema quádruplo de guiagem, apresentando velocidade de Mach 1 (1.224km/h) a 40/50 metros de altitude, alcance máximo de 500km e pesando 1.500kg, dos quais 481 são representados pela ogiva denominada “Mephisto”.

Montagem comparando as versões ar-terra e terra-terra do MTC-300
Montagem comparando as versões ar-terra e terra-terra do MTC-300. Nota-se a ausência de booster na versão de lançamento aéreo

*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL). Pesquisador do Núcleo de Estudos Sociedade, Segurança e Cidadania (UNISUL). Pós-graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Autor de livros sobre aeronaves de Inteligência/Vigilância/Reconhecimento. Único colaborador brasileiro regular das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News.

Vídeo do MD revela Míssil Tático de Cruzeiro ar-superfície

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MTC-300 ar-superfície sendo alinhado no pilone ventral do F-5M

Um vídeo divulgado pelo Ministério da Defesa no dia 7 de junho revela uma versão do Míssil Tático de Cruzeiro MTC-300 ar-superfície, confirmando informações de que um míssil do tipo tinha sido usado recentemente em testes de integração em um caça F-5M da Força Aérea Brasileira.

Inicialmente, o MTC-300 (ou AV-TM 300) é um míssil do tipo superfície-superfície, lançado pelas mesmas viaturas do Sistema Astros 2020.

O Exército Brasileiro já fez vários lançamentos de teste do MTC-300, os mais recentes realizados entre entre os dias 25 de fevereiro e 1 de março, no CLBI (Centro de Lançamento da Barreira do Inferno).

O MTC-300 utiliza um motor foguete (booster) no lançamento e durante o voo de cruzeiro, subsônico, a propulsão é feita por uma turbina desenvolvida também pela Avibras.

Nesta versão, o míssil pode atingir o alcances superiores a 300 quilômetros, e inicialmente teria duas versões: uma com cabeça-de-guerra do tipo Auto-Explosiva (AE), com peso máximo até 200 kg, contendo 109 kg de PBX como explosivo; e outra com cabeça-de-guerra múltipla, com cerca de 66 submunições de 70 mm, podendo ser utilizado contra formações blindadas.

O programa de construção do MTC-300 é parte do Projeto Estratégico do Exército (PEE) ASTROS 2020, projeto 100% nacional, com independência tecnológica e propriedade intelectual do Exército Brasileiro.

A navegação do míssil é feita por meio de sensores de navegação inercial junto com GPS, com um sistema antijaming e rádio altímetro para mantê-lo na altitude correta em relação ao solo. Obedece seu curso em conformidade com as informações armazenadas a bordo, com possibilidade de serem estabelecidos waypoints.

O MTC-300 poderá ser utilizado contra instalações estratégicas, alvos inimigos de valor (meios logísticos, artilharia, blindados e meios aéreos) e alvos que devam ser neutralizadas logo no início do conflito, normalmente associadas à obtenção de superioridade aérea e à quebra da capacidade de coordenação das ações pelo inimigo.

A versão ar-superfície do MTC-300 dispensa o booster usado na versão superfície-superfície.

A arma está no limite do Regime de Controle de Tecnologia de Mísseis, o MTCR, do qual o Brasil é signatário. O acordo restringe o raio de ação máximo a 300 quilômetros e as ogivas a 500 quilos.

Mísseis MTC-300 na Avibras
Astros 2020 lançando míssil tático de cruzeiro MTC-300 ou AV-TM 300

Segundo jornal francês, Brasil vai comprar 100 mísseis Meteor para caças Gripen

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Caça Saab JAS 39E Gripen voa com mísseis Meteor
Caça Saab JAS 39E Gripen com mísseis Meteor

O jornal francês La Tribune noticiou ontem que a Força Aérea Brasileira deverá assinar em breve um contrato com a MBDA para a aquisição de 100 mísseis BVR Meteor.

O míssil ar-ar Meteor para combates além do alcance visual já foi testado em dois protótipos do caça Gripen E, atualmente em desenvolvimento para as Forças Aéreas da Suécia e do Brasil.

O Meteor é um programa colaborativo europeu entre o Reino Unido, França, Itália, Espanha, Suécia e Alemanha. A arma é planejada para ser o míssil BVR primário de todos os modernos caças europeus: Gripen, Eurofighter e Rafale.

Diz-se que o Meteor tem de 3 a 6 vezes a performance cinemática que qualquer outro míssil ar-ar do seu tipo.

A chave para a alta performance do Meteor é seu motor foguete ramjet, que lhe permite manter alta velocidade em direção ao alvo, tornando a manobra evasiva virtualmente inútil, segundo o fabricante.

O Saab Gripen C foi o primeiro caça a disparar o míssil Meteor. O primeiro lançamento ocorreu em 2006.

Míssil MBDA Meteor Beyond-Visual Range (BVR)
As cargas externas do Gripen E. Clique na imagem para ampliar
As armas e cargas externas do caça Saab Gripen E. Clique na imagem para ampliar

Denel Dynamics oferece parceria ao Brasil nos mísseis Marlin e Umkhonto

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Maquete do míssil BVR Denel Marlin

O ministro da Defesa do Brasil, Fernando Azevedo, foi informado pela Denel Dynamics sobre sua linha de mísseis, incluindo A-Darter, Umkhonto e Marlin, durante sua recente visita ao país, e discutiu a divisão do trabalho futuro entre Brasil e Denel.

Azevedo foi convidado a participar da inauguração presidencial sul-africana no final do mês passado e visitou o Grupo Denel na manhã de 27 de maio. Ele foi apresentado pelo CEO do Denel Group, Danie du Toit, que disse que gostaria de continuar o relacionamento entre o Brasil e a África do Sul.

Japie Mare, gerente do programa A-Darter, fez uma apresentação sobre a história e o status atual do míssil A-Darter, mostrando o sucesso do programa e a futura divisão de trabalho entre a Denel e a indústria brasileira.

O desenvolvimento do A-Darter começou no âmbito do Projeto Assegai em 1995, mas os cortes de financiamento interromperam o desenvolvimento até que o Brasil aderisse ao programa em 2006. Os testes começaram em 2010 e a linha de base do produto foi estabelecida em 2018, abrindo caminho para a industrialização e a fabricação.

A Força Aérea da África do Sul estabeleceu um contrato de produção com a Denel para o míssil em março de 2015, com os primeiros quatro mísseis de instrução programados para entrega no ano fiscal de 2018/19 e o lote final de mísseis operacionais programados para entrega no ano civil de 2021.

Devido a restrições de financiamento, a arma só será transportada pelos jatos Gripen C/D da Força Aérea da África do Sul. No Brasil, o A-Darter equipará os 36 novos caças Gripen E/F da Força Aérea Brasileira.

Jaco Botha, Gerente de Defesa Aérea da Denel Dynamics, falou sobre o míssil Marlin beyond visual range (BVR) e discutiu a atual oportunidade de colaboração em mísseis BVR entre a África do Sul e o Brasil.

O sistema de mísseis superfície-ar Umkhonto foi apresentado à delegação por Erick Huysamer, Gerente de Desenvolvimento de Negócios da arma. O desempenho do míssil Umkhonto-IR de infravermelho foi ilustrado por meio de vídeos capturados em ensaios de voo na África do Sul e no exterior. Seguiu-se a apresentação do Umkhonto-EIR de alcance estendido e do Umkhonto-R guiado por radar e confirmando que a Denel está agora contratada para o desenvolvimento e produção do míssil Umkhonto-R. A Denel confirmou que o projeto da linha de mísseis Umkhonto é adequado para a implantação em um sistema de defesa aérea naval e terrestre.

Houve conversas sobre o desenvolvimento do Umkhonto como um míssil ar-ar, com o interesse da Força Aérea Brasileira por seus Gripens para lhes dar uma capacidade além do alcance visual.

O ministro foi levado a um passeio pela Denel Dynamics, onde teve a oportunidade de ver o portfólio de produtos ar-ar e o restante da oferta de produtos da empresa.

“Existe um desejo real de continuar com o relacionamento que foi estabelecido ao longo de muitos anos e explorar oportunidades futuras. Há uma exigência dos dois países para desenvolver capacidades e compartilhar o trabalho entre as duas indústrias ”, disse Denel sobre a visita do ministro.

No lado de produção do A-Darter e no desenvolvimento dos mísseis Umkhonto e Marlin, Botha disse que há uma oportunidade para a indústria participar e aumentar a base de habilidades para apoiar o produto. Isso dependerá do financiamento do Ministério da Defesa do Brasil e do Departamento de Defesa da África do Sul. “As respectivas equipes estão ansiosas para ampliar o relacionamento no futuro”, disse Denel.

Azevedo disse à delegação da Denel que existe um novo ambiente político no Brasil após a eleição de um novo presidente com formação militar e bom entendimento das forças armadas. Ele acrescentou que o Brasil é um país vasto, com um espaço aéreo que precisa ser controlado 24 horas por dia e que ele está procurando meios de melhorar as capacidades das forças armadas, o que o levou à Denel. Ele disse também que há uma base para novas oportunidades de compartilhamento de trabalho com a Denel no futuro e que o Brasil está interessado em tecnologia de mísseis superfície-ar.

FONTE: DefenceWeb

VÍDEO: Saab Colaboração Real 2 – Episódio 22: Transferência de Conhecimento

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Os engenheiros que vão trabalhar na fábrica da Saab, em São Bernardo do Campo (SP), estão aprendendo tudo sobre as aeroestruturas do Gripen na Suécia. Assista ao novo episódio de Colaboração Real.

A Saab Aeronáutica Montagens (SAM), localizada em São Bernardo do Campo (SP), será responsável pela produção de aeroestruturas para os caças Gripen aqui no Brasil.

Ela vai produzir o cone de cauda, os freios aerodinâmicos, o caixão das asas, a fuselagem traseira e a fuselagem dianteira para a versão monoposto (um assento) e a versão biposto (dois assentos).

A aquisição dos 36 aviões caças pela Força Aérea Brasileira representa um enorme salto tecnológico para a indústria brasileira, por meio de um extenso programa de transferência de tecnologia, que vai permitir que aviões supersônicos sejam desenvolvidos, produzidos e mantidos também aqui no Brasil.

Assista aos outros vídeos da série clicando aqui.

Rússia desmente comunicado dos EUA sobre interceptação insegura

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P-8A Poseidon da US Navy

O Ministério da Defesa da Rússia desmentiu a comunicação da 6ª Frota dos EUA sobre a interceptação “insegura” por um caça russo do avião de reconhecimento norte-americano sobre o mar Mediterrâneo.

De acordo com os representantes do ministério, em 4 de junho, às 06h30 de Brasília, o sistema de defesa antiaérea da base aérea russa de Hmeymim, na Síria, identificou um alvo aéreo que se aproximava da base naval russa em Tartus.

Devido a esse fato, um caça Su-35 levantou voo para efetuar a identificação do alvo. A tripulação estabeleceu que se tratava de um jato de reconhecimento americano Poseidon P-8A, comunicou o Ministério da Defesa.

“Após a aeronave americana ter mudado sua trajetória, o caça russo voltou à base”, destacou o Ministério.

Mais tarde, segundo os dados do Ministério da Defesa, às 9h41 de Brasília o avião de reconhecimento Poseidon P-8A se aproximou da base russa de Tartus e o caça Su-35 foi novamente enviado para o interceptar. O caça russo acompanhou o jato americano até ele ter mudado a trajetória do voo.

O Ministério da Defesa declarou que todos os voos se realizaram em conformidade com as regras internacionais de uso do espaço aéreo. Além disso, o comando dos EUA não enviou qualquer comunicação à parte da Rússia.

Anteriormente, o serviço de imprensa da 6ª Frota dos EUA comunicou que em 4 de junho um caça russo Su-35 interceptou por três vezes um avião de reconhecimento Poseidon P-8A dos EUA sobre o mar Mediterrâneo.

FONTE: Sputnik

Interceptação de P-8A por Su-35 russo foi insegura, diz Marinha dos EUA

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Su-35

Em 4 de junho de 2019, um avião P-8A Poseidon dos EUA que voava no espaço aéreo internacional sobre o Mar Mediterrâneo foi interceptado por um Su-35 russo três vezes ao longo de 175 minutos. A primeira e terceira interação foram consideradas seguras.

A segunda interação foi considerada insegura devido ao Su-35 conduzir um passe de alta velocidade diretamente em frente à aeronave da missão, o que colocou nossos pilotos e tripulação em risco. A tripulação do P-8A relatou turbulência após a segunda interação. A duração da interceptação foi de aproximadamente 28 minutos.

Tendo em vista que a aeronave russa operava no espaço aéreo internacional, essa interação foi irresponsável. Esperamos que eles se comportem dentro dos padrões internacionais estabelecidos para garantir a segurança e evitar incidentes, incluindo o Acordo de 1972 para a Prevenção de Incidentes no Mar e em Acima do Mar (INCSEA). Ações inseguras aumentam o risco de erro de cálculo e o potencial para colisões no ar.

A aeronave dos EUA estava operando de acordo com o direito internacional e não provocou essa atividade russa.

P-8A Poseidon

FONTE: US Navy 6th Fleet

Saab testará pod ‘jammer’ de ataque eletrônico no Gripen

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Pod Jammer Arexis da Saab

A Saab realizará no final deste ano um primeiro voo de teste de um Gripen C/D carregando um jammer de ataque eletrônico, já que ele tem oportunidades de vendas potenciais com as forças aéreas europeias

Um produto da família de equipamentos de guerra eletrônica Arexis da Saab, o jammer de banda baixa está contido dentro de um casulo de demonstração de 4 m de comprimento e pesa 350 kg (770 lb).

O trabalho de desenvolvimento e os testes de solo foram conduzidos nas instalações da Saab em Estocolmo, juntamente com a instalação experimental em um pilone da estrutura externa do Gripen. Superfícies semelhantes a asas serão usadas para conter suas antenas de baixa frequência.

“Nosso foco no momento é fazer o jammer de escolta – um pod para equipar algumas aeronaves para acompanhar um pacote de ataque”, diz Petter Bedoire, diretor de marketing e vendas de guerra eletrônica da Saab. Atualmente, essas tarefas devem ser executadas pela frota da Boeing EA-18G Growler, da Marinha dos EUA, observa ele.

Também está sendo desenvolvida uma versão destacável de jammer, que Bedoire descreve como “uma mosca irritante”, baseada em sua capacidade de gerar um alvo falso para confundir sistemas de defesa aérea inimigos.

A linha Arexis adapta equipamentos instalados no desenvolvimento do Saab Gripen E. Bedoire descreve o conjunto de sensores de nova geração – que já passou por extensos testes aéreos – como “de longe o mais avançado sistema de guerra eletrônica já instalado em um caça”. Os chamados sistemas de receptor e transmissor de quadrante, alojados dentro dos pilones nas pontas das asas da aeronave, podem fornecer uma capacidade de “spotlight jammer”, observa ele.

Sistema Arexis do Gripen E, instalado internamente

Embora o teste inicial de voo seja realizado a bordo de um Gripen antigo, a Saab também está promovendo a linha Arexis para uma possível integração em outros tipos de aeronaves, incluindo potencialmente o Eurofighter. A Alemanha tem um requisito Lubis para adquirir uma nova capacidade de jammer, e Bedoire diz que alguns trabalhos de estudo de instalação já foram realizados para avaliar o uso potencial dos equipamentos da empresa sueca com o Eurofighter ou o Panavia Tornado.

A Saab planeja realizar uma série de demonstrações de clientes com o equipamento, diz Bedoire, observando: “Dentro da Otan, há um aumento no interesse por essa capacidade”.

Rivais, incluindo a Elettronica e a Thales, também estão desenvolvendo equipamentos similares, mas Bedoire diz que, excluindo os ativos de propriedade norte-americana, “não existe hoje capacidade militar qualificada na OTAN”. A Saab acredita que poderia entregar um sistema operacional dentro de 12 meses a partir da obtenção de uma encomenda de lançamento, acrescenta.

FONTE: FlightGlobal

Boeing Brasil-Commercial planeja desenvolver um novo avião em São José

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Executivo diz que marca Boeing tem mais reconhecimento do que a Embraer

A união dos negócios entre a Embraer e a Boeing abre espaço para que seja acelerado o antigo plano de desenvolver um novo avião em São José dos Campos, no interior de São Paulo. Segundo John Slattery, presidente da Boeing Brasil – Commercial, o braço de vendas da empresa combinada, as duas companhias juntas terão fôlego financeiro para criar um novo modelo, provavelmente um turboélice. “Gostaria de fazer isso”, disse, ao citar que a empresa já conversa com clientes para entender as necessidades do mercado.

Presente ao encontro anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), na Coreia do Sul, Slattery disse esperar que as autoridades do Brasil e dos Estados Unidos deem todas as autorizações para o negócio até o fim do ano. Quando receber o aval, a equipe comercial da Boeing começará a vender os aviões brasileiros pelo mundo. Criados pela Embraer, os modelos da família E-Jets, porém, poderão ter o nome modificado. “Estamos apenas começando o processo para considerar o nome dos novos aviões. Sempre respeitaremos o passado, mas estamos construindo uma empresa para o futuro”.

Leia, a seguir, os principais trechos da entrevista:

A família dos E-Jets irá mudar de nome para inclusão da marca Boeing?
Não sei. Vamos falar primeiro do nome da companhia e depois falamos sobre os jatos. O escolha do nome da companhia Boeing Brasil – Commercial foi um processo no qual nossos funcionários estiveram profundamente envolvidos, bem como os da Boeing e os clientes. Fizemos muita pesquisa, encontros, discussões. Perguntamos o que seria importante no novo nome e reconhecemos que o que queríamos era olhar para o futuro. O que nos ajudaria a vender mais aviões e proteger a sustentabilidade das operações, inclusive empregos no Brasil. A marca Boeing tem enorme valor agregado e nível de reconhecimento é maior. No sudeste asiático, por exemplo, o nome Boeing tem um grau de reconhecimento, e a Embraer não tem. Precisamos ser pragmáticos: a Embraer não tem o mesmo grau de reconhecimento que a Boeing.

É mais atraente?
Não que seja mais atraente – e as palavras são muito importantes aqui. A questão é o maior nível de reconhecimento e também um alto grau de respeito na região. Quando os nossos funcionários pensaram sobre o nome, sentiram que o poder de reconhecimento da marca da Boeing é algo que queriam encampar para continuar crescendo. Aliado a isso, eles sentiram que gostariam de ter a cultura brasileira e a paixão por excelência reconhecidas. Por isso, decidimos incluir Brasil na marca, com “S” como se escreve em português e não com “Z”. Outro ponto é que a Embraer continua. Ela ainda existe e não podemos usar o nome dela. Todo esse processo de busca por um novo nome durou pelo menos dois meses.

E com relação ao nome dos novos aviões?
Estamos começando o processo para considerar o nome dos novos aviões e não posso prever como ou se irão mudar. Mas o que pensamos segue a mesma linha de raciocínio de sucesso, que é: o que nos fará vender mais aviões no futuro. Sempre respeitaremos o passado, mas estamos construindo uma empresa para o futuro.

Quais clientes Boeing têm modelos concorrentes dos E-Jets e, por isso, podem comprar os aviões brasileiros?
A Boeing Brasil – Commercial hoje é capaz de apresentar uma solução completa, de ponta a ponta: da criação do projeto da aeronave à sua montagem. Sabemos como fazer pesquisa de mercado, desenvolver, construir e vender aviões. Manter essa capacidade é muito importante. Um dos benefícios da joint venture é que teremos acesso a um balanço grande, o que nos capacita a considerar o desenvolvimento de um novo avião. Lógico, se isso se atender as necessidades de sustentabilidade das operações no Brasil.

Que tipo de projeto? Algo maior ou menor que os atuais E-Jets?
Tivemos conversas no passado, que continuo a ter com meu time, sobre o desenvolvimento de um turboélice que complementaria a família de jatos da Embraer. No momento, avaliamos em conjunto com os clientes que o tipo de avião.

Quais as perspectivas com relação ao potencial de geração de empregos da nova empresa?
O processo ainda está em andamento. Será um número significativo, mas não estamos informando ao mercado um número específico.

Qual é a perspectiva de o corpo técnico brasileiro começar a colaborar em projetos da Boeing liderados por Seattle?
Há um enorme respeito entre os engenheiros dos Estados Unidos pelo trabalho dos brasileiros e vice-versa, e uma sinergia entre esses dois times é esperada. Isso deve começar a acontecer assim que tivermos todas as aprovações para a transação.

Quando a venda dos E-Jets passará a ser feita pelos EUA?
Assim que fecharmos todas as aprovações necessárias ao negócio, que, esperamos, deve ocorrer antes do fim do ano.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

FONTE: Meon

Bulgária espera oferta de 8 caças F-16 por US$ 1,2 bilhão dos EUA

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Lockheed Martin F-16 Block 70

A Bulgária espera que os Estados Unidos façam uma oferta em breve para vender oito novos caças F-16 em US$ 1,2 bilhão, informou o Ministério da Defesa na terça-feira.

O Departamento de Estado dos EUA aprovou a possível venda de oito aeronaves F-16 e equipamentos relacionados a um custo estimado de US$ 1,67 bilhão, disse uma agência do Pentágono na segunda-feira.

Membro da União Europeia e da OTAN, a Bulgária está buscando substituir seus antigos MiG-29, fabricados na União Soviética, e melhorar a conformidade com os padrões da Otan.

Um acordo para o F-16V Block 70 da Lockheed Martin seria a maior aquisição militar do país dos Bálcãs desde a queda do regime comunista há cerca de 30 anos.

O Ministério da Defesa disse que a aprovação dos EUA delineou o limite superior dos custos e esperava um contrato preliminar de Washington dentro de duas semanas.

“Há um cronograma de duas semanas em que o governo dos EUA apresentará à Bulgária uma minuta de Carta de Aceitação e Aceitação, na qual o preço esperado para os oito jatos com um pacote de equipamentos relacionados necessários será de US$ 1,2 bilhão”, disse o ministério em um comunicado.

O preço esperado está acima da estimativa inicial para o acordo em 1,8 bilhão de levs (US$ 1,04 bilhão), mas o parlamento búlgaro deu ao Ministério da Defesa uma luz verde para ultrapassar o limite.

Sofia disse que as negociações para o acordo continuarão depois que receber o contrato preliminar.

FONTE: In-Cyprus.com

Notificação detalhada da Defense Security Cooperation Agency (DSCA) para a venda de caças F-16C/D Block 70/72 à Bulgária

WASHINGTON – The State Department has made a determination approving a possible Foreign Military Sale to the Government of Bulgaria of F-16C/D Block 70/72 aircraft with support for an estimated cost of $1.673 billion.

The Defense Security Cooperation Agency delivered the required certification notifying Congress of this possible sale on May 30, 2019.

The Government of Bulgaria has requested to buy:
— eight (8) F-16 C/D Block 70/72 aircraft;
— ten (10) F110 General Electric engines (includes 2 spares);
— ten (10) Link-16 Multi-Functional Information Distribution System (MIDS) – JTRS (MIDS-JTRS) (includes 2 spares);
— nine (9) Improved Program Display Generators (iPDG) (includes 1 spare);
— nine (9) AN/APG-83 Active Electronically Scanned Array (AESA) Radars (includes 1 spare);
— four (4) AN/AAQ-33 SNIPER Targeting Pods;
— nine (9) Modular Mission Computers (MMC) 7000AH (includes 1 spare);
— nine (9) LN-260 Embedded GPS/INS (EGI);
— nine (9) M61 Vulcan 20mm Cannons;
— sixteen (16) AIM-120C7 Advanced Medium Range Air-to-Air Missiles (AMRAAMs);
— one AIM-120C7 Spare Guidance Section;
— twenty-four (24) AIM-9X Sidewinder Missiles;
— eight (8) AIM-9X Captive Air Training Missiles (CATM);
— four (4) AIM-9X Spare Tactical Guidance Sections;
— four (4) AIM-9X Spare CATM Guidance Sections;
— forty-eight (48) LAU-129 Multi-Purpose Launchers;
— fifteen (15) GBU-49 Enhanced Paveway II Kits;
— fifteen (15) GBU-54 Laser JDAM Kits;
— twenty-eight (28) GBU-39 Small Diameter Bombs (SDB-1);
— twenty-four (24) FMU-152 Fuzes;
— twenty-four (24) MK-82 Bombs (Tritonal);
— six (6) MK82 Bombs (Inert); and
— thirteen (13) MAU-210 Enhanced Computer Control Group (ECCG).

Also included are
— nine (9) AN/ALQ-211 Internal Advanced Integrated Defensive Electronic Warfare Suites (including 1 spare);
— nine (9) AN/ALE-47 Countermeasure Dispensers (including 1 spare);
— 4,140 Infrared Flare countermeasures, with impulse cartridges;
— 8,250 each of PGU-27A/B 20mm training and combat munitions;
— thirty-six (36) MK-124 Signal/Smoke Illumination devices;
— nine (9) APX-126 Advanced Identification Friend or Foe (AIFF) units with Secure Communications and Cryptographic Appliques;
— eighteen (18) AN/ARC-238 UHF/VHF SATURN Radios;
— sixteen (16) AIM-120C AMRAAM training CATMs;
— Joint Mission Planning System (JMPS) with software, training and support;
— twenty (20) Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) II with Night Vision Goggle compatibility;
— ten (10) Night Vision Devices;
— two (2) Remote Operated Video Enhanced Receiver (ROVER) 6i units, plus 1 ground station;
— ground training device (flight and maintenance simulator);
— one (1) Avionics I-level Test Station;
— Electronic Combat International Security Assistance Program (ECISAP) support;
— Cartridge Actuated and Propellant Actuated Devices (CAD/PAD) support;
— Common Munitions Bit-test Reprogramming Equipment (CMBRE) support with Computer Test Set Adapter Group;
— communications equipment;
— software delivery and support;
— facilities and construction support;
— spares and repair/replace parts;
— personnel training and training equipment; publications and technical documentation; containers; munition support and test equipment; aircraft and munition integration and test support; studies and surveys; U.S. Government and contractor technical, engineering and logistical support services; and other related elements of logistics and program support.

The estimated cost is $1.673 billion.

FONTE: DSCA

Lockheed Martin entrega o 400º F-35 e frota supera 200 mil horas de voo

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Lockheed Martin F-35A

FORT WORTH, Texas – A frota do caça F-35 atingiu 200.000 horas de voo em operações globais, um marco significativo que demonstra o progresso do programa e a maturidade crescente. Na mesma semana, o Escritório do Programa Conjunto (JPO) F-35 e a Lockheed Martin também entregaram o 400º F-35 de produção.

“O sistema aéreo F-35 é um facilitador chave da nossa Estratégia de Defesa Nacional e oferece as capacidades avançadas e comprovadas de combate que nossos combatentes e parceiros precisam para cumprir os requisitos da missão”, disse o vice-almirante Mat Winter, diretor executivo do Escritório do Programa F-35. “Esta 400ª entrega é um marco significativo para o Programa F-35 que continua a crescer e expandir em todo o mundo. Os esforços de colaboração em todo o JPO, serviços dos EUA, parceiros e indústria permanecem focados em reduzir custos, qualidade e entrega mais rápida cronogramas em todas as nossas linhas de desenvolvimento, produção e manutenção.”

A 400ª aeronave de produção é um F-35A da Força Aérea dos EUA, a ser entregue à Base Aérea de Hill, Utah. O total de produção é composto por entregas de 283 F-35A, 87 F-35B e 30 F-35C. As 200.000 horas de voo incluem todos os F-35s da frota composta por jatos de teste de desenvolvimento, treinamento, aeronaves operacionais e internacionais. Entre as três variantes, aproximadamente 125.850 horas foram voadas pelo F-35A, 52.410 horas pelo F-35B e 22.630 pelo F-35C.

“Esses marcos são um testemunho das equipes conjuntas governamentais, militares e industriais projetando, construindo, sustentando, mantendo, operando e pilotando os F-35s em todo o mundo”, disse Greg Ulmer, Vice-Presidente da Lockheed Martin e Gerente Geral do Programa F-35. “O F-35 está oferecendo recursos de transformação para o combatente e, a cada entrega e em cada hora de voo, o programa fica mais inteligente, madura e mais eficiente”

Até o momento, 400 caças F-35 foram entregues e agora estão operando a partir de 17 bases em todo o mundo. Mais de 780 pilotos e mais de 7.500 mantenedores são treinados. Dez nações estão pilotando o F-35, oito países têm F-35 operando a partir de uma base em sua terra natal, sete serviços declararam a capacidade operacional inicial e três serviços anunciaram que seus F-35s foram usados ​​em operações de combate.

FONTE: Lockheed Martin

‘Bomba ninja’ possui lâminas que destroem os terroristas sem risco de danos colaterais

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Desenho da bomba ninja mostra como as lâminas são abertas para destruir o alvo

O dano colateral em missões de fogo indireto conduzido contra alvos inimigos em centros urbanos densamente povoados tem sido uma crítica contra as forças dos EUA.

Nunca antes o papel de especialistas em apoio de fogo teve que garantir tanto que ataques de artilharia, lançamento aéreo, morteiros e até mesmo apoio de fogo naval sejam realizados com precisão, minimizando o potencial de vítimas civis.

Mas mais de uma dúzia de atuais e ex-funcionários dos EUA disseram ao Wall Street Journal no início de maio que a possibilidade de danos colaterais foi significativamente reduzida devido ao desenvolvimento secreto de um míssil capaz de eliminar alvos sem qualquer explosão.

A arma está em uso há algum tempo, enquanto sua existência foi mantida em sigilo pela Agência Central de Inteligência e pelo Pentágono, segundo o Wall Street Journal.

Criada a partir do amplamente utilizado míssil Hellfire, o R9X – também conhecido como “Ginsu voadora” (em alusão às facas Ginsu) ou “bomba ninja” – é equipada com uma ogiva não explosiva capaz de esmagar seu alvo com mais de 30 quilos de metal.

A bomba ninja de precisão também é equipada com seis lâminas internas que podem atravessar edifícios ou carros com facilidade. Essas longas lâminas se abrem na forma de um halo ao redor do míssil, momentos antes de pulverizar seu alvo como uma bigorna raladora de queijo enviada do céu, disseram autoridades ao WSJ.

O desenvolvimento da ogiva começou em 2011, sob o governo do ex-presidente Barack Obama, segundo a reportagem, à medida que intensas campanhas aéreas no Oriente Médio e na África se arrastavam, ressaltadas por preocupações de danos colaterais em regiões densamente povoadas.

Em lugares como Iraque, Afeganistão, Síria, Somália e Iêmen, os alvos de terror começaram a cercar-se de mulheres e crianças para complicar as medidas de retaliação.

A R9X foi projetada levando em conta esses cenários.

Por causa de sua designação para eliminar apenas um ou dois indivíduos em um carro ou complexo, seu uso permanece limitado – apenas cinco ataques no total foram realizados em operações no Iraque, Síria, Líbia, Somália e Iêmen, informou o WSJ – em missões visando prédios maiores ou grupos que geralmente pedem variantes explosivas.

Um desses ataques foi realizado em janeiro de 2019 contra o terrorista acusado de orquestrar o mortal atentado ao destróier USS Cole em outubro de 2000, segundo a reportagem.

Jamel Ahmed Mohammed Ali al-Badawi, um antigo agente da Al Qaeda que estava na lista do FBI dos terroristas mais procurados, estava dirigindo sozinho no Iêmen quando a R9X caiu do céu, destruindo o veículo e o conteúdo do banco do motorista.

A especulação circulou após missões como a conduzida contra al-Badawi, segundo a reportagem, já que as fotos depois da ação não mostraram sinais de terra queimada ou veículo em chamas típicos de um ataque com mísseis Hellfire.

Tão precisa é a munição, disse um ex-oficial ao WSJ, que um alvo no banco do passageiro de um carro em movimento pode ser eliminado sem matar o motorista.

E como o projeto do R9X foi feito “com o propósito expresso de reduzir as baixas civis”, disse um funcionário ao WSJ, o custo e o tempo são eficazes, já que os drones não precisam permanecer orbitando enquanto aguardam que o alvo se afaste de civis.

Várias autoridades disseram que o governo dos EUA deveria ter discutido publicamente a R9X quando foi desenvolvida pela primeira vez para mostrar ao mundo a disposição de minimizar as mortes de civis.

FONTE: Military.com

FAB participa do exercício Green Flag West com a USAF

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Dentre as missões a serem executadas, destaca-se o Apoio Aéreo Aproximado

Os Esquadrões do 3º Grupo de Aviação – Escorpião (1º/3º GAV), Grifo (2º/3º GAV) e Flecha (3º/3º GAV), que operam aeronaves A-29 Super Tucano, participam, de 31 de maio a 14 de junho, do Exercício Internacional Green Flag West, na Base Aérea de Nellis, em Nevada, nos Estados Unidos.

Sediado nas instalações do 549th Combat Training Squadron, unidade responsável pela organização do Exercício, o 3º Grupo de Aviação cumprirá uma dinâmica rotina de treinamentos envolvendo operações ar-solo em um cenário tático, simulando conflitos regulares e irregulares, em ambiente de deserto.

Dentre as missões a serem executadas, destaca-se o Apoio Aéreo Aproximado (ApAA) que dará suporte às Forças do Exército Americano próximas ao centro de treinamento de Fort Irwin na Califórnia.

Além dos pilotos do 3º Grupo de Aviação, também participam do treinamento militares do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), conhecido como PARA-SAR, que executarão missões de Guiamento Aéreo Avançado (GAA) em suporte ao Exército Americano.

Segundo os participantes, o exercício é extremamente importante para o preparo e atualização doutrinária da Força Aérea Brasileira, por meio do intercâmbio operacional e da troca de experiências com a Força Aérea dos Estados Unidos, para atualizar táticas, técnicas e procedimentos, bem como a doutrina em missões de ar-solo conjuntas.

Uma aeronave C-130 Hércules apoia a missão transportando material de apoio e equipes de manutenção. Além disso, um avião C-99 também foi utilizado para transportar pilotos e equipe de suporte até Nevada.

FONTE: Força Aérea Brasileira

Diálogo com um piloto de guerra

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Entrevista da revista Manche com Alberto Martins Torres (1919-2001), o piloto que mais cumpriu missões no Primeiro Grupo de Caça na Itália

Dr. Torres, sou amigo do editor da revista “Manche”  e nós gostaríamos de prestar uma homenagem ao Primeiro Grupo de Caça pela passagem do seu 32º aniversário, publicando uma matéria no mês de abril. O senhor poderia colaborar conosco?

Claro. Com muito prazer. Você pode passar amanhã cedo aqui no meu escritório, que falaremos disso.

Na manhã seguinte, conforme combinado, lá estava eu, para falar com aquele que teve o maior número de missões durante a Guerra: um total de 100 missões, as quais estavam registradas na fuselagem do seu P-47. Cem missões, representadas por cem bombas pintadas em amarelo e divididas em grupos de cinco. Fui recebido gentilmente na sua confortável sala de trabalho e me senti bem à vontade para falarmos de muitas coisas, inclusive sobre um novo esporte, que é moda no mundo inteiro: as famosas pipas voadoras. Com esse bate-papo informal, presenciado às vezes pelo Brigadeiro Assis, seu companheiro de escritório e também integrante do 1º Grupo de Caça na Itália, e acompanhado de um bom cafezinho, começamos o nosso diálogo.

Dr. Torres, quando vocês chegaram à Itália, havia muita improvisação as instalações e imperava um desconforto geral, com o agravante mau tempo, por ser época de chuva. Tarquínia sendo uma base de pista de terra, não prejudicava as missões?

Quando lá chegamos, Tarquínia era, de fato, um acampamento bastante precário. Habitávamos barracas de lona, aquecidas por fogareiro a carvão. O conforto era relativo, mas não nos faltava o essencial. O nosso entusiasmo por estarmos ingressando numa fase decisiva de nossa carreira de piloto de caça supria inteiramente os pequenos desconfortos do dia-a-dia.

Penso até mesmo que a simplicidade e a dureza das condições daquele acampamento constituíam fatores que aguçavam a nossa vontade de enfrentar a grande missão.

As condições meteorológicas eram frequentemente adversas. A pista, no seu prolongamento com piso de terra, era coberta com esteiras de aço para não sofrer restrições operacionais em virtude da lama que se formava.

Em certos dias, o nosso primeiro inimigo era o mau tempo e a falta de visibilidade. Sempre conseguíamos vencer esta etapa da missão, mesmo com chuva e teto baixo. Com o perfeito apoio das estações radar de terra, que nos guiavam para os objetivos desejados, em voo por instrumentos com esquadrilha, conseguíamos um rendimento superior à média das esquadrilhas americanas, nas mesmas condições de tempo.

Quem o afirma é o Comando Aéreo Tático do Mediterrâneo em documentos oficiais ao 1º Grupo de Caça.

Bastante solicitados, por isso, para as missões em condições de tempo precárias, conseguíamos cumprí-las todas, sem nenhuma baixa que se devesse a essa circustância.

Mas, então, os pilotos americanos estariam menos preparados para o voo por instrumentos?

Não. Acredito mesmo que, de origem, estivessem mais acostumados ao voo por instrumentos do que nós. Na América a infra-estrutura de apoio para o voo sem visibilidade, naquela época, era infinitamente superior ao que tínhamos no Brasil. Em sua terra, voar no mau tempo, com todo o apoio, era rotina.

Já no Brasil, não havia o “prato feito”. Quando era preciso voar com tempo fechado, em regiões que inexistia o apoio necessário, como radiofaróis, rádiofaixas, radar de terra etc., ao piloto brasileiro de então restava o que chamávamos de “arco-e-flecha”, processo rudimentar em que a técnica era o “cisca”.

Cisca? o que é o Cisca?

Vem de ciscar, como as aves fazem, ao nível do chão, buscando seu alimento. Como disse, quando não tínhamos o prato feito, o jeito era ciscar: voar baixo, rente ao solo, por debaixo das nuvens, reconhecendo estradas, rios, vales e elevações, aldeias, tipo de vegetação e todos os outros marcos que pudessem informar aquele sistema primitivo de navegação, à falta de outros meios mais técnicos.

A verdade é que nós, brasileiros, trazíamos essa experiência que, em determinadas ocasiões, se constituía em utilíssima – complementação do voo por instrumentos, mais técnico, para o qual havíamos sido igualmente treinados.

Quanto à sua indagação sobre a possível deficiência do treinamento do americano, em face do problema do mau tempo, acho que já expliquei o que teríamos a mais – a experiência do cisca – sendo que resto, o treinamento era o mesmo.

Existe, entretanto, um outro fator que julgo relevante no caso do 1º Grupo de Caça, e que contribuiu para que o seu desempenho geral se destacasse. Trata-se da homogeneidade das esquadrilhas.

Pelo prolongado e completo treinamento que nos foi proporcionado no Brasil, no Panamá e nos EUA, chegamos à Itália com um grau muito elevado de integração dos pilotos.

Esta unidade de doutrina e de táticas, permitia, certamente um rendimento melhor do que o que poderia ser alcançado por outra unidades nas quais o rodízio dos seus integrantes resultava em desníveis de experiência dentro das esquadrilhas.

Nestas últimas mesclavam-se alguns veteranos com muitos pilotos bastante inexperientes. No nosso caso, havia um rendimento acrescido pelo entrosamento e perfeito conhecimento mútuo entre os pilotos.

No momento em que a maioria dos pilotos do Grupo havia atingido, digamos, o nível de 20 missões de guerra, tínhamos para todos os efeitos, esquadrilhas homogêneas, integradas todas por veteranos.

Isso significava mais desenvoltura na ação, maior confiança dos comandantes de esquadrilha no desempenho das missões…

Tenentes Rui Moreira Lima, Alberto Martins Torres e Renato Goulart Pereira

A propósito, gostaria de saber como os pilotos conseguiam atravessar a barragem de fogo antiaéreo para chegar até o alvo. Como isso era possível, sem maiores perdas?

Bem, assim, de primeira, eu diria que o ideal seria voar mais alto ou então, melhor ainda, voar muito baixo, como no cisca, lembra-se?

Mas, nem sempre podíamos optar por uma dessas alternativas extremas, pois os níveis de voo eram condicionados às características da missão.

Quando seguíamos para o objetivo que seria atacado em bombardeiro picado, a antiaérea que nos fustigava era o “88”, a mesma que perseguia as grandes formações de bombardeiros.

Eram baterias de tiro dirigido em que, por telemetria e mais tarde pelo radar, os artilheiros calculavam o rumo e altitude das esquadrilhas e regulavam as salvas, de acordo.

O recurso era abrir as distâncias entre os aviões da esquadrilha e, após a primeira salva, geralmente ineficaz, fazer mudanças de rumo em pequenos intervalos: um pouco para a esquerda e a salva seguinte espoucava na direção que seguíamos originalmente; um pouco para a direita, e nova salva na direção que seguíamos antes da mudança; novamente para a direita que o artilheiro também não é bobo… enfim, driblando, com base no conhecimento técnico daquele tipo de barragem.

Já durante o mergulho para o bombardeio baixávamos para os níveis letais das baterias de 40mm e 20mm. Nesse momento, nada a fazer senão renovada fé no Senhor – que desconfio não ser apenas brasileiro, como também piloto de caça – confiança na blindagem que protege o piloto e olho no objetivo. Era a fase da roleta: uns poucos premiados, outros não.

Depois vinham os ataques rasantes a diversos objetivos como locomotivas, viaturas militares, depósitos de munição etc., com o o emprego das metralhadoras e dos foguetes. Nesta fase já se podia optar, na medida em que se não prejudicasse a busca dos objetivos, pela alternativa do voo a altitude muito reduzida, num cisca para escapar às intempéries da antiaérea.

E o senhor chegou a ser abatido?

E não, mas o Brigadeiro Assis, então 1º Tenente, comandante de Esquadrilha, foi abatido. Após efetuar um ataque, a mais de 400 milhas por hora, sobre um comboio alemão, seguiu com o peito colado no chão para escapar à antiaérea. Por infelicidade, deu de frente com quatro bocas de uma posição camuflada que não perdoaram aquela insólita presença à baixa altura. Mesmo atingido, conseguiu alçar-se para altitude em que pode saltar de paraquedas. Foi prisioneiro de guerra, somente sendo libertado após o armistício da frente européia.

Qual era a esquadrilha do Brigadeiro Assis?

A esquadrilha era a “Green”, a verde. Seu avião era o D-2. A Green era particularmente coesa e aguerrida.

O senhor sendo recordista em missões a que atribui o fato de não ter sido abatido?

Sorte, meu caro! Pura sorte. Se você não considera isso uma explicação, é a única que me ocorre. Algumas vezes voltei de missões com o avião avariado, em menor ou maior grau. Certa vez o meu sargento mecânico esbugalhou os ollhos, logo que estacionei o P-47. Havia um furo, redondo e limpo, vazando a fuselagem de fora a fora, um palmo atrás da blindagem do meu encosto.

Tivesse sido dois palmos para a frente… já viu, não é? Outra vez, alguns projéteis de 20mm haviam penetrado o bordo de ataque da asa e estourado lá dentro, arrancando uma chapa inferior da asa.  Quando pousei, vinham penduradas duas fitas de munição ponto 50, que alimentavam as metralhadoras e que se alojavam dentro das asas. Era um barulho de lataria solta…

E dava para sentir, dentro do avião, o impacto das balas?

Dava sim, embora se forma atenuada, por causa do capacete, dos fones, do ruído do motor… era um ruído como pedrinhas de asfalto novo, quando bate nos paralamas do carro.

Bem, Dr. Torres, sei que o senhor é um homem bastante ocupado, e como já me ajudou – muito nesse compromisso com meus amigos da revista “Manche”, vou-lhe fazer a última pergunta: Como o senhor vê, nos dias de hoje, o Primeiro Grupo de Caça?

Vejo, não somente o Primeiro Grupo de Caça de hoje, como também as demais unidades de caça sediadas no centro, nordeste e no sul do país, como magníficas unidades, comparáveis às melhores de qualquer outra nação.

Todos os anos tenho a oportunidade de constatar o que afirmei, pois no dia 22 de abril, dia oficial da Caça, reúnem-se na Base Aérea de Santa Cruz, sede do Primeiro Grupo de Caça, todos esses grupos, para os festejos.

Após as exibições que atestam o elevado padrão técnico e tático dos jovens pilotos, sempre temos a oportunidade de confratenizar com os nossos colegas da atual geração.

Neste contato colhemos a confortadora certeza que o moral e o “esprit de corps” – perdoe o galicismo – dessa moçada é excelente.

Admiro-lhes a seriedade e a dedicação à caça: invejo-lhes o avanço tecnológico. Às vezes, conjecturo sobre o que para eles possamos nós, os primeiros, representar.

Talvez a imagem de termos, efetivamente, atingido a plena execução da missão de guerra. Talvez uma cordial, porém condescendente, certeza de que qualquer um de seus sofisticados F-5 ou Mirage leva um poder ofensivo superior a toda uma esquadrilha de nossos P-47.

Mas isto não é realmente importante. O que me parece mais significativo é a presença do sentimento de que pertencemos a uma mesma estirpe, sentimento mútuo que nos liga e que nos faz ver, sentir e falar as mesmas coisas. A despeito da defasagem cronológica.

Mesmo pilotando hoje uma possante “quadri-gaveta”, consigo extrapolar e entender o que o meu jovem colega deve sentir a velocidades transônicas.

Acho que ele, por sua vez, há de avaliar o que nós sentíamos na hora de “sentar a púa” no Vale do Pó…

O Tenente Alberto Martins Torres fotografado voando o P-47 A4
O Tenente Alberto Martins Torres fotografado voando o P-47 A4

FONTE: Revista Manche, abril de 1977

Os caças F-5 da USAF no Vietnã

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1960's
Caças F-5 da Força Aérea dos EUA carregados de bombas são reabastecidos por um KC-135 antes de atingir uma posição Vietcong na República do Vietnã (Foto da Força Aérea dos EUA)

O primeiro caça F-5 foi entregue à Força Aérea dos EUA (USAF) em 1964, onde começou a operar no 4441st Combat Crew Training Squadron. Essa unidade era usada para treinar os pilotos estrangeiros das forças aéreas que estavam recebendo o F-5 Freedom Fighter pelo MAP (Military Assistance Program).

Em 1965, a USAF solicitou ao DoD a autorização para avaliar o F-5 em combate, cuja programa acabou sendo conhecido como Operação “Skoshi Tiger”.

O treinamento do pessoal e as modificações nos F-5A foram feitas em 3 meses e em 20 de outubro de 1965, 12 caças F-5 partiram da Base Aérea de Williams para o Vietnã do Sul.

Eles cruzaram o Pacífico acompanhados por aviões-tanque KC-135 e depois de descansarem nas bases Hickan e Anderson, chegaram a Bien Hoa no dia 23. Os F-5 voaram a primeira missão de combate cinco horas depois da chegada no Teatro de Operações.

As missões realizadas durante a avaliação incluíram apoio aéreo aproximado, interdição, reconhecimento armado, supressão de fogo antiaéreo e escolta de aeronaves. Eles também fizeram missões MiG CAP, mas infelizmente, não encontraram nenhum MiG.

F-5 Skoshi Tiger

A maioria das missões foi realizada com o lançamento de bombas de 500 e 750 libras, com cargas de 908 a 1.362kg, contra alvos a 180 milhas náuticas (333km) de distância, sem reabastecimento em voo (REVO). Missões sobre o Laos e Vietnã do Norte precisaram de REVO.

O F-5 foi muito elogiado e considerado o menos vulnerável da zona de combate. Foi o avião com maior disponibilidade para o voo e o que exigia o menor número de homens hora para manutenção. Foram voadas 62,5h por aeronave mensalmente, com 11,9 homens/h de manutenção no início da avaliação e 6,5 homens/h no final da avaliação. O recorde de tempo para troca de motor em campo foi batido, com a marca de 1h e 15min para remoção, substituição e teste de voo.

Durante a avaliação, os F-5 voaram mais de 3.500 sortidas, registrando mais de 4.000h de voo em combate. Dois F-5 foram abatidos pelo fogo antiaéreo.

O desempenho marcante do F-5 no Vietnã levou a USAF a estudar uma nova versão, que acabou se tornando o F-5E Tiger II.

Three F-5A aircraft, armed with 750 pound bombs, shown in the revetment area at Bien Hoa Air Base, Republic of Vietnam, Jan. 31, 1966. (U.S. Air Force photo)

F-16XL: o Falcon que foi ‘abatido’ pelo F-15E Strike Eagle

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O F-16XL visto por baixo, armado com dois AIM-9 Sidewinder com ponta das asas, quatro mísseis AIM-7 Sparrow montados sob a fuselagem, juntamente com 12 bombas de 500 libras.

Em fevereiro de 1980, a General Dynamics fez uma proposta para uma versão modificada do Fighting Falcon, com uma asa radicalmente modificada, que fora originalmente proposta para jatos comerciais supersônicos.

A aeronave tinha como objetivo atender aos requisitos da USAF para um avião de combate capaz de atingir velocidades “super cruise”.

O projeto foi chamado de SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program) e mais tarde como F-16XL. O avião tinha uma asa em delta em forma de seta, com o dobro da área da asa de um F-16 normal.

A asa inovadora proporcionava um desempenho eficiente de cruzeiro supersônico, agilidade em velocidades transônicas e supersônicas. O projeto foi concebido para oferecer baixa resistência em altas velocidades subsônicas ou supersônicas sem comprometer a maneabilidade em baixa velocidade.

Em março de 1981, a USAF anunciou que iria desenvolver um novo caça tático avançado. A General Dynamics colocou o F-16XL na competição e a McDonnell Douglas entrou com uma adaptação do F-15B Eagle biplace.

F-16XL - 6

F-16XL - 5

Por causa de sua capacidade de combustível interno e de carga bélica maior, o F-16XL podia carregar o dobro de carga que o F-16 e podia ir 125% mais longe.

Havia 27 pontos duros para o transporte de armas:

  • 16 pontos duros para armas (750 lb de capacidade cada)
  • 4 estações semi-submersas para mísseis AIM-120
  • 2 sapatas nas pontas das asas
  • 1 estação centerline
  • 2 estações pesadas e molhadas sob as asas
  • 2 estações nas bochechas para casulos LANTIRN

F-16XL - 4

Em fevereiro de 1984, a USAF anunciou que tinha escolhido o projeto da McDonnell Douglas, no lugar do F-16XL, que acabou entrando em produção como F-15E Strike Eagle.

Se o F-16XL tivesse vencido e entrado em produção, ele se chamaria F-16E/F, para monoplace/biplace.

DF-SC-83-09387

Segundo o engenheiro-chefe do XL, “o avião era maravilhoso, mas foi uma vítima da vontade da USAF de continuar a produção do F-15, o que era compreensível. Às vezes se ganha esses jogos políticos, às vezes não. Na maioria dos quesitos, o XL era superior ao F-15 como aeronave de ataque, mas o F-15 era bom o suficiente.”

F-16XL (7)

Depois da perda do contrato, a General Dynamics retornou seus dois protótipos de F-16XL para Forth Worth no verão de 1985 e os armazenou. Eles fizeram 437 e 361 voos respectivamente, e embora o “super cruise” fosse um dos objetivos originais do programa, o XL nunca o atingiu.

F-16XL (1)

Northrop Grumman entrega primeiro E-2D Advanced Hawkeye ao Japão

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O primeiro E-2D Advanced Hawkeye da JASDF, serial 91-3471

TÓQUIO – A Northrop Grumman Corporation concluiu sua primeira entrega de um E-2D Advanced Hawkeye à Força Aérea de Autodefesa do Japão (JASDF) em 29 de março.(Nota do Editor: a divulgação só foi feita no dia 30 de maio).

Em novembro de 2014, o Ministério da Defesa do Japão selecionou competitivamente o Northrop Grumman E-2D para atender a um requisito emergente de alerta aéreo antecipado de última geração.

“A parceria de longa data da Northrop Grumman com o Japão está começando um novo capítulo com a entrega do primeiro E-2D da JASDF”, disse Jane Bishop, vice-presidente e líder da equipe de produtos integrados, Northrop Grumman. “Esta aeronave fornece um aumento significativo na capacidade de alerta e vigilância antecipada para superar as necessidades de segurança em evolução do Japão.”

O Japão opera o Northrop Grumman E-2C Hawkeye desde 1983 e é o maior operador E-2 fora dos EUA. O E-2D oferece um salto de duas gerações na tecnologia de radar, permitindo que a aeronave rastreie ameaças em um alcance estendido. A aeronave também pode ser usada em assistência humanitária e capacidade de socorro a desastres para coordenação civil de emergência.

O E-2D oferece interoperabilidade com sistemas de aeronaves de última geração e aliados da Marinha dos EUA para apoiar a cooperação de segurança regional. Para garantir o sucesso a longo prazo da frota de E-2D do Japão, a Northrop Grumman está fornecendo suporte contínuo à JASDF nas áreas de manutenção e manutenção, em coordenação com várias empresas japonesas.

A Northrop Grumman é uma empresa líder global em segurança que fornece sistemas, produtos e soluções inovadores em sistemas autônomos, cyber, C4ISR, espaço, ataque e logística e modernização para clientes em todo o mundo.

FONTE: Northrop Grumman / FOTOS: Spotter @tate_zou no Twitter