quinta-feira, 18 outubro, 2018
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Jato Embraer E190-E2 recebe certificações da ANAC, FAA e EASA

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E190-E2

São José dos Campos – SP, 28 de fevereiro de 2018 – Em cerimônia realizada hoje nas instalações da companhia em São José dos Campos, a Embraer recebeu a Certificado de Tipo para o E190-E2, o primeiro membro da família de E-Jets E2 de aviação comercial, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), pela Federal Aviation Administration (FAA) e pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA). É a primeira vez que um programa aeronáutico com o nível de complexidade do E2 recebe um certificado de tipo das três das maiores autoridades internacionais de certificação simultaneamente.

Apenas 56 meses se passaram entre o lançamento do programa e a certificação do E190-E2. O E190-E2 apresenta novos motores com elevada taxa de derivação e asas e trem de pouso completamente novos. Comparado à primeira geração do E190, 75% dos sistemas da aeronave são novos.

“Tive a satisfação de lançar o programa E-Jets E2 em 2013 e, por isso, é muito emocionante ver a o E190-E2 alcançar hoje o Certificado de Tipo, conforme planejado e no orçamento. Nossas equipes de desenvolvimento mais uma vez se superaram com sua criatividade, dedicação e competência! Além de alcançar todos os objetivos de desenvolvimento, vários pontos importantes, como consumo de combustível, desempenho, ruído e custos de manutenção, ficaram melhores que o originalmente especificado”, afirmou Paulo Cesar de Souza e Silva, Presidente e CEO da Embraer. “Quero felicitar todas as equipes envolvidas no programa, todos na Embraer desempenharam um papel nesta enorme conquista, trazendo ao mercado o melhor e mais eficiente avião de corredor único do mundo. O E190-E2, ao lado de Legacy 450, Legacy 500 e, em breve, o KC-390, posiciona a Embraer como uma das principais empresas aeroespaciais do mundo.”

O programa de testes em voo envolveu quatro protótipos da aeronave, que foram submetidos a rigorosas avaliações. A frota de testes do E190-E2 completou mais de 2.000 horas de voo. Aproximadamente 45 mil horas de testes foram conduzidos em bancadas com espaço para aviônicos, controles de voo, e sistemas elétrico, hidráulico e ambiental.

“A certificação de hoje do E190-E2 é um marco crucial no programa. É razoável admitir agora que as discussões comerciais com operadores em todo o mundo serão aceleradas,” disse John Slattery, Presidente & CEO da Embraer Aviação Comercial. “Atualmente, muitas das campanhas envolvendo o E190-E2 e seu ‘irmão maior’, o E195-E2, são com novos operadores para a Embraer – e isso é muito encorajador enquanto continuamos nossa trajetória em direção a 100 operadores de E-Jets em todo o mundo.”

A Widerøe, maior companhia aérea regional da Escandinávia, será a primeira companhia aérea no mundo a receber o novo E190-E2 e iniciará serviços com o jato em abril. A companhia aérea fechou contrato para até 15 jatos da família E2, consistindo em três pedidos firmes para o E190-E2 e o direito de compra de mais 12 aeronaves da família E2.

A Embraer anunciou recentemente os resultados finais dos testes em voo confirmando o E2 como as mais eficientes aeronaves de corredor único do mercado. Em termos de consumo de combustível, o E190-E2 provou ser 1,3% melhor do que originalmente esperado, o que representa uma melhoria de 17,3% em relação ao E190 de geração atual.

O E190-E2 também se torna assim o avião mais ambientalmente amigável na categoria, com o menor nível de ruído externo e emissões. Resultados de testes em voo confirmaram que o desempenho de decolagem do E190-E2 também é melhor que a especificação original. O alcance da aeronave a partir de aeroportos com altas temperaturas e grandes altitudes (Hot and High, no termo em inglês), como Denver e Cidade do México, aumenta 600 milhas náuticas em comparação com aeronaves de geração atual. Já o alcance a partir de aeroportos com pistas curtas, como London City, na Inglaterra, também aumenta em mais de 1.000 milhas náuticas, permitindo que a aeronave alcance destinos como Moscou, na Rússia, e no norte da África sem paradas.

O E190-E2 também terá os intervalos de manutenção mais longos no mercado de aviões de corredor único com 10 mil horas de voo para atividades básicas de manutenção sem limite de calendário para utilizações típicas. Isso significa 15 dias a mais para utilização da aeronave em um período de dez anos, comparado à atual geração de E-Jets. Outro ganho chave é o tempo de treinamento de transição para pilotos. Pilotos da atual geração de E-Jets precisarão de apenas dois dias e meio de treinamento sem necessidade de um simulador de voo completo para estarem qualificados a operar um E2.

Sobre a Embraer

Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

DIVULGAÇÃO: Embraer

Rússia desenvolve laser para destruir satélites inimigos

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Desde 2016, depois de uma grande remodelação e atualização da plataforma de testes original Beriev A-50, a Rússia retomou os testes desta arma anti-satélite com possíveis aplicações anti-mísseis. (Foto Beriev)

Uma fonte informada disse aos meios de comunicação russos que uma nova arma laser foi desenvolvida com a ajuda do know-how acumulado pelo laboratório de laser aéreo Beriev A-60.

“Uma evolução deste sistema ocorreu, e o trabalho concluído nos permitirá dar um passo adiante na criação de tais aeronaves”, disse a fonte, falando sob anonimato.

A fonte acrescentou que uma aeronave “fundamentalmente nova” seria criada para transportar a arma laser e que não seria baseada na aeronave Il-76MD usada para criar o A-60. Uma decisão sobre esta questão será feita pelo Ministério da Defesa.

“Na fase atual, o trabalho foi concluído”, disse a fonte.

Em 2016, a P&D da defesa russa da NPO Almaz anunciou que eles estavam trabalhando em um sistema de laser militar aéreo projetado para suprimir as plataformas de reconhecimento aéreo e espacial inimigas. O Bureau de Design de Química Automática da Voronezh e a Beriev Aircraft Company também estão envolvidas no programa ‘laser aéreo’.

O trabalho recente é uma progressão de experiências que começaram no final do período soviético com o laboratório a laser A-60, com base em um Il-76MD modificado. O trabalho sobre esse projeto foi temporariamente congelado em 2011, antes de retomar em 2012. Uma modernização profunda do sistema foi concluída em 2016, com o teste de voo continuado desde então.

Em janeiro, membros da diretoria de inteligência do Joint Chiefs of Staff disseram ao Washington Free Beacon que os EUA estavam desenvolvendo suas próprias armas anti-satélites baseadas em mísseis e que estas poderiam se tornar capazes de combater em 2020. No início deste mês, o Diretor de Inteligência Nacional dos EUA, Dan Coats, publicou sua “Avaliação Mundial de Ameaças” de 2018, na qual citou a busca russa e chinesa de armas anti-satélites “como um meio para reduzir a eficácia militar dos EUA e aliados”.

De acordo com Coats, em caso de conflito, os países usariam sistemas anti-satélites “para compensar qualquer vantagem militar percebida nos EUA derivada de sistemas espaciais militares, civis ou comerciais”.

FONTE: Sputnik

Argentina recebe oferta de caças Mirage 2000 usados

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Mirage 2000

Por Roberto Lopes
Especial para o Poder Aéreo

A Força Aérea Argentina (FAA) recebeu uma oferta formal de 20 a 24 caças Mirage 2000C S5-2C, dos estoques do Exército do Ar francês.

Os valores envolvidos no negócio não foram divulgados, mas segundo as primeiras informações que alcançaram a Comissão de Defesa Nacional da Câmara dos Deputados argentina, a hora de voo de uma dessas aeronaves tem um custo que é considerado um custo elevado para a FAA.

Os aviões disponibilizados se encontram, atualmente, na Base Aérea 279 Lieutenant Beau, em Châteaudun, na Região Centro-Norte da França.

O governo de Paris acena com a possibilidade de repassar um primeiro lote de 12 exemplares – revisados e dotados de pacotes de suprimentos e treinamento – em fins de 2019, e outro, de 8 a 12 unidades, em 2020.

A concretização dessa operação comercial permitiria à FAA desmobilizar seu plano de obter peças de reposição para os jatos A-4 Fightinghawk que ela opera desde os anos de 1990, e tenta agora manter, pelo menos, em condições de voo.

Atualmente há sete Fightinghawks aptos a decolar, e mais seis que aguardam os cartuchos de ativação dos assentos ejetáveis dos pilotos, além de uma aeronave biplace que se encontra em modernização no principal complexo de manutenção da FAA: a Área de Material de Rio Cuarto, segunda cidade mais importante da Província de Córdoba.

Antes de surgir a perspectiva dos Mirages 2000 de 2ª mão, os militares argentinos previam ter que lidar com os seus Skyhawks até o ano de 2021…

Pampa III

Pampa GT – Com o intuito de reforçar a capacidade de treinamento dos seus pilotos de combate, a FAA, semana passada, acertou a compra de três jatos subsônicos Pampa III Block 1 – células AV-1028, AV-1029 e AV-1030, fabricadas na Fábrica Argentina de Aviões, também sediada em Córdoba.

O Pampa é a versão argentina do Alpha Jet europeu, um must das Aviações Militares da Alemanha e da França nos anos de 1970. A FAA opera a aeronave desde fins da década de 1980.

Evolução do Pampa II, o demonstrador do modelo III Block 1 foi apresentado em outubro de 2013. Os jatos de série estão saindo com painéis digitais multifuncionais suplementares e um sistema desenvolvido pela Elbit de Israel, que transfere ao capacete do piloto as informações de navegação e de uso do armamento. O protótipo do avião fez seu voo inaugural a 18 de agosto de 2015.

A FAA encomendou um lote inicial de 18 Pampas III (3+15) e planeja, para o futuro, confirmar uma partida de jatos mais dedicados à interceptação aérea leve e ao ataque ao solo: o chamado Pampa III GT (Generación Táctica) – equipado com mísseis ar-ar de curto alcance, canhão embutido na fuselagem e radar de tiro avançado.

T-6C da Argentina

CBCAM – Em outra frente de atuação, a FAA mantém uma delegação nos Estados Unidos negociando a transferência de um segundo lote de quatro treinadores T-6C Texan. Os primeiros quatro chegaram à Escola de Aviação Militar argentina no ano passado. A previsão é de que os novos aviões possam ser transferidos no mês de junho.

As oito unidades darão melhor fluxo ao Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM), liberando os turboélices Tucano para uma atividade mais propriamente militar.

Os integrantes da comissão que trabalham em solo americano também negociam a aquisição de um simulador, que reforçaria a aplicação dos ensinamentos do CBCAM, e de um lote final de quatro Texans, que poderiam chegar à Argentina dentro do primeiro trimestre de 2019.

Os oito Tucanos argentinos hoje empregados em missões de Instrução serão transferidos à Base Aérea da cidade de Reconquista, sede da III Brigada Aérea, na Província de Santa Fé, para compor, juntamente com alguns bimotores Pucara, de ataque ao solo, uma unidade aérea disponível para combater ilícitos transfronteiriços, como o narcotráfico e o contrabando de armas.

F-16 de Israel abatido na Síria não conseguiu se defender de míssil SA-5

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F-16I Sufa

Investigação descobriu que piloto do F-16 derrubado não acionou ECM para se defender

Enquanto o piloto e o navegador do jato israelense derrubado pelo fogo antiaéreo sírio agiram corretamente ao ejetar do avião com sucesso, eles não se defenderam adequadamente da ameaça iminente, concluiu a investigação do incidente de 10 de fevereiro.

O piloto e navegador de um F-16 israelense derrubado pelo fogo antiaéreo sírio não conseguiram se defender conforme necessário, de acordo com as conclusões da investigação das IDF (Israel Defense Forces) sobre o incidente, que foram divulgados no domingo (25/2).

Um resumo da investigação divulgada pelas IDF disse que a tripulação escolheu “completar a missão e não se defender suficientemente. Suas ações não ocorreram de acordo com o procedimento padrão sob o fogo inimigo”.

Os eventos de 10 de fevereiro começaram no início da manhã, quando um drone iraniano se infiltrou em Israel. Um helicóptero Apache da IAF (Israeli Air Force) derrubou o drone, enquanto aviões de combate atacaram 12 alvos sírios e iranianos na Síria em retaliação. No caminho de volta à base, os aviões israelenses foram submetidos ao fogo antiaéreo sírio, com um míssil explodindo perto de um dos aviões, derrubando-o.

O piloto e o navegador conseguiram ejetar do avião antes que ele caísse perto do Kibbutz Harduf. O piloto ficou gravemente ferido, enquanto o navegador foi levemente ferido. Ambos foram desde então liberados do hospital.

A investigação sobre o incidente, que foi apresentada ao Chefe de Gabinete das IDF, Gadi Eisenkot, determinou que o planejamento avançado para a operação foi feito corretamente, e a inteligência para a missão foi suficiente, levando à destruição bem-sucedida dos alvos, que foram marcados antes da ataque de retaliação.

No total, o sistema de defesa aérea sírio lançou 27 mísseis contra aviões da IAF durante a noite e no início da manhã, à medida que os eventos se desenrolavam. 13 deles foram disparados enquanto jatos israelenses atacaram o centro de controle do drone iraniano. Um dos mísseis, um grande míssil SA-5 ultrapassado de longo alcance, atingiu o F-16 israelense.

Os sistemas de alerta no F-16 que foi atingido foram encontrados em ordem e alertaram o piloto e o navegador da ameaça a tempo. Os outros sete aviões que saíram na missão de bombardeio foram todos capazes de se defenderem de mísseis inimigos e completaram suas tarefas com sucesso.

Apesar disso, a tripulação do F-16 derrubado não conseguiu lançar contramedidas.

O piloto e o navegador não prestaram atenção ao míssil SA-5, que travou em seu avião. A Força Aérea de Israel determinou que foi um “erro profissional”.

SA-5 ou S-200

“No teatro operacional, vários aviões realmente se defenderam contra os lançamentos sírios ao completar sua missão. O avião que não se defendeu foi atingido”, disse o oficial da IAF a repórteres.

A tripulação deveria ter dado prioridade à sua defesa ao completar a missão ofensiva, disse o oficial.

Ele disse que o “coração do evento” foi “o hiato entre completar a missão com sucesso e tomar medidas defensivas e garantir a sobrevivência”.

“A missão foi concluída com êxito e ainda assim, o avião não deveria ter sido derrubado, esse é o padrão para o qual esperamos e treinamos”, disse ele.

Ele concordou que o centro de controle da força aérea poderia ter sido mais persistente ao alertar os pilotos para o míssil que travava em seu avião, “de uma maneira que os pilotos poderiam ter concluído bem sua missão”.

O oficial da IAF também observou que a quantidade de mísseis antiaéreos sírios disparados contra os jatos israelenses foi maior do que nos incidentes passados, mas isso foi levado em consideração ao se preparar para a missão. As tripulações dos outros aviões que participaram da missão foram instruídas a atacar o controle do drone e o centro de comando, se o avião principal, que acabou sendo atingido, estivesse ocupado defendendo-se e não pudesse completar a missão.

No entanto, a investigação concluiu que a decisão do piloto e do navegador de abandonar o avião depois de ser atingido foi correta.

Os russos, com quem Israel se comunica com frequência para evitar confrontos aéreos sobre a Síria, não tiveram conexão com o lançamento do drone, acrescentou o oficial.

“Não houve envolvimento da Rússia no incidente”, disse ele.

O chefe das IDF, Eisenkot, visitou a Base Aérea de Ramon e falou com os pilotos de lá. “Quero expressar-lhe uma imensa apreciação pelo que vocês estão fazendo e pelo modo como vocês contribuem para a força e o poder do Estado de Israel”, disse Eisenkot aos aviadores.

“Muitas vezes, o caminho para conquistas operacionais significativas nos obriga a correr riscos”, acrescentou.

Eisenkot disse que a investigação sobre o incidente “foi profissional e em profundidade, e estou confiante de que as lições operacionais serão aprendidas”.

O Comandante da Força Aérea, o general de comando Amikam Norkin, também elogiou os aviadores. “Quero elogiar as ações dos sistemas de defesa aérea, que levaram à descoberta e identificação do drone iraniano, bem como as ações dos combatentes que derrubaram o drone, destruíram o trailer de controle e comando iraniano e os lavos sírios e iranianos, dando um golpe significativo aos sistemas de defesa aérea da Síria. Todas essas ações prejudicaram significativamente as tentativas de entrincheiramento do Irã na Síria”, disse ele.

Norkin também elogiou a extração rápida do piloto e do navegador. “Menos de 52 minutos se passaram desde o momento do resgate e do tratamento no hospital”, disse ele.

FONTE: ynetnews.com

Reino Unido lançará Estratégia de Combate Aéreo

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F-35

Uma Estratégia de Combate Aéreo será lançada para garantir que a Grã-Bretanha mantenha uma capacidade de combate aéreo de liderança mundial, anunciou o secretário de Defesa, Gavin Williamson, na frente do comitê seleto de defesa no dia 21 de fevereiro.

O MOD (Ministério da Defesa) trabalhará através de todo o governo e estreitamente com a indústria e parceiros internacionais para explorar as futuras capacidades do Combate Aéreo no Reino Unido, com base na Estratégia Industrial e na Política Industrial de Defesa atualizada no ano passado.

A estratégia examinará a capacidade operacional necessária no futuro e as habilidades e recursos necessários para a sua prontificação. O trabalho terá em conta a tecnologia nova e emergente, bem como o potencial de exportação, ao mesmo tempo em que vai testar a capacidade da indústria britânica de atender nossos requisitos futuros. Espera-se que seja lançado no verão.

O secretário de Defesa, Gavin Williamson, disse: “Desde o nascimento do poder aéreo, a indústria britânica tem sido crucial para manter a posição de líder mundial de nossos militares. À medida que celebramos 100 anos da Royal Air Force (RAF) protegendo nossos céus, é apropriado que criemos planos arrojados e ambiciosos para ajudar nossas bravas Forças Armadas a manter-nos seguros contra ameaças intensivas. A Estratégia do Combate Aéreo reunirá o melhor da engenharia, habilidade e projeto britânicos e oferecerá uma visão convincente para o futuro do poder aéreo”.

O Chief of the Air Staff, Air Chief Marshal, Sir Stephen Hillier, disse: “É especialmente apropriado que lançemos a Estratégia de Combate Aéreo, já que a nossa Royal Air Force marca o seu 100º aniversário. As capacidades do Combate Aéreo foram o coração das capacidades da RAF ao longo de sua história e são constantemente empregadas em operações em todo o mundo hoje.

Eurofighter Typhoon com Brimstone

“Esta estratégia assegurará que a RAF possa continuar a permanecer na vanguarda da tecnologia e da inovação do poder aéreo high-end que precisamos para lidar com ameaças futuras, trabalhando em estreita colaboração com a indústria do Reino Unido e nossos parceiros internacionais”.

O Reino Unido já é líder mundial no setor aéreo, que responde por 85% das encomendas de exportação de defesa da Grã-Bretanha. A indústria é composta por cerca de 2.500 empresas, gerando mais de £ 33.5 bilhões no volume de negócios e empregando mais de 128.000 pessoas – cerca de 26.000 delas em trabalhos altamente especializados de pesquisa, projetos e engenharia.

O investimento em tecnologia de combate aéreo combinado com os pontos fortes da indústria do Reino Unido resultou no país ser o único sócio de Nível 1 dos EUA no programa F-35 Lightning II, com a indústria britânica fabricando cerca de 15% de cada F-35 produzido. O Reino Unido conseguiu explorar as capacidades operacionais da aeronave, ao mesmo tempo em que reforça a capacidade industrial do Reino Unido, habilidades e uma maior prosperidade econômica.

O Reino Unido também continua a liderar o caminho no poder aéreo de combate como uma das quatro nações parceiras no programa Eurofighter Typhoon. Com mais de 20.000 horas de voo em operações globais até o momento, o Typhoon ofereceu uma incomparável confiança e comprovada interoperabilidade com nossos aliados.

O F-35 Lightning II e o Typhoon são duas aeronaves de combate multifunção complementares que constituirão a frota aérea de combate da RAF, colocando o Reino Unido na vanguarda da tecnologia de caças – com o Typhoon esperado para permanecer no serviço do Reino Unido até pelo menos 2040.

Na semana passada, o Reino Unido liderou a tentativa de substituir jatos de combate da Bélgica por 34 Typhoons com a oferta de incluir uma ampla parceria industrial e de defesa entre os governos da Bélgica e do Reino Unido. O secretário de Defesa, Gavin Williamson, também esteve no Qatar no final do ano passado para supervisionar a compra bilionária de 24 caças Typhoon, que suportará milhares de empregos em todo o Reino Unido.

O anúncio da estratégia vem depois de uma revisão inicial do setor aeroespacial de defesa pelo MOD, que contou com o envolvimento em todo o governo e da indústria. O desenvolvimento de uma Estratégia de Combate Aéreo é consistente com os temas do Programa Modernizador de Defesa. Ele estabelecerá, em termos práticos, como o MOD pode cumprir seus requisitos críticos de capacidade militar, considerando fatores econômicos e internacionais mais amplos e nossos objetivos de segurança nacional.

FONTE: Ministério da Defesa do Reino Unido

China lança seu helicóptero Z-20, cópia do UH-60 Black Hawk

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Z-20 e Black Hawk

Novas fotos online do helicóptero utilitário Z-20 de 10 toneladas da China provocaram discussões acaloradas na Internet. Vejamos como é o novo helicóptero.

O Z-20 é o nome informal de um helicóptero de transporte de médio porte (9-10 toneladas), semelhante ao Sikorsky UH-60 Black Hawk, desenvolvido de forma independente pela China. O nome oficial deste helicóptero será anunciado quando ele for incorporado.

Nos últimos anos, um grande número de helicópteros armados Z-10, Z-19 e outros se juntaram ao Exército de Libertação Popular da China (PLA), compensando a falta de helicópteros de reconhecimento e ataque da China.

No entanto, a China está precisando um helicóptero tático geral de 10 toneladas para realizar tarefas de transporte de assalto, transporte aéreo e suporte logístico. Embora a China tenha o grande avião de transporte militar Y-20, é mais adequado para tarefas de transporte e entrega remotas. O transporte de curto alcance e as operações de assalto ainda precisam de um helicóptero geral como o Z-20.

A China adquiriu 24 helicópteros Black Hawk dos EUA na década de 1980. Esses helicópteros ajudaram a China a entender completamente a tecnologia de aviação líder dos EUA. O desempenho do voo do Black Hawk, a tecnologia dos materiais e a confiabilidade eram muito maiores que as dos helicópteros domésticos da China na época.

Na década de 1980, foi dito que o Black Hawk era o único helicóptero na China que poderia ser usado no platô Qinghai-Tibet. O Black Hawk desempenhou um papel importante em muitas áreas remotas da China. No terremoto de Wenchuan de 2008, dezesseis UH-60 Black Hawks foram enviados para realizar operações de resgate, embora esses helicópteros estivessem em serviço de alta demanda por muitos anos.

A China considerou copiar o Black Hawk quando foi introduzido pela primeira vez na China. Embora o modelo fosse apenas o modelo de exportação civil, a tecnologia era algo além do alcance da China naquele momento. Por exemplo, o processo de fabricação de peças de titânio de grande porte usadas no Black Hawk não podia ser encontrado na China mesmo na década de 1990.

Embora o Black Hawk tenha sido um produto da década de 1970, a China não conseguiu apresentar um produto similar mesmo no início do século XXI. Tal como acontece com a maioria dos modelos, o processo de aprendizagem do Black Hawk foi um processo muito difícil, exigindo uma acumulação incontável de materiais, mão-de-obra, processamento e pesquisa e desenvolvimento, além de 20 anos de trabalho e uma equipe experiente.

O árduo curso do desenvolvimento da indústria chinesa de helicópteros tem sido um processo doloroso que os países com indústrias de aviação menos desenvolvidas devem passar.

O helicóptero utilitário de transporte médio Z-20 está no estágio avançado de desenvolvimento. Espera-se que no futuro próximo, o trabalho de projeto final do Z-20 seja concluído e o helicóptero logo se juntará ao serviço do Exército e da Marinha do PLA.

No futuro previsível, a combinação da aeronave de transporte Y-20 e do helicóptero utilitário Z-20 efetivamente unirá o transporte estratégico e tático no PLA.

FONTE: China Military Online / COLABOROU: Maurício R.

Boeing terá fatia de 51% em nova empresa com Embraer, diz jornal

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Nova empresa será focada na aviação comercial, excluindo a unidade de defesa da Embraer

A Boeing terá uma participação de 51% em uma empresa atualmente em negociação com a fabricante brasileira de aeronaves Embraer, informou o colunista do jornal O Globo Lauro Jardim, neste domingo.

A Boeing concordou com a exigência do governo brasileiro de que a empresa norte-americana não tenha mais do que uma participação controladora de 51%, disse Jardim, sem citar fontes.

A Boeing não respondeu imediatamente a pedidos de comentários. A Embraer afirmou que não vai comentar a informação.

A Boeing procurou a aprovação do governo brasileiro para uma parceria com a Embraer que criaria uma nova empresa focada na aviação comercial, excluindo a unidade de defesa da Embraer, reportou a Reuters há três semanas.

O jornal Valor Econômico informou posteriormente que a proposta da Boeing daria a ela uma participação de 80% a 90% em um novo negócio de jatos comerciais com a Embraer. A Embraer é a terceira maior fabricando de aviões e alíder no mercado de jatos regionais com 70 a 130 lugares. Com o contrato proposto, a Boeing seria o líder do mercado de aviões menores de passageiros, criando concorrência mais forte para o programa de aeronaves CSeries projetado pela Bombardier do Canadá e apoiado pelo rival europeuAirbus. O plano inicial da Boeing para comprar a Embraer foi rejeitado pelo governo brasileiro porque este não queria uma empresa estrangeira controlando sua unidade de defesa por razões de segurança estratégica.

O governo mantém uma “golden share” na Embraer, anteriormente uma empresa estatal, que lhe dá poder de veto sobre decisões estratégicas, incluindo a aproximação da Boeing.

Na quinta-feira, o ministro da Defesa brasileiro, Raul Jungmann, disse a repórteres que a Boeing entendeu a recusa do Brasil em desistir do controle da Embraer. Ele disse que as negociações sobre a criação de uma terceira empresa estavam avançando bem. (Reportagem de Anthony Boadle)

FONTE: Época

Imagens de satélite confirmam presença de caças Sukhoi Su-57 na Síria

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Imagem de satélite mostra dois caças Su-57 na base aérea de Khmeimim na Síria

A notícia de que a Rússia teria enviado caças Sukhoi Su-57 (conhecido anteriormente como PAK FA) de quinta geração à Síria foi confirmada pela divulgação de imagens de satélite que mostram dois dos novos caças pousados na base aérea de Khmeimim (ou Hmeimim).

O novo caça russo que ainda está em campanha de testes, foi enviado à Síria para realizar missões de combate em um teatro de operações complicado e ganhar o selo de “provado em combate”, assim como outras armas testadas pelos russos naquele conflito.

Foi noticiado também que mais dois caças Su-57 foram avistados pousando na Síria, o que aumentaria para 4 unidades do tipo desdobradas naquele Teatro de Operações.

Analistas comentam que o movimento ousado da Rússia de enviar seus caças “stealth” ainda em desenvolvimento para missões de combate real também vai ajudar na definição da parceria com a Índia, no desenvolvimento conjunto do seu caça FGFA, baseado no Su-57/PAK FA.

A presença dos caças russos Su-57 na Síria poderá provocar o primeiro encontro de caças stealth de quinta geração sobre uma zona de combate, já que os caças F-22 Raptor da USAF também estão operando na área.

Projetado para a superioridade aérea e os missões de ataque, o Su-57 está equipado com um sistema de aviônica sofisticado que facilita o trabalho do piloto no campo de batalha.

Além disso, ele está equipado com um radar AESA, que permite ao Su-57 a detectar alvos aéreos, terrestres e navais simultaneamente a grandes distâncias.

Intervenção no Rio: FAB usa drones em análise de área estratégica

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Hermes RQ-450

Aeronaves têm capacidade de monitorar os principais eixos rodoviários e identificar situações de anormalidade nas estradas e terrenos

Por Roberto Godoy, O Estado de S.Paulo

A Força Aérea Brasileira está realizando o levantamento eletrônico de áreas estratégicas do Rio, no âmbito da operação de Garantia da Lei e da Ordem, por meio dos aviões sem piloto do Esquadrão Hórus, transferidos da base de Santa Maria, no Rio Grande do Sul. Os Veículos Aéreos não Tripulados (Vants) terão agora as ações intensificadas e expandidas, eventualmente envolvidos na vigilância das linhas de divisa com os Estados vizinhos.

De acordo com um oficial da Aeronáutica, além de monitorar os principais eixos rodoviários, as aeronaves têm capacidade para observar grandes porções do terreno e identificar situações de anormalidade também nas estradas secundárias. O principal Vant brasileiro (ou drone, na denominação internacional) é o Hermes RQ-450. Cada um custa em média US$ 2 milhões, pode permanecer 20 horas no ar e a altitudes de até 5,5 mil metros. A versão da FAB não incorpora armas.

Dois helicópteros pesados H-36 Caracal foram colocados à disposição das atividades de garantia da segurança. São os maiores da frota. Cada um transporta 29 soldados armados, mais dois tripulantes à distâncias de até 800 quilômetros e pesam cerca de 11 toneladas. O Caracal é preparado para receber metralhadoras pesadas em suportes laterais.

A infantaria da Aeronáutica será mobilizada nas ações que atinjam aeroportos e estruturas da aviação, incorporada aos quadros do Exército e dos fuzileiros da Marinha. Segundo o brigadeiro Nivaldo Rossato, comandante da Aeronáutica, “a FAB está pronta para participar das ações de intervenção”.

FONTE: O Estado de São Paulo

Elbit Systems e Rockwell Collins vão incorporar JHMCS II nos F-16 da ROKAF

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Texas, 21 de fevereiro de 2018 / PRNewswire / – A Elbit Systems of America LLC anunciou que a joint venture com a Rockwell Collins, a Rockwell Collins ESA Vision Systems LLC (RCEVS), incorporará o Joint Helmet Mounted Cueing System II ( JHMCS II), montado no capacete em aeronaves F-16 da República da Coreia do Sul (ROKAF).

“Nossos sistemas de exibição montados no capacete de próxima geração fornecem capacidades de conscientização situacional revolucionárias para os pilotos”, comentou Raanan Horowitz, presidente e diretor executivo da Elbit Systems of America. “Estamos empenhados em dar aos combatentes americanos e aliados a tecnologia e as capacidades necessárias para a vantagem decisiva na eficácia da missão e na segurança do piloto”.

A versão da ROKAF do capacete JHMCS II oferece aos pilotos uma percepção melhorada da situação durante as missões diurnas e noturnas com exibição instantânea e precisa de alvos amigos, inimigos e desconhecidos. A solução JHMCS II Night Vision Goggle (NVG) e Digital Eyepiece (DEP) permite que os pilotos convertam facilmente de operações do dia para a noite usando uma mão enquanto estiverem no ar e sem remover o capacete. Com a solução noturna JHMCS II NVG/DEP, os pilotos podem voar com simbologia HMD durante missões de dia e noite.

Como seu predecessor, o JHMCS, o JHMCS II, oferece aos pilotos e tripulações aéreas capacidade de direcionar sensores e apontar armas. O sistema JHMCS II também inclui um caminho de crescimento futuro inerente para recursos aprimorados, incluindo simbologia de cor completa gerada por uma fonte de imagem digital, vídeo a cores e monitoramento de saúde do piloto.

O JHMCS é usado nas aeronaves F-15, F-16 e F/A-18. A Elbit Systems of America e a Rockwell Collins, através da RCEVS, também fornecem o sistema de exibição montado no capacete do F-35.

FONTE: Elbit Systems of America

Índia cancela programa de caças monomotores para reabrir competição mais ampla

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Saab Gripen E oferecido para a Índia

Por Rajat Pandit

NOVA DELHI – O governo indiano cancelou seu planejamento de dois anos para produzir 114 caças monomotores com colaboração estrangeira no enfoque “Make in India”, com um custo estimado de Rs 1,15 lakh crore (quase US$ 18 bilhões), em meio à disputa política entre o BJP (Bharatiya Janata Party – Partido Indiano do Povo) e o Congresso pelo contrato de Rs 59,000 crore para 36 jatos franceses Rafale.

As principais fontes disseram que o Ministério da Defesa (MoD) ordenou à Força Aérea Indiana – IAF a redução para apenas 31 esquadrões de combate (cada um com 18 jatos), quando no momento são necessários pelo menos 42 esquadrões para conter a “ameaça colusiva” do Paquistão e da China, para apresentar uma nova proposta que levará em consideração tanto caças de um e dois motores.

“O plano original colocou uma restrição desnecessária em apenas caças de um único motor, o que limitou a competição a apenas dois jatos (F-16 americano e Gripen E sueco). O objetivo é aumentar os concorrentes e evitar alegações desnecessárias mais tarde”, disse uma fonte.

Aliás, o fabricante do F-16, Lockheed Martin, associou-se à Tata Advance Defense Systems Ltd, enquanto a fabricante de aviões sueca Saab uniu-se ao Grupo Adani em antecipação ao mega projeto para produzir os caças na Índia sob a política de “parceria estratégica” do MoD, como relatado anteriormente pelo Times of India.

Diante de mais um atraso de dois anos, o que assegurará que a força cercada de inimigos não poderá alcançar a capacidade sancionada de 42 esquadrões, mesmo em 2032, conforme projetado anteriormente, a IAF está agora lutando para finalizar o novo plano com base em seus requisitos operacionais, a necessária transferência de tecnologia e outros aspectos.

Lockheed Martin F-16IN oferecido para a Índia

Foi o então ministro da Defesa, Manohar Parrikar, que aconselhou a IAF a entrar na linha de produção de motor único, porque ele disse que o país poderia pagar apenas 36 dos Rafales bimotores para atender sua “necessidade operacional crítica” imediata. Os caças de motor único, é claro, têm menor custo de aquisição e operação, mesmo que haja um pequeno comprometimento na capacidade.

Os 36 Rafales, comprados em “flyaway condition” pelo governo da NDA (National Democratic Alliance – coalizão de partidos de centro-direita que atualmente governa a Índia) após o desmantelamento do projeto original MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) para 126 jatos iniciado pelo regime anterior da UPA (United Progressive Alliance – coalizão de partidos de centro-esquerda), serão entregues em 2019-2022 sob o contrato de 7,8 bilhões de euros assinado em setembro de 2016.

Mas eles sozinhos não compõem os números. Com todos os 10 esquadrões existentes de MiG-21 e MiG-27 existentes com aposentadoria em 2022, prevê-se que o número de esquadrões descerá para 19 até 2027, e poderá ser reduzido para 16 até 2032, dado o longo atraso no desenvolvimento do caça autóctone LCA Tejas.

O novo projeto para incluir caças de um e dois motores será, de fato, uma repetição do projeto MMRCA proposto pela primeira vez pela IAF em 2001-2002. A concorrência formal ou RFP (pedido de propostas) para o projeto MMRCA, sob o qual os primeiros 18 jatos seriam fornecidos em condição “flyaway” e os restantes 108 licenciados e produzidos pela empresa PSU Hindustan Aeronautics, foi lançado em 2007.

Enquanto o F-16 e o ​​Gripen E, bem como o bimotor russo MiG-35 e o americano F/A-18 foram rejeitados após testes de campo exaustivos, em 2012 o Rafale surgiu como vencedor sobre o Eurofighter Typhoon, após avaliação comercial. Mas as negociações finais foram bloqueadas por muito tempo antes de serem descartadas em junho de 2015 pelo governo da NDA.

FONTE: Times of India

AHRLAC Bronco II é lançado no mercado americano

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AHRLAC Bronco II

O Grupo Paramount da África do Sul anunciou em 22 de fevereiro que está lançando seu avião Advanced High-Performance Reconnaissance Light Aircraft (AHRLAC) no mercado dos EUA.

A empresa pretende promover a aeronave conhecida como Bronco II para os Estados Unidos como uma potencial aeronave de ataque leve e de reconhecimento para os militares dos EUA.

De acordo com o presidente da Paramount Group International Ivor Ichikowitz, “o Bronco II foi projetado com o mercado dos EUA em mente; possui conteúdo americano significativo e agora estamos entusiasmados em poder nos comprometer a levar a produção completa da aeronave para os EUA”.

Como parte da mudança, a Paramount juntou-se com a empresa de integração e aviação militar baseada nos EUA Fulcrum Concepts para ajudar a apresentar o avião ao governo dos EUA. A Fulcrum Concepts liderará a integração de armas e sistemas, e será acompanhado pela subsidiária dos EUA da Paramount, a Paramount Group USA, e pela autoridade de design do AHRLAC, Aerospace Development Corporation (ADC).

As três empresas formaram a Bronco Combat Systems como uma entidade baseada nos EUA para ajudar no fornecimento da aeronave a potenciais clientes do governo dos EUA.

FONTE: Jane’s

Rússia deslocou caças Sukhoi Su-57 para a Síria?

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Caças russos Sukhoi Su-57

Fotos não verificadas e imagens de vídeo começaram a circular nas mídias sociais mostrando um par de caças russos Su-57, também conhecidos como PAK FA e T-50, pousando na base aérea Khmeimim na Síria, na província de Latakia.

Em um dos vídeos, divulgados online em 21 de fevereiro de 2018, um avião de combate Su-35 Flanker-E, que os russos já desdobraram na Síria, também é visto voando nas proximidades.

Reportagens adicionais não confirmadas disseram que os Su-57s eram parte de um grupo maior de aeronaves russas que chegaram ao país, incluindo quatro Su-35s adicionais, quatro aeronaves de ataque Su-25 Frogfoot e uma aeronave A-50U Mainstay de alerta aéreo antecipado.

Não está claro o que pode ter provocado o desdobramento dos caças furtivos russos, que ainda estão no estágio de desenvolvimento.

Mas o número cada vez maior de interações agressivas entre os aviões táticos da Rússia e os caças furtivos F-22 Raptor da Força Aérea dos Estados Unidos sobre o leste da Síria pode ser uma dos motivos.

Se for confirmado que o Kremlin enviou os Su-57 para a Síria, isso poderia complicar ainda mais essas situações, uma vez que os pilotos americanos não têm experiência real com a nova aeronave russa em seus sensores e nem conhecem as capacidades de combate e a ameaça que pode representar.

Ao mesmo tempo, é claro, os Estados Unidos terão uma excelente oportunidade para reunir novas informações sobre os novos caças, especialmente dependendo de quais sensores ativarem ou se eles voarem em uma configuração completamente observável durante as missões.

Renderização de um Su-57 com armas externas

Saab: primeiro caça Gripen da FAB será entregue em 2019

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Saab JAS 39E Gripen

Desenvolvimento do caça Gripen E segue o cronograma, diz presidente da Saab

A Saab permanece no cronograma para entregar os primeiros exemplares de produção da série Gripen E no terceiro trimestre do próximo ano e também tem esperança de concluir as vendas atrasadas de exemplares dos modelos C/D de nova fabricação em 2018, noticiou o site FlightGlobal.

“Vamos nos manter de acordo com o planejado e entregar as duas primeiras aeronaves para a Força Aérea Brasileira e a Força Aérea Sueca no próximo ano”, diz o presidente-executivo da Saab, Håkan Buskhe. “As coisas estão seguindo de acordo com o plano”, disse ele ao discutir os resultados financeiros da empresa de 2017, em 16 de fevereiro.

“Os testes e a avaliação do primeiro avião [protótipo] estão indo extremamente bem. Estamos recebendo dados melhores do que esperávamos”, diz Buskhe. Um segundo protótipo vai se juntar aos testes até o final deste ano.

“É sempre desafiante ter esse tipo de programa, mas, se não for desafiador, provavelmente não será um bom produto no final”, ele observa, enquanto descreve o trabalho de desenvolvimento como um progresso “bastante bom”.

Observando que a Saab está tendo oportunidades potenciais para vender o Gripen E para outras nações, incluindo Canadá, Finlândia e Suíça, ele diz: “Nosso desempenho na entrega também provará que temos um produto pronto”.

Caça Saab Gripen E em voo de testes

Buskhe diz que a Saab esperava concluir as novas vendas de seu Gripen C/D até o final do ano passado, mas esses fatores, incluindo processos políticos em potenciais países clientes, impediram que isso acontecesse. “O número de ofertas possíveis não mudou”, ressalta. “Temos algumas discussões intensivas com alguns países, e há grandes possibilidades durante este ano”.

Com a Força Aérea dos EUA tendo adiado uma decisão em sua competição de treinadores T-X do ano passado até meados de 2018, Buskhe diz que a Saab também gastou “muito mais do que antecipado” na atividade no ano passado. Trabalhando em parceria com a Boeing, empresa líder na licitação, está buscando um contrato para 350 aeronaves a fim de substituir o Northrop T-38 Talon da USAF.

SAIBA MAIS:

Marinha reduz número de jatos AF-1 Skyhawk modernizados pela Embraer

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O AF-1 N-1011, primeiro modernizado pela Embraer que caiu no mar em 26 de julho de 2016

O Jane’s noticiou que a Força Aeronaval da Marinha do Brasil receberá seis caças McDonnell Douglas Skyhawk modernizados (três AF-1B monopostos e três AF-1C bipostos), em vez de nove AF-1Bs e três AF-1Cs como originalmente planejado em abril de 2009 em contrato com a Embraer.

O movimento é devido ao orçamento restritivo do Brasil, a sua decisão de eliminar seu porta-aviões São Paulo (A12) e sua esperança de preservar a capacidade de operar aeronaves embarcadas.

Um AF-1C deve ser entregue nas próximas semanas e um AF-1B será entregue em agosto, informou a Marinha ao Jane’s. O primeiro AF-1B foi entregue em maio de 2015 e o segundo em abril de 2016, mas a última aeronave caiu no mar em 26 de julho de 2016.

Modernização

No dia 11 de maio de 2011, a Marinha do Brasil (MB) aprovou a implementação de melhorias no programa de modernização das aeronaves AF-1/1A para alterar a concepção das novas aeronaves AF-1B/C. O contrato original foi celebrado em em abril de 2009.

Naquela época, a Embraer não possuía condições técnicas e nem conhecimento da aeronave AF-1/1A para precificar, dentro do prazo disponível, algumas melhorias na interface entre os sistemas modernizados e os que permaneceriam na aeronave.

Com o passar do tempo, a Embraer foi adquirindo experiência no projeto e, submeteu a arquitetura aviônica da aeronave modernizada à MB.

O Setor Operativo, com a corroboração do Setor de Material, solicitou a incorporação de equipamentos novos e modificações em alguns sistemas, a fim de aumentar a capacidade operativa das aeronaves AF-1/1A e, com isso, viabilizar o seu emprego em operações combinadas.

Novo cockpit do AF-1

Os principais pontos do Programa de Modernização dos jatos A-4KU Skyhawk II (AF-1) da Marinha são os seguintes:

  • Revisão Geral das aeronaves (PMGA);
  • Novo radar com inúmeras capacidades (Elta 2032);
  • Sistema OBOGS (On Board Oxygen Generation System), para geração de oxigênio proveniente da atmosfera para os tripulantes, sem a necessidade de abastecimento das atuais garrafas de oxigênio;
  • Novo sistema de geração de energia, com a substituição dos antigos geradores e conversores;
  • Novos rádios para realizar, automaticamente, comunicação criptografada e a transmissão de dados via data-link;
  • Sistema inercial (EGI) de última geração;
  • HOTAS (Hand On Throttle and Stick), mão sempre no manche;
  • Novo HUD (Head Up Display);
  • Dois display tático 5”x7”, Color Multi-Function Display (CMFD;
  • Computador principal para cálculo de navegação e balístico, permitindo ao piloto o emprego dos armamentos (bombas, metralhadora e futuramente o míssil MAA-1B)
  • Revisão Geral dos motores.
  • Instalação do Radar Warning Receiver (RWR): possibilita à aeronave detectar e se evadir de ameaças, como mísseis e caças inimigos, o que aumenta a capacidade de sobrevivência da aeronave e a probabilidade de sucesso nas missões;
  • Instalação do 3º Rádio VHF: capacita a aeronave a operar seus dois rádios ROHDE SCHWARZ na transmissão de dados via data-link, enquanto permanece com a escuta dos órgãos ATC (Air Traffic Controler);
  • Revitalização do Piloto Automático: possibilita ao piloto gerenciar seus sistemas, permitindo maior concentração na missão imposta;
  • Integração do Radar Altímetro e do TACAN: facilita ao piloto focar a sua atenção em apenas um instrumento (a tela do CMFD que concentrará todas estas informações), aumentando assim sua consciência situacional quando operando do porta-aviões e quando voando em condições de voo por instrumento;
  • Integração dos instrumentos do motor: possibilita ao piloto receber os avisos aurais dos limites de funcionamento do motor, concentração das informações em uma única tela e melhor visualização das informações dos indicadores; e
  • Estações de briefing e debriefing: possibilitam ao piloto condições de preparar melhor a missão, garantindo assim um maior aproveitamento, economia de utilização dos equipamentos aviônicos, melhor disposição das informações geradas em vôo para treinamento das equipagens e avaliação das missões.

A modernização proporciona à MB a oportunidade de operar um vetor aéreo no estado da arte, quanto à aviônica e sistemas embarcados, qualificando-a a empregar suas aeronaves em operações aeronavais e aéreas, nacionais e internacionais, o que aumentará significativamente a operacionalidade da Aviação Naval da Marinha.

Radar multimodo Elta-2032

Justiça condena União por morte de piloto de caça no Ceará

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Embraer EMB-326GB Xavante, designado AT-26 na FAB

AVIÕES DA FAB – Depois de 18 anos, Justiça condena União a pagar indenização à viúva do piloto que morreu no acidente com um Xavante no litoral cearense. A causa: falha de manutenção da aeronave da FAB, como O POVO antecipou na época

Por DANTE ACCIOLY DE BRASÍLIA Especial para O POVO

A União é responsável pela morte do tenente aviador Alexandro Bosco Prado, que desapareceu no litoral cearense após um acidente aéreo no dia 4 de julho de 2000. O xavante AT-26 prefixo 4626 que ele pilotava caiu no mar a 25 quilômetros da costa, durante uma missão de treinamento do 1º Esquadrão “Pacau” do 4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv), sediado na Base Aérea de Fortaleza. A aeronave e o corpo do piloto jamais foram encontrados.

A condenação transitou em julgado no Supremo Tribunal Federal (STF) na última sexta-feira (16). O ministro Edson Fachin rejeitou um recurso extraordinário em que a Advocacia Geral da União (AGU) tentava anular uma sentença do Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF-5), em Recife. Como a AGU não recorreu da decisão de Fachin, fica mantido o acórdão do TRF-5, que em 2010 condenou a União a indenizar em R$ 150 mil a viúva do segundo tenente, a arquiteta Adriana Prado. Não há previsão de quando a indenização por danos morais será paga.

O relator do caso no TRF-5 foi o desembargador federal Francisco Wildo, hoje aposentado. Ele entendeu que a morte de Alexandro Prado “se deu por falta de manutenção da aeronave”, que perdeu uma das asas em pleno voo. “Ao executar procedimento de curva, a asa esquerda da referida aeronave veio a desprender-se, fazendo com que o avião, descontrolado, começasse a cair em direção ao mar”, afirmou Wildo na sentença. A decisão da Justiça confirma reportagens publicadas pelo O POVO na época do acidente. A partir de entrevistas com fontes da Força Aérea Brasileira (FAB), o jornal antecipou com exclusividade que a queda do xavante havia sido provocada por falha de manutenção e perda da asa esquerda.

Uma série de matérias sobre acidentes aéreos militares no Brasil, escritas por mim e pelos jornalistas Demitri Túlio e Cláudio Ribeiro, venceu o Prêmio Esso de Jornalismo — Região Nordeste, em 2000. Durante o processo, a AGU contestou a tese de falha de manutenção do xavante. Para os advogados da União, “a aeronave estava com suas inspeções em dia” e a morte de Alexandro Prado “foi ocasionada exclusivamente pelo fato de que o piloto descumpriu a ordem de ejetar-se”. A AGU tentou reduzir o valor da indenização, com o argumento de que a Administração Pública não contribuiu para o acidente. Mas a alegação não convenceu o TRF-5: para o desembargador Francisco Wildo, “não houve imprudência ou imperícia dos pilotos envolvidos”.

A viúva de Alexandro Prado pedia inicialmente uma indenização de R$ 1,5 milhão por danos morais. Mas o TRF-5 fixou a reparação em 10% desse valor. O tribunal entendeu que é preciso compensar a viúva “pelas imensuráveis sequelas provocadas pela morte abrupta de seu jovem esposo e pela presumida dor e privação decorrente da perda de seu companheiro”. O piloto morreu aos 24 anos. Adriana Prado estava casada com o militar havia sete meses e tinha 25 anos quando ficou viúva. Após o desastre, ela apresentou quadro de depressão, sofreu paralisia provisória do lado esquerdo do corpo e abandonou temporariamente a faculdade de Arquitetura.

INFORMAÇÕES SECRETAS

1. O tenente André Schineider disse em depoimento que “observou muitos fragmentos ao redor do avião pilotado pelo tenente Alexandro Prado” durante a manobra de curva à esquerda. Em seguida, Schineider relata, “viu nitidamente que a asa esquerda tinha se desprendido da aeronave”.

2. No momento do acidente, o tenente Ricardo Beviláqua estava no controle do Xavante 4626. No assento traseiro da aeronave, ele “sentiu o avião afundar bruscamente” quando iniciou a curva à esquerda. Antes de puxar a alavanca do assento ejetor, Beviláqua “comandou a ejeção do tenente Prado cerca de oito vezes pelo interfone da aeronave”.

3. O avião começou a girar em parafuso em direção ao mar: despencou cerca de 2 mil metros em poucos segundos. No meio dos destroços que se soltavam do xavante, o tenente Alan Knoll, piloto da aeronave “dois”, “reconheceu algo branco, que poderia ser o paraquedas” de Alexandro Prado. Mas percebeu que havia algo de errado com o colega do 4626. “Notou que ele (Prado) estava inconsciente, por não ter inflado as boias” e “viu o paraquedas começar a afundar junto com o piloto”.

4. O capitão Fábio Faria estava no mesmo avião do tenente Alan Knoll. O comandante do treinamento disse que a aeronave deles “quase colidiu com alguns destroços do FAB 4626 que ainda estavam no ar”. No entanto, nenhum dos pilotos viu o local ou o momento exatos em que o xavante caiu no mar.

5. Quem comandou a sindicância da Base Aérea de Fortaleza foi o tenente Thomas Ahrens, que também participava da missão de treinamento 11FT59. Ele afirma que, nas condições em que se encontrava, o tenente Alexandro Prado “conseguiria sobreviver apenas três dias”.

6. Thomas Ahrens presume que o colega está morto porque no lugar do acidente, a 25 quilômetros da costa, “não há acidentes geográficos como ilhas ou arrecifes”. “Não havendo assim possibilidade de o referido oficial ter logrado êxito na tentativa de sobrevivência a nado”. O responsável pela sindicância conclui que o acidente com o Xavante 4626 “não apresentou indícios de crime ou contravenção, transgressão disciplinar e nem tampouco indisciplina de voo”. Thomas Ahrens recomendou o arquivamento da investigação. (DA)

“Finalmente, ele foi inocentado”, desabafa viúva do piloto

ALEXANDRO Prado

A arquiteta Adriana Prado comentou ontem a decisão da Justiça, que condenou a União pela morte do marido dela, o tenente aviador Alexandro Prado. Para a viúva do piloto, o desfecho da ação foi “uma grata surpresa”. “Não tem um dia sequer que eu não pense nele (Alexandro Prado) e em como tudo isso mudou minha vida. Alguma ‘justiça’ foi feita. Não repara nada, mas acho que, de onde ele estiver, deve sentir que finalmente foi inocentado publicamente”, afirmou.
A advogada de Adriana Prado, Celimari Freire Castim, criticou a “morosidade do Judiciário”, que levou mais de uma década para julgar o processo. Ela explica que a viúva do militar ainda vai ter que esperar para receber os R$ 150 mil de danos morais. “Infelizmente, Adriana ainda não poderá receber os valores da indenização, pois necessitará executar a decisão, o que levará mais alguns anos”, afirmou.

Celimari Freire Castim destaca, no entanto, que a sentença “traz um certo alento”. “Mesmo que tardia, a decisão representa o reconhecimento de que o acidente não ocorreu por falha do piloto, e sim em razão da manutenção falha da aeronave, já que parte da asa se partiu em pleno voo”, disse. (DA)

FONTE: O Povo

Vídeo: ‘O projeto Gripen em pauta’

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Por Otávio Dias

“A lógica de co-criação da nova geração de caças Gripen NG é algo totalmente distinto, inédito. Brasil e Suécia decidiram fazer essa parceria conscientemente e não podemos perder a oportunidade de desenvolvê-la ao máximo.”
Mikael Román, conselheiro Técnico Científico e Diretor do departamento de Ciência e Inovação da Embaixada da Suécia em Brasília

A presidente da Boeing para a América Latina, Donna Hrinak, ex-embaixadora dos EUA no Brasil, circulou por Brasília há alguns dias para tentar vencer as resistências a uma possível compra (ou fusão) da Embraer pela (ou com a) multinacional norte-americana e garantir que, caso a negociação se concretize, serão protegidos interesses do Brasil em temas como a transferência de tecnologia entre a empresa sueca SAAB e a Embraer para produção dos caças Gripen no Brasil. Segundo reportagem do Estadão, a mensagem é que a Boeing concorda com a blindagem do projeto Gripen, que permaneceria autônomo mesmo que o eventual negócio venha a se concretizar.

Recentemente, a Fundação FHC promoveu um encontro com representantes dos governos brasileiro e sueco, da Embraer, da SAAB e da comunidade científica brasileira para analisar novas oportunidades de desenvolvimento tecnológico resultantes da parceria entre as duas empresas. Na ocasião, o adido científico da Embaixada da Suécia em Brasília, Mikael Román, apresentou seu estudo “Nurturing Spillover from the Industrial Partnership between Sweden and Brazil: a case study of the Gripen project”.

O trabalho aborda a dinâmica geral de grandes projetos industriais bilaterais baseados em inovação. “Esse ‘spillover’ (transbordamento, em tradução livre para o português) pode ir muito além da transferência de tecnologia e conhecimento (da SAAB para as empresas brasileiras envolvidas no projeto, sob liderança da Embraer) e criar uma nuvem de oportunidades para outros setores da economia”, defendeu Román, cientista Social, PhD em Ciência Política e Pós-Doutor pelo Centro de Estudos Internacionais no Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT).

Román lembrou que, ao fechar em 2013 a compra de 36 supersônicos de combate Gripen NG pelo valor de US$ 4,5 bilhões (cerca de R$ 14,2 bilhões) para reequipar a Força Aérea Brasileira (FAB), o Brasil optou por comprar “um avião que ainda não existe, pois será preciso desenvolver conjuntamente a próxima geração (dos caças)”. “O investimento que o Brasil se propôs a fazer na área de defesa tem tudo para servir de locomotiva e alavanca para incentivar o crescimento em toda a economia. O objetivo do meu estudo, e deste evento de hoje, é debatermos o que podemos fazer para incentivar essa dinâmica”, explicou.

“Desde que os primeiros suecos chegaram ao Brasil no final do século 19, sempre tivemos boas relações. Na década de 90, havia cerca de 220 empresas suecas atuando no Brasil, o maior PIB sueco fora de nossas fronteiras. Mas desde então não aconteceu muita coisa. Esta nova parceria entre a SAAB e a Embraer (e suas parceiras) está prevista para durar 30, 35 anos. É literalmente um casamento, um momento único na relação bilateral entre o Brasil e a Suécia”, afirmou o adido sueco, em sua fala de abertura.

O contrato entre a SAAB e o Ministério da Defesa tem 1.300 páginas, complementados por mais 2.800 páginas relativas ao processo de transferência de tecnologia (“offset”). “Os termos de propriedade intelectual (durante o processo de desenvolvimento do novo caça) têm aspectos bastante favoráveis ao Brasil. Tudo o que o Brasil pagar com recursos próprios, por exemplo, será nossa propriedade”, garantiu o brigadeiro José Augusto Crepaldi Affonso, diretor do Departamento de Produtos de Defesa (Deprod) do Ministério da Defesa.

Em 1981, os governos italiano e brasileiro concluíram um acordo para o desenvolvimento do avião de ataque AMX (apelidado de A-1 no Brasil), e a Embraer foi convidada para integrar o consórcio AMX Internacional. Desde então, ao redor de 200 AMXs foram construídos. “Falo com pragmatismo dos programas de transferência de tecnologia, pois já fizemos isso há 30 anos atrás, com o projeto AMX”, disse o tenente brigadeiro do ar Marcio Bruno Bonotto, da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC).

Mockup Gripen NG na Festa da Caça na Base Aérea de Santa Cruz, em 2015

Capacidade de organização e gestão

Para Crepaldi, o efeito ‘spillover’ mais imediato é a capacidade de organização dos suecos.

“Os suecos têm sangue viking e são muito duros na negociação, mas também são muito corretos. Admiro a organização deles e gostaria que assimilássemos essa qualidade”, disse.

Ele também elogiou a capacidade de gestão governamental da Suécia na área da defesa, em comparação com a brasileira nos últimos anos. “Nos últimos três anos e pouco, o Brasil teve quatro ministros da Defesa. É possível trabalhar assim?”, perguntou.

Bonotto concordou que falta aos brasileiros organização e visão de longo prazo. “Tanto a nossa indústria como a academia veem oportunidades, mas não têm plano de negócio bem definido. Só no Gripen temos 60 projetos de offset (transferência de tecnologia), mas muitas vezes eles não se concretizam a longo prazo. Essa visão mais de curto prazo é uma cultura do país. Precisamos nos organizar e definir o que queremos e podemos fazer. Os suecos querem cooperar, mas ainda estamos engatinhando”, disse.

Segundo Crepaldi, os engenheiros brasileiros envolvidos na parceria SAAB-Embraer até têm ideias de como a tecnologia e o conhecimento que estão sendo compartilhados poderiam ser usados em outras áreas, mas não têm tempo para desenvolvê-los. “O momento é agora e quem vai criar valor agregado são os novos atores que se dispuserem a entrar no jogo”, disse.

“Quais são as áreas em que Brasil e Suécia têm interesses em comum? Quais são os caminhos e que canais devem ser criados? É essencial criar instrumentos para que toda essa tecnologia seja apropriada por clientes do projeto, empreendedores e engenheiros de outras áreas, como por exemplo na agricultura”, sugeriu o brigadeiro. Ele também disse que o projeto Gripen pode ajudar o Brasil a atingir algumas das metas de desenvolvimento sustentável (“sustainable development goals”) com as quais o país se comprometeu na Cúpula do Clima de Paris, em dezembro de 2015.

Gripen E decolando para o primeiro voo

Divisão de tarefas e mercados

Marcio Bonotto relatou que a Embraer e seus parceiros brasileiros vão montar os primeiros oito aviões na Suécia e outros 15 na fábrica da Embraer, em Gavião Peixoto (interior de SP). “Diversas partes estruturais serão produzidas no Brasil, por diferentes parceiros, e depois montadas em Gavião Peixoto. Também queremos garantir parte da manutenção dos caças, mas 100% não será possível”, disse.

Outros equipamentos que não são parte do avião, mas que são essenciais para a operação, como os capacetes inteligentes que serão usados pelos pilotos e alguns dos computadores de bordo, serão produzidos por uma empresa de Porto Alegre.

De acordo com Armando José Carbonari, diretor de Engenharia de Programas Militares da Embraer, a empresa é a principal responsável pelos 60 projetos de ‘offset’ relacionados ao Gripen: “Nosso papel está bem definido e tem diversas fases. Na primeira fase, enviamos cem engenheiros para a Suécia, de um total de 360 previstos, onde eles detalharam as mudanças (no avião) solicitadas pela Força Aérea Brasileira (FAB). As principais alterações estão sendo feitas por lá. Depois, eles voltam e continuam o trabalho por aqui. O relacionamento entre suecos e brasileiros está indo muito bem”, contou.

Bengt Janér, diretor da SAAB para o Gripen, que trabalha em Brasília junto à FAB, contou que, em 2010 (ano em que o governo brasileiro anunciou a decisão de comprar os caças suecos), foi fundado o Centro de Inovação Sueco Brasileiro, em São Bernardo do Campo, e que vários pesquisadores já estiveram na Suécia. Segundo ele, dos 36 aviões encomendados, 28 caças serão monoposto e oito, biposto. “A Embraer tomou a liderança na integração de sistemas e é a maior parceria no Brasil”, disse.

Delegação brasileira visitou a linha de montagem final dos caças Gripen após a 6ª edição do Workshop Sueco-Brasileiro em Aeronáutica, na Suécia. Na foto, o primeiro Gripen E da FAB sendo montado

Já no Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (Gripen Design Development Network — GDDN), em Gavião Peixoto (SP), trabalham cerca de 200 engenheiros em permanente contato online com seus colegas suecos.

“Nos primeiros dois anos (completados em setembro passado), focamos na área do desenvolvimento, agora estamos começando a produção. A partir de 2020, começa a linha de produção e montagem na Embraer. “As empresas brasileiras que participarem do projeto integrarão a cadeia de suprimento global, não estarão limitadas à produção no Brasil”, disse Janér.

Henri Philippe Reichstul, que presidiu a Petrobras entre 1999 e 2001 (governo FHC), lembrou que, além do agronegócio, há poucos setores em que o Brasil tem projeção internacional. “A Embraer e a Petrobras são exceções. Mas, para aproveitar essa nova oportunidade, é fundamental que o Brasil possa exportar a nova geração do Gripen para outros países, o que depende em grande parte da questão das patentes e da negociação para usar a tecnologia assimilada em outros projetos. O que a China faria caso fizesse parte de um projeto desse tipo?”, disse.

Carbonari (Embraer) concordou que, para o projeto Gripen ter sustentabilidade, será essencial haver vendas para outros países, principalmente da América Latina.

“Se não conseguirmos vender os caças para a América Latina, as empresas que participarem do projeto junto conosco não conseguirão se sustentar e poderão fechar”, disse.

Ainda de acordo com o representante da empresa aeronáutica brasileira, para utilizar as tecnologias resultantes do Gripen em outros projetos, será necessário aval da SAAB e do governo sueco. “Este é um aspecto que buscaremos rever (no futuro). Lembro, no entanto, que o know how obtido no projeto do AMX acabou sendo utilizado pela Embraer para o desenvolvimento do EMB-314, o Super Tucano (aeronave turboélice de ataque leve e treinamento avançado que já vendeu 225 unidades ao todo). Eu (a Embraer) somos um spill over do AMX”, disse.

Já de acordo com Bengt Janér (SAAB), o Brasil terá preferência nas vendas (da nova geração de aviões) para outros países da América Latina, enquanto a Europa será mercado exclusivo da SAAB. “No resto do planeta, dependerá de quem tiver mais acesso ao mercado. Pode ser o Brasil ou a Suécia”, disse.

Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (Gripen Design Development Network — GDDN)

O que mais interessa ao Ministério da Defesa?

De acordo com o brigadeiro Crepaldi, “a Embraer (especializada na produção de aviões de porte médio) é a terceira empresa aeronáutica do mundo e tem tecnologia de sobra, inclusive já foi concorrente da SAAB. Apenas montar os aviões aqui no Brasil não nos interessa porque, depois que eles estiverem montados, acabou o projeto e temos de demitir todo mundo”.

“O que desejamos é ter acesso à engenharia de produção de fato, dominar os sofisticados sistemas de controle da aeronave e como integrar os armamentos ao caça. É isso que estamos buscando (como parte do acordo de transferência de tecnologia). A montagem dos aviões é secundária”, disse.

Cockpit do mockup do Gripen NG

Quem tem o manche do projeto?

Já quase ao final do encontro, o superintendente executivo da Fundação FHC, Sergio Fausto, destacou a necessidade de alguém assumir de fato a liderança do projeto Gripen do ponto de vista brasileiro e no que diz respeito ao ‘spillover’. “É importante ficar claro, do ponto de vista institucional, quem tem o manche do projeto. Do contrário, apesar de todas as boas intenções, o aproveitamento pode ser decepcionante”, disse.

Fausto também quis saber se, apesar das dificuldades fiscais vividas atualmente pelo governo brasileiro, o projeto estaria seguindo o ritmo previsto. “Até o momento não tivemos nenhum atraso, inclusive no aspecto financeiro. A Força Aérea Brasileira sempre paga suas dívidas, ainda que com atraso”, respondeu Bonotto. Segundo ele, “o lado sueco compreende a situação econômica do país, assim como os riscos dos próximos anos, mas se comprometeu a manter as condições e os prazos do contrato, independentemente do que acontecer.”

Otávio Dias, jornalista, é editor de conteúdo da Fundação FHC. Especializado em política e assuntos internacionais, foi correspondente da Folha em Londres, editor do site estadao.com.br e editor-chefe do Huffington Post no Brasil.

FONTE: Fundação FHC / COLABOROU: Juliano Lisboa

Caça Saab JAS 39E Gripen: sistemas de guerra eletrônica e radar AESA

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Caça Saab JAS 39E Gripen em voo de testes

O programa Gripen NG que formará a base para a futura família de caças JAS 39E/F que entrará em operação na Força Aérea Sueca (Flygvapnet) e na Força Aérea Brasileira (FAB) no início da próxima década, introduzirá novas tecnologias também na área de sensores e sistemas de guerra eletrônica.

Entre os destaques nos sistemas de combate, além do novo radar AESA Raven ES-05 e do IRST Skyward-G da Selex para detecção passiva de alvos aéreos, o avião será dotado de um avançado sistema de visor montado no capacete (Helmet Mounted Display – HMD) e um sistema de alerta de aproximação de mísseis (Missile Approach Warning System – MAWS).

O MAWS vai integrar o novo sistema de guerra eletrônica Arexis desenvolvido pela Saab, cujas antenas têm tecnologia de nitreto de gálio, e para o qual também foi selecionado outro produto da SELEX, as iscas (decoys) dispensáveis ativas BriteCloud.

O Arexis “jammer” (ECM) tem a capacidade de proteção contra radares de baixa freqüência pela utilização inteligente de técnicas de interferência baseadas em DRFM (Digital Radio Frequency Memory), como ruído inteligente, alvos falsos coerentes e várias técnicas de saturação.

Esse conjunto completo, combinado ao fato do caça já ter uma seção reta-radar reletivamente pequena, aumentará sua capacidade de sobrevivência contra ameaças da chamada quinta geração de caças e de novos tipos de mísseis superfície-ar (SAM).

O radar AESA, sistema de varredura eletrônica ativa, é um dos novos recursos do Gripen E/F. É um radar feito de muitos elementos diminutos de antena, montados de maneira a formar uma grande antena. Cada um destes elementos pode ser controlado individualmente, viabilizando as diversas novas funções.

Anteriormente, o radar do Gripen tinha uma antena mecanicamente controlada, com capacidade para iluminar uma só área por vez. Um radar AESA pode rapidamente efetuar a varredura de grandes áreas, monitorar um maior número de alvos simultaneamente, além de conferir ao piloto maior flexibilidade operacional.

O novo radar do Gripen feito pela Selex também conta com um mecanismo rotatório do tipo “swashplate”, que aumenta a área de cobertura lateral do radar para além dos 90º (ver gráfico abaixo).

A Saab também escolheu o IRST de busca e rastreio por infravermelho Skyward-G, fabricado pela SELEX Galileo. Como os sistemas similares, o Skyward-G fornecerá uma funcionalidade semelhante a um radar, sem emitir radiação eletromagnética e poderá, portanto, fornecer uma ampla funcionalidade de busca e rastreio, com alta discrição.

Outro sistema da SELEX será o identificação amigo ou inimigo (IFF) com três arranjos de antenas orientáveis eletronicamente, que coincide com o alcance do radar e campo de visão. Integrados, os três sistemas sinalizarão um ao outro automaticamente e, por fusão de dados com o novo sistema de guerra eletrônica, fornecendo ao piloto uma única imagem com as informações precisas, permitindo o compartilhamento desses dados com outros caças Gripen, por data link.

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