segunda-feira, 23 setembro, 2019
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Saab Gripen E: sistemas de guerra eletrônica e sensores

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Saab JAS 39E Gripen

Por Alexandre Galante

O caça Saab Gripen E/F, encomendado pela Suécia e pelo Brasil, conta com vários recursos novos em relação à versão C/D: tem um alcance maior, graças a um trem de pouso principal reposicionado nas asas criando espaço para mais combustível interno e uma maior carga de armas.

Além disso, um motor GE F414 mais forte fornece mais potência e melhor eficiência de combustível em alta velocidade.

Essas são as diferenças visíveis, mas sob a “pele” há novos aviônicos, dando ao Gripen E um dos sistemas de combate em rede mais avançados do mundo.

No campo de batalha moderno, os caças têm que atuar em ambientes de alta ameaça, como o espaço aéreo disputado, e lidar com sistemas de defesa aérea integrados (caças e sistemas de mísseis antiaéreos inimigos).

O Gripen E/F carrega uma variedade de medidas ativas e passivas para interromper os esforços inimigos e proteger a si mesmo e outras unidades amigas. Seu avançado sistema de guerra eletrônica, semelhante a um escudo eletrônico, permite interromper a capacidade do inimigo de funcionar de forma eficaz.

Isso pode ser usado para ajudar na destruição de alvos inimigos ou simplesmente para reduzir o entendimento e a capacidade de reação do inimigo. Tudo isso garantindo o sucesso da missão, usando as mais recentes armas e contramedidas.

Essa liberdade de ação permite que os pilotos do Gripen E/F derrotem qualquer ameaça – em qualquer lugar e retornem para casa em segurança.

A suíte de guerra eletrônica Arexis

O Gripen E/F reduz sua probabilidade de ser detectado confiando em seus sensores passivos ou através de interferência ativa.

O novo Gripen possui uma nova arquitetura eletrônica (Net Centric Warfare – NCW) considerada dez vezes mais rápida que seus concorrentes.

O novo sistema central PPLI (Participant Precise Location and Identification) conecta todos os sensores internos e externos (Radar AESA Raven, IRST, EW e pod ATFLIR) e oferece as melhores respostas às ameaças.

Seu sistema de Guerra Eletrônica (EW) aprimorado, conhecido como MFS-EW (Multi Functional System), é baseado na família de produtos EW chamada Arexis. A Arexis emprega tecnologia digital de banda larga desenvolvida especificamente para robustez no complexo ambiente de sinais da atualidade.

As principais tecnologias da Arexis são receptores digitais de banda ultralarga e dispositivos de memória de frequência de rádio digital (DRFM – Digital Radio Frequency Memory), transmissores de jammer de varredura eletrônica ativa (AESA) de estado sólido de nitreto de gálio (GaN) e sistemas de detecção de direção interferométrica.

A DRFM funciona capturando digitalmente a assinatura da ameaça guiada por radar e, em seguida, emitindo um sinal de interferência para confundir o míssil atacante, geralmente dando-lhe um “alvo falso”.

A proteção eletrônica é fornecida na faixa de frequência que varia de 0,5 GHz até 40 GHz.

O sistema DRFM do Arexis do Gripen E/F gera alvos falsos nos radares do inimigo

O MFS-EW é feito para lidar com o ambiente de sinais de hoje e no futuro usando receptores digitais de banda ultralarga, processamento de sinal avançado e capacidade de processamento extensiva que pode distinguir os sinais de ameaças reais de outras.

O MFS EW é totalmente integrado a outros sistemas táticos de missão a bordo da aeronave, e também há fusão de sensores em várias camadas da aeronave, combinando todos os sensores táticos no Gripen E, como o radar AESA, sensores eletro ópticos, IRST e também link de dados.

Essas fontes e sensores são integrados em um sistema de alto nível de fusão de sensores e consciência situacional para que o piloto realize a missão com eficácia.

O Gripen E/F é o único caça que rapidamente se adapta aos desdobramentos e permanece relevante ao longo do tempo. Equipado com uma arquitetura aviônica inteligente, os algoritmos antigos podem ser substituídos por novos sem reduzir a alta disponibilidade da aeronave.

A arquitetura também é a base para fazer atualizações rápidas de hardware e armas, com um alto grau de alteração para cada nação cliente.

BriteCloud
Ilustração do BriteCloud sendo lançado do caça Gripen

Chamariz ativo descartável BriteCloud

A Saab também oferece o sistema de guerra eletrônica BriteCloud da Leonardo como opcional para seu caça Gripen E/F (e também para as versões anteriores).

O BriteCloud representa novos conceitos de projetos e de tecnologias aplicadas para despistar mísseis guiados por radio-frequência (RF) e radares de controle de fogo. O equipamento tem o mesmo tamanho e forma de um “flare” (isca para mísseis guiados por infravermelho) e é lançado de um cartucho padrão de flare de 55mm. Sua alimentação é por baterias, e possibilita desviar ameaças para longe de sua plataforma lançadora, gerando grandes distâncias de erro.

O BriteCloud é o sucessor tecnológico de gerações anteriores de despistadores RF do tipo repetidores ou rebocados (Towed Radar Decoys – TRD). Quando um BriteCloud é lançado pelo piloto, o “decoy” procura ameaças e as organiza em prioridades, utilizando tecnologia avançada de DRFM.

Pulsos de radar vindos da ameaça são recebidos e o computador embarcado copia esses pulsos e os usa para simular um falso alvo, de maneira tão convincente a ponto do sistema da ameaça não detectar que está ocorrendo um despistamento. A Leonardo diz que o equipamento pode seduzir até as mais modernas ameaças para longe da plataforma lançadora.

Radar AESA Raven ES 05 do demonstrador Gripen NG com base giratória “swashplate”

Radar AESA Raven e IRST

O radar Raven ES 05 da Selex, com sistema de varredura eletrônica ativa, é um dos novos recursos do Gripen E/F. É um radar feito de muitos elementos diminutos de antena, montados de maneira a formar uma grande antena. Cada um destes elementos pode ser controlado individualmente, viabilizando as diversas novas funções.

Anteriormente, o radar do Gripen tinha uma antena mecanicamente controlada, com capacidade para iluminar uma só área por vez. Um radar AESA pode rapidamente efetuar a varredura de grandes áreas, monitorar um maior número de alvos simultaneamente, além de conferir ao piloto maior flexibilidade operacional.

O novo radar do Gripen feito pela Selex também conta com uma base giratória ou reposicionadora do tipo “swashplate”, que aumenta a área de cobertura lateral do radar para além dos 90º (ver gráfico abaixo).

A Saab também escolheu o IRST de busca e rastreio por infravermelho Skyward-G, fabricado pela Selex Galileo (de Nebbiano, Itália). Como os sistemas similares, o Skyward-G fornecerá uma funcionalidade semelhante a um radar, sem emitir radiação eletromagnética e poderá, portanto, fornecer uma ampla funcionalidade de busca e rastreio, com alta discrição.

Skyward-G
Skyward-G

O sistema de busca e rastreio por infravermelho (IRST) Skyward-G baseia-se na experiência com o Pirate IRST do Eurofighter Typhoon e com os IRST terrestres e navais desenvolvidos pela Selex. O Gripen E/F também tem um novo sistema de identificação de amigo-inimigo (IFF) com três matrizes de antena direcionáveis ​​eletronicamente, que correspondem ao alcance do radar e ao campo de visão.

Os três principais sensores (Radar AESA, IRST e IFF) se comunicam automaticamente para exibir aos pilotos uma imagem fundida do espaço aéreo ao redor do caça; a imagem também é fundida com a informação do sistema de guerra eletrônica Arexis. Finalmente, os dados dos sensores podem ser compartilhados com outros Gripens em um voo via link de dados.

Segundo o fabricante, o IRST é capaz de detectar alvos de baixo RCS a distâncias compatíveis com o lançamento de mísseis além do alcance visual (BVR).

Em testes, o IRST foi capaz de discriminar diferenças muito pequenas de temperatura diferenças de temperatura entre o alvo e o fundo. O Skyward-G não depende que um um alvo esteja voando supersônico para ser detectado, pois o aquecimento da fuselagem a 300-400 nós é significativo – e o sensor detecta calor irradiando do motor através da fuselagem da aeronave, bem como a fricção nas superfícies e o escape do motor.

Demonstrador Gripen NG com o IRST Skyguard-G no nariz

O IRST usa um sensor de matriz de plano focal de onda longa (um sistema de banda dupla, adicionando capacidade de onda média, é uma atualização potencial) com três campos de visão. Em seu modo de busca de longo alcance, o sistema é um telescópio IR com um espelho de varredura em movimento rápido (localizado em uma cúpula transparente na frente do pára-brisa da aeronave) e “varreduras de passo” através de seu setor de busca.

Ele também possui um modo de rastreio de alvo único e, no modo de campo amplo, ele fornece uma imagem de visão noturna no Head Up Display (HUD). Como um sistema passivo, o IRST não possui dados de alcance inerentes, mas pode executar “variação cinética” – a aeronave realiza uma manobra de “weaving” e o alcance é determinado pela mudança no ângulo de azimute do alvo – ou os IRSTs de dois Gripen podem triangular o alvo com o link de dados.

O hardware IRST – ótica, detector e processador – foi aprimorado desde o início do desenvolvimento do sensor Pirate do Eurofighter, mas a mudança mais importante foi o desenvolvimento de algoritmos, com base na experiência operacional e na análise de alvos reais, que examinam as assinaturas de infravermelho em detalhes, incluindo variações de cor e brilho dentro do alvo, para filtrar alarmes falsos.

O IRST pode fornecer ao radar AESA um azimute e elevação muito precisos para o alvo, o que permite que ele concentre sua energia e aumente a probabilidade de alcançar a detecção e rastrear um alvo com baixa RCS.

Outro sistema da Selex selecionado para o Gripen E/F é de identificação amigo ou inimigo (IFF) com três arranjos de antenas orientáveis eletronicamente, que coincide com o alcance do radar e campo de visão. Integrado por fusão de dados com o novo sistema de guerra eletrônica, fornece ao piloto uma única imagem com as informações precisas, permitindo o compartilhamento desses dados com outros caças Gripen via por data link.

PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS DO GRIPEN E

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Comandante sueco diz que novo Gripen é matador de Sukhois – e stealth é irrelevante

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Saab JAS 39E Gripen
Saab JAS 39E Gripen

Por Alex Lockie

  • A Força Aérea da Suécia diz que seus caças Gripen E são projetados para matar os temíveis caças Sukhoi da Rússia, e que eles são “faixa preta” nesse tipo de combate.
  • O Gripen E não pode carregar uma carga muito grande de armas e não possui uma verdadeira capacidade stealth. E não é o jato com maior alcance, o mais rápido ou mais barato. Mas tem uma capacidade de guerra eletrônica maciça e respeitada.
  • O Gripen E é a solução barata da Suécia para derrotar jatos de combate e mísseis terra-ar da Rússia, e a Rússia provavelmente não pode fazer muito a respeito.

O comandante da Força Aérea da Suécia, Mats Helgesson, fez recentemente a afirmação ousada de que o caça Saab Gripen E de seu país pode superar a formidável frota de jatos Sukhoi da Rússia, sem nenhuma das caras tecnologias stealth dos EUA.

“O Gripen, especialmente o modelo E, é projetado para matar Sukhois. Nós temos a faixa preta” nesse tipo de combate, Helgesson disse ao site Yle em uma apresentação na Finlândia, onde a Suécia está tentando exportar os jatos.

Os caças Sukhoi da Rússia alcançaram uma espécie de status lendário por sua capacidade de manobrar melhor que aviões de combate dos EUA em combates aéreos e fazer acrobacias perigosas e agressivas no ar, mas o Gripen pode ter “quebrado o código”.

O Gripen pode não carregar muitas armas e não possuir uma verdadeira capacidade furtiva. E não é o jato com maior alcance, nem o mais veloz ou o mais barato. Mas tem um foco singular que faz dele um pesadelo para os caças russos.

Justin Bronk, um especialista em combate aéreo do Royal United Services Institute, disse ao Business Insider que, como o A-10 Warthog foi construído em torno de um canhão enorme, o Gripen foi construído em torno da guerra eletrônica.

Saab Gripen E
Saab JAS 39E Gripen

Praticamente todos os jatos modernos realizam algum tipo de guerra eletrônica, mas o Gripen E fica acima do resto, de acordo com Bronk.

Os pilotos do Gripen não gostam de mostrar suas cartas, demonstrando o poder total da capacidade de interferência (jamming) do jato em treinamentos. Mas a única vez que eles fizeram isso, inverteram completamente o curso da batalha simulada no treinamento, disse Bronk.

“Vários anos atrás, os pilotos do Gripen se cansaram de ser ridicularizados pelos pilotos alemães do Typhoon e tiveram que demonstrar sua capacidade de bloqueio eletrônico de tempos de guerra e deram a eles uma tremenda dificuldade”, disse Bronk. Um dos Gripens foi “supostamente capaz de aparecer na asa esquerda de um Typhoon sem ser detectado” usando sua capacidade de interferência eletrônica “extremamente respeitada”, disse Bronk.

“Seria justo supor que o Gripen é um dos mais capazes combatentes eletrônicos do mundo”, disse ele, acrescentando que os Gripen que desconcertaram os Typhoons foram da série C/D, que têm capacidades de guerra eletrônica muito menos poderosas do que os Gripens da série E que Helgesson descreveu.

Sistema de guerra eletrônica do Gripen E
Sistema de guerra eletrônica do Saab JAS 39E Gripen

Quem precisa de furtividade?

Para derrotar os terríveis caças da Rússia e seus os mísseis terra-ar, os EUA se voltaram em grande parte para aeronaves furtivas (stealth). A furtividade custa uma fortuna e deve ser construída em torno do formato do avião.

Se a Rússia de alguma forma quebrar o código de detecção de caças furtivos, o F-35 dos EUA – o sistema de armas mais caro da história – está condenado.

Mas a Saab adotou uma abordagem diferente e mais barata para combater os caças e mísseis da Rússia, concentrando-se no ataque eletrônico (jamming), o que lhes dá uma vantagem sobre a furtividade, porque eles podem evoluir o software sem uma reconstrução completa da aeronave, de acordo com Bronk.

A Saab planeja atualizar o software no Gripen E a cada dois anos, dando-lhe mais flexibilidade para enfrentar os desafios em evolução, de acordo com Bronk.

Mas Bronk observou um problema com a guerra eletrônica.

“O problema de basear uma estratégia de sobrevivência em torno de uma suíte de guerra eletrônica é que você realmente não sabe se ela vai funcionar”, disse ele. “Mesmo que isso aconteça, será uma batalha constante entre o seu adversário e você” para obter vantagem sobre os caças inimigos, pois as formas de onda e os métodos de ataque mudam continuamente.

No entanto, a Suécia se beneficia de um foco russo sobre caças norte-americanos. “A Suécia é pequena demais para ser o foco de preocupação da Rússia em otimizar suas capacidades de guerra contra-eletrônica”, disse Bronk.

Se a guerra estourasse entre a Rússia e o Ocidente, a Rússia provavelmente se esforçaria para superar a guerra eletrônica dos EUA, ao invés de ir contra o Gripen E da Suécia, do qual haveria apenas algumas dúzias de aeronaves.

Sukhoi Su-35
Sukhoi Su-35 (Flanker-E)

Flankers, cuidado!

Todo o conceito do Gripen E é “operar em território sueco, aproveitar todos os tipos de terrenos acidentados sob a cobertura de mísseis terra-ar amigos ​​com uma excelente suíte de EW (Electronic Warfare) que deveria, em teoria, mantê-lo a salvo da maioria dos  mísseis e ameaças aéreas russas”, disse Bronk.

Além disso, o Gripen E pode disparar quase qualquer tipo de míssil feito nos EUA ou na Europa.

“Se você acoplar um radar muito eficiente com uma excelente capacidade de EW e um míssil Meteor, o mais eficaz míssil ar-ar de maior alcance que é resistente contra jammers da Rússia… não há razão para assumir que não seria muito eficaz, Bronk disse. “Se você é um piloto flanker, será provavelmente uma coisa muito assustadora para enfrentar.”

As cargas externas do Gripen E. Clique na imagem para ampliar
As armas e cargas externas do Saab JAS 39E Gripen. Clique na imagem para ampliar

FONTE: Business Insider Australia

Primeiro caça Saab Gripen E do Brasil entra na segunda etapa da montagem final

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O Jane’s noticiou que o primeiro caça Saab Gripen E destinada ao Brasil entrou na segunda etapa da montagem final e está a caminho do seu primeiro voo de teste este ano.

Conal Walker, porta-voz da Saab, disse em 31 de janeiro que há três etapas na montagem final.

O estágio 1 é onde a maioria de todas as instalações, como cabos e tubulações, são feitas.

O estágio 2 inclui a montagem de instalações aviônicas, unidade de energia auxiliar (APU), motor, radar, canards, canopy e pára-brisa.

O vídeo abaixo, divulgado pela Saab do Brasil, mostra quatro caças Gripen E na linha de montagem na Suécia:

No cronograma abaixo, de entregas dos caças divulgado pela FAB, o primeiro Gripen E brasileiro deve voar em julho de 2019.

Alguns números do programa:

  • Serão 8 bipostos, somente para o Brasil;
  • 8 aeronaves serão montadas na Suécia com auxílio de brasileiros realizando on-the-job training;
  • 8 monopostos serão montados integralmente na Embraer;
  • 7 bipostos serão montados integralmente na Embraer;
  • 10 pilotos brasileiros, 2 de ensaio e 8 operacionais serão formados na Suécia.

[2019]

  • Janeiro – Início da certificação
  • Julho – Primeiro voo da aeronave FTI (Flight Test Instrumentation) monoposto brasileira

[2020]

  • Junho – Início da produção de aeronaves na Embraer

[2021]

  • Outubro – Primeiro voo da aeronave FTI (Flight Test Instrumentation) biposto brasileira
  • Outubro e Novembro – Entrega das primeiras aeronaves de série (8 e 3 aeronaves respectivamente)

[2022]

  • Agosto – Entrega do primeiro monoposto produzido na Embraer

[2023]

  • Setembro – Entrega do primeiro biposto produzido na Embraer

[2024]

  • Novembro – Entrega da última aeronave biposto

Caça Saab JAS 39E Gripen voa com mísseis Meteor
Caça Saab JAS 39E Gripen com mísseis Meteor

VÍDEO: Embraer KC-390 – Flight Campaign on Track

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O KC-390 da Embraer é uma aeronave de transporte tático, desenvolvida para estabelecer novos padrões na sua categoria, apresentando ao mesmo tempo o menor custo do ciclo de vida do mercado.

É capaz de realizar diversas missões, como transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento em voo, busca e salvamento e combate a incêndios florestais.

O cargueiro é o único da categoria que conta com o sistema de comando de voo eletrônico fly-by-wire que, além de dar maior eficiência para pilotagem, também proporciona uma integração com as demais missões.

Um exemplo é o lançamento de carga. O uso dos controles eletrônicos vai mensurar o comportamento do avião durante o voo, que responde a essa dinâmica e repassa as informações ao piloto.

A expectativa é que a Força Aérea Brasileira (FAB) comece a receber os primeiros cargueiros até junho de 2019, seis meses depois do que havia sido planejado originalmente. A encomenda total é de 28 aeronaves. A Embraer também está negociando a venda do cargueiro para Portugal, Chile, Argentina, Colômbia e República Tcheca.

A Capacidade Final de Operação (Final Operational Capability – FOC), objeto da certificação militar final da aeronave, que deve ocorrer no último trimestre de 2019.

Alemanha força MBDA a interromper o fornecimento de mísseis Meteor à Arábia Saudita

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Míssil MBDA Meteor Beyond-Visual Range (BVR)

A Alemanha forçou a empresa de fabricação de mísseis europeia MBDA a parar de exportar mísseis Meteor para a Arábia Saudita por causa da liderança do reino na Coalizão saudita-UAE no Iêmen.

A objeção da Alemanha à exportação deste tipo de mísseis para Riad foi recebida com a insatisfação de Paris e Londres, onde a empresa europeia especializada na fabricação de mísseis se baseia, uma vez que muitos países europeus estão igualmente envolvidos.

Este movimento levou movimentos políticos na Alemanha a exigir a imposição de medidas apertadas em programas conjuntos de fabricação de armas com a França, em termos de exportações.

Em 2014, Riad assinou um acordo com o lado europeu para comprar mísseis ar-ar Meteor, no valor de US$ 1 bilhão. A Arábia Saudita quer armar os jatos de combate Typhoon Europeus que comprará com esses mísseis.

O jornal La Tribune informou que a empresa europeia se recusou a comentar sobre a objeção de Berlim à exportação de armas para a Arábia Saudita. Este tipo de míssil tem sido usado em caças Typhoon desde dezembro passado. Foi projetado para destruir e neutralizar alvos aéreos localizados a longas distâncias.

O La Tribune destacou que o lado francês envolvido na fabricação do míssil Meteor procura produzir componentes alternativos aos componentes que a Alemanha fabrica no âmbito da cooperação militar entre seis países europeus. Berlim produz motores dos mísseis e seu material explosivo.

O jornal acrescentou que o míssil Meteor é destinado a armar as forças da Grã-Bretanha, Alemanha, Itália, Espanha, Suécia e França. A filial britânica da MBDA está supervisionando o projeto Meteor em cooperação com as subsidiárias da empresa nos países envolvidos. O míssil foi projetado para operar com o caça francês Rafale, o Eurofighter Typhoon e o sueco JAS 39 Gripen. O ex-comissário de armas da França, Laurent Collette Bellon, disse que sem os mísseis Meteor, seria difícil exportar aviões Rafale.

Eurofighter e mísseis Meteor

A revista alemã Der Spiegel informou em 21 de setembro que o embaixador alemão em Paris Nikolaus Meyer-Landrut havia enviado um telegrama aos funcionários em Berlim informando-os sobre os resultados de sua reunião com altos funcionários do Ministério da Defesa da França e do Secretariado Geral para Defesa e Segurança da França do Primeiro Ministro.

Na reunião, o lado francês pediu garantias de que os futuros produtos fabricados no âmbito da cooperação militar entre os dois países sejam exportados sem restrições; caso contrário, os programas de cooperação bilateral seriam inúteis. Por outro lado, a parte alemã vê que a posição rígida de Paris ameaça o desenvolvimento de tais programas.

A disputa franco-alemã a respeito de projetos de cooperação militar se repetiu na arena política alemã. O Partido Social-Democrata e os Verdes (Partido Verde) exigiram restrições rigorosas aos programas de produção de armas conjuntas com a França, sobre exportações.

 

Subsistemas do míssil Meteor e seus fabricantes (clique na imagem para ampliar)

Primeira entrega de caça Rafale ao estado do Qatar

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MERIGNAC, França – No dia 6 de fevereiro, uma cerimônia organizada por Eric Trappier, presidente e diretor executivo da Dassault Aviation, foi realizada na instalação de Merignac para a entrega do primeiro caça Rafale à Qatari Emiri Air Force, sob o patrocínio de Sua Excelência Dr. Khalid bin Mohamed Al Attiyah, vice-primeiro ministro e ministro de Estado para Assuntos de Defesa do Qatar, e Geneviève Darrieussecq, secretário de Estado francês do ministro das Forças Armadas, e na presença do comandante da Força Aérea do Qatar, general Mubarak Al Khayareen.

A primeira entrega do Rafale, dentro do cronograma, vem após a assinatura em maio de 2015 do contrato para a aquisição pelo Estado do Qatar do 24 caças Rafale para equipar sua Força Aérea, e um adicional de 12, em dezembro de 2017, para um total de 36 aeronaves para voar sob as cores do Qatar.

No âmbito deste contrato, um grande grupo de pilotos do Qatar, bem como técnicos, estão sendo treinados na França, tanto pela Força Aérea Francesa quanto pela Indústria Francesa.

O altíssimo nível dos convidados presentes à cerimônia reflete a importância da parceria histórica e estratégica entre o Qatar, a França e a Dassault Aviation, e o Rafale, seguindo o Mirage F1, o Alpha Jet e o Mirage 2000, continuará a tradição e contribuirá para garantir a soberania do estado do Qatar.

“Pela quarta vez em nossa longa e confiável parceria com o Qatar, uma aeronave da Dassault Aviation servirá orgulhosamente na Qatari Emiri Air Force. Esta primeira entrega é o culminar de um relacionamento iniciado há mais de 40 anos e estou muito satisfeito e grato que mais uma vez o Estado do Qatar, renovou a sua confiança na nossa dedicação e confirmou não uma vez, mas duas vezes, a escolha do Rafale proteger suas terras e pessoas”, declarou Eric Trappier, presidente e CEO da Dassault Aviation.

Com mais de 10.000 aeronaves militares e civis entregues em mais de 90 países no último século, a Dassault Aviation acumulou expertise reconhecida mundialmente no projeto, desenvolvimento, venda e suporte de todos os tipos de aeronaves, desde o caça Rafale até a família Falcon de jatos executivos e drones militares. Em 2017, a Dassault Aviation reportou receitas de € 4,8 bilhões. A empresa possui 11.400 funcionários.

FONTE: Dassault Aviation

Caças Gripen da Tailândia completam 10 mil horas de voo

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Gripens da Tailândia - Foto Katsuhiko Tokunaga
Gripens da Tailândia – Foto Katsuhiko Tokunaga

A Força Aérea Real da Tailândia (RTAF) marcou 10 anos desde que encomendou o Saab Gripen e 10 mil horas de voo. Esses são marcos que refletem uma abordagem inovadora para as operações de caças em uma região que está evoluindo rapidamente para atender às necessidades futuras.

Quando começou a pesquisar um novo avião de caça para substituir seu antigo F-5E Tiger IIs da Wing 7 em Surat Thani, a Tailândia estava pensando fora da caixa. Além de procurar um novo caças, esta força aérea também queria que os sensores e a infraestrutura unissem uma nova aspiração centrada na rede.

Tradicionalmente uma compradora de equipamentos militares dos EUA, a Tailândia tinha uma abordagem dispersa, comprando uma gama incomum de tipos para atender às diversas necessidades e para ajudar vários aliados.

A Saab foi capaz de oferecer o que era essencialmente uma solução plug-and-play – um pacote completo da Força Aérea Sueca, estreitamente baseado no comprovado emparelhamento doméstico do Gripen e do Saab 340 Erieye Airborne Early Warning and Control (AEW&C).

Um contrato foi assinado em fevereiro de 2008 para um primeiro lote de seis JAS 39C/D de nova fabricação e um único Erieye de segunda mão, extraídos de estoques excedentes da Força Aérea Sueca.

Em 8 de julho de 2011, a RTAF declarou oficialmente seu novo sistema de defesa aérea – consistindo nos seis primeiros Gripens e o Erieye – em operação. A aeronave AEW também veio com um sistema básico de comando e controle que foi atualizado regularmente e se integra a uma rede de radares terrestres e ao sistema autóctone Link T, que é um datalink da Saab que conecta os Gripens às estações Erieye e terrestres.

No estilo típico sueco, o acordo incluiu uma atraente série de compensações, incluindo bolsas de estudo que faziam parte de um pacote de treinamento e educação de habilidades que incluía estudo em tempo integral na Suécia para estudantes tailandeses.

FONTE: Air Forces Monthly

Força Aérea Francesa treina ataque nuclear de longo alcance

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Rafale com o míssil nuclear ASMP
Rafale com o míssil de cruzeiro nuclear ASMP

A Força Aérea Francesa realizou com sucesso uma missão de ataque nuclear, enviando aeronaves em uma missão de 11 horas para lançar um míssil de cruzeiro nuclear através de defesas aéreas inimigas simuladas e atingir as areias de uma área de testes ao sul de Bordeaux.

A missão de 4 de fevereiro, anunciada pelo Ministério das Forças Armadas como “representante da operação”, apresentava um caça Rafale lançando um míssil ASMP-A, fabricado pela MBDA. Autoridades projetaram o exercício para incluir “todas as fases características de uma missão de dissuasão nuclear”, incluindo o sucessivo reabastecimento com aviões-tanque C-135 e A-330 antes de lançar o míssil – sem uma ogiva nuclear – em uma área de teste de mísseis perto da cidade de Biscarrosse.

“Este sucesso reforça a credibilidade técnica e operacional da dissuasão que o componente aerotransportado tem mantido continuamente através da Força Aérea desde 1964”, diz um comunicado do Ministério das Forças Armadas de 5 de fevereiro.

Além da capacidade de dissuasão aérea, os militares franceses têm submarinos capazes de disparar mísseis com ogiva nuclear.

O teste de segunda-feira veio dias depois que a Rússia e os Estados Unidos disseram que abandonariam um acordo fundamental de controle de armas que manteve a Europa livre da ameaça de armas nucleares de alcance intermediário por décadas.

Em um aparente esforço para conter o surgimento de um movimento de retaliação dirigido à Rússia, a declaração do ministério francês enfatiza que a missão de teste havia sido planejada há muito tempo.

“Não há razão para acreditar que o momento do teste tenha sido devido a qualquer outra que não operacional ou técnica”, concordou Bruno Tertrais, vice-diretor do centro de estudos da Fundação para a Pesquisa Estratégica, em Paris. Ele disse que testes semelhantes ocorrem aproximadamente uma vez por ano.

“A alternativa teria sido cancelar o teste por medo de que fosse entendido como resposta às suspensões da INFT – isso teria sido bastante ridículo”, disse Tertrais ao Defense News, usando a abreviação do Tratado de Forças Nucleares de Alcance Intermediário de 1987.

Rafales com mísseis ASMP

FONTE: Defense News

Apresentação do Future Combat Air System (FCAS) por seus projetistas

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Conceito do FCAS da Dassault

O Future Combat Air System, ou FCAS, está entrando em uma nova fase. Foi lançado em abril do ano passado pela Alemanha e pela França, e Eric Trappier, CEO da Dassault Aviation, com um novo contrato sendo assinado até o final de janeiro. O objetivo seria voar um demonstrador para uma aeronave pilotada até 2025. O FCAS é um grande projeto, um símbolo da reforçada cooperação de defesa entre os dois países, que deve ser reafirmada por um novo tratado assinado em 22 de janeiro.

Além da política, os franceses e alemães pretendem substituir suas atuais frotas de aviões de combate por um novo sistema capaz de superar os mais modernos sistemas de defesa aérea, com uma data introdutória por volta de 2040. Ao contrário de projetos de defesa europeus anteriores como o Tornado ou o Eurofighter, o FCAS não se restringirá a projetar um único jato de combate.

Em vez disso, projetará uma estrutura de força, composta por caças, drones, aviões-tanque, aeronaves avançadas de alerta antecipado e armas complexas, cada uma delas ligada a uma rede comum para compartilhar informações e reagir instantaneamente a ameaças inimigas, que se prevêem se tornarem cada vez mais conectadas também. De fato, os radares de terra, os centros de comando e os mísseis superfície-ar provavelmente serão conectados em rede com links resistentes a interferências. A guerra aérea futura deve, consequentemente, ver a rede de defesa aérea enfrentar a rede ofensiva do FCAS.

O projeto está atualmente em fase de definição e é dirigido na França pelo general Breton, da Força Aérea Francesa. Como é um esforço muito técnico, a agência de compras francesa de defesa, DGA, está fortemente envolvida, sob a liderança do Engenheiro Chefe de Armamento Koffi. Ambos estiveram presentes no fórum Innovation Défense, realizado em Paris no final de novembro de 2018, e deram uma conferência sobre o papel da inovação no projeto FCAS. Aqui está uma transcrição:

General Breton:

O Future Combat Air System (FCAS) deve entrar em serviço em 2040, ano que está muito distante. Portanto, é necessário ser flexível e ágil para poder adaptar-se constantemente ao inesperado.

Uma maneira de fazer isso é usar um modelo de aplicativo como em smartphones: você pode instalar um novo aplicativo em poucos cliques, o que é impossível em um avião de combate porque você precisa verificar se algum novo software não tem impacto no sistema de voo, por exemplo, enquanto esses dois softwares precisam se comunicar juntos. O FCAS terá, portanto, de ser arquitetado para poder integrar novos aplicativos, garantindo que eles não consumam toda a memória ou bateria, para usar o exemplo do smartphone.

Outra maneira de inovar é através de novos usos dos sistemas existentes: por exemplo, usando o equipamento de gerenciamento para o datalink Link16 que equipa nossas aeronaves, podemos desviá-lo de sua função inicial como um link de dados puro para treinamento, injetando alvos falsos para fazer os pilotos trabalharem na reação a ser dada a eles.

Um aspecto importante da inovação no FCAS será a rede: atualmente no Rafale, o piloto usa principalmente seus próprios sensores e algumas das informações fornecidas pela rede. No FCAS, a proporção será invertida. O gerenciamento da transferência de dados pela rede será feito independentemente do piloto, que verá os dados mesclados e supervisionará o processo.

Future Combat Air Systems (FCAS)
Future Combat Air Systems (FCAS). Clique na imagem para ampliar

As análises que realizamos no FCAS são as seguintes: as missões serão mais ou menos as mesmas das missões de hoje. Ameaças, por outro lado, terão mudado significativamente. As defesas aéreas de longo alcance e a negação de acesso terão se espalhado, as aeronaves inimigas serão furtivas, o inimigo terá UAVs de enxame e colaborativos, mísseis hipersônicos, manobras terrestres/marítimas/aéreas/espaciais integradas e capacidades cibernéticas. Se essas capacidades são prerrogativas de alguns estados hoje, amanhã qualquer ator, mesmo um privado para o ciberespaço, terá algumas ou todas essas capacidades.

Diante disso, o FCAS fornece uma resposta do sistema, com diferentes componentes. Um componente de míssil de cruzeiro lidará com alvos de alto valor. As ameaças altamente defendidas serão engajadas por aviões de transporte remotos – com drones capazes de realizar reconhecimentos, interferência ou até mesmo ataques. Dependendo da defesa encontrada pelo sistema, ele enviará seus componentes rápidos ou seus componentes furtivos para contê-lo através da adaptação.

A interceptação e a defesa AA serão realizadas por um caça tripulado, bem como por missões especializadas [nota do editor: dissuasão nuclear]. O piloto trará sua inteligência para o sistema e será o capitão deste time de futebol cujos alas serão os drones e as transportadores remotos.

A Airbus publicou um vídeo sobre sua visão do FCAS que mostra o que o general está descrevendo:

O primeiro círculo do FCAS consistirá, portanto, em um Rafale evoluído que será substituído por uma nova aeronave a longo prazo, porque há uma necessidade de mais furtividade e mais geração de energia do que o Rafale pode fornecer. Também haverá aviões de transporte remotos que terão que saturar a defesa inimiga, com mísseis de cruzeiro e talvez um drone de combate.

O segundo círculo incluirá satélites, aeronaves de reabastecimento, aviões-radar, navios de guerra e os ativos de nossos aliados, daí a importância de padronizar os links de dados com nossos aliados.

O FCAS também poderá ser lançado de um porta-aviões.

Engenheiro de Armamento Philippe:

Para alcançar este sistema em 2040, a inovação terá que ser realizada em três eixos: primeiro, a inovação tecnológica, a modularidade da arquitetura do sistema e, finalmente, novas formas de operar entre o Estado, a indústria, as PMEs e a pesquisa científica.

Na tecnologia, os grandes componentes são:

  • Furtividade: uma área sensível. Para dar um exemplo, queremos remover as caudas dos futuros aviões de combate porque elas geram um forte retorno de radar, mas mesmo se soubermos voar aeronaves subsônicas sem cauda como o Neuron UCAV mostrou, para voos supersônicos a ausência de caudas é um problema de controle de voo.
  • Maneabilidade: se você remover as caudas, perderá manobrabilidade. Planejamos usar superfícies de controle de fluidos para reduzir o tamanho das superfícies de controle em geral, bem como o empuxo vetorial, mecanicamente ou por injeção de fluido.
  • Propulsão: precisaremos de motores novos e mais quentes com maior capacidade de geração de energia.
  • Sensores: com o desenvolvimento de antenas de módulos combinando radar, escuta, comunicação e guerra eletrônica. Para sistemas optrônicos, estamos orientados para o multiespectral. Para ouvir, será necessário ouvir todas as bandas, com um esforço a ser feito para as bandas mais baixas. Precisamos de um novo design de antena com mais ganho.
  • Inteligência Artificial: a IA terá diversas aplicações, desde o assistente virtual para o piloto até a adaptação da interface homem-máquina de acordo com a carga cognitiva do piloto, por exemplo, bem como a geração automática de planos de missão pela aeronave, com adaptação de sensores ao ambiente operacional e manutenção preditiva. O uso de AI para explorar os dados do sensor será enorme.
  • Armas: vamos precisar de novos autodiretores multimodo de infravermelho + radar e munições que possam se comunicar umas com as outras para trabalhar de forma cooperativa.
  • Aviões de transporte: com drones não reutilizáveis, de alguns quilos a 1 tonelada, exigirão um esforço significativo na redução de custos, na miniaturização e nos voos de enxame.
  • E, finalmente, conectividade: com um link intra-patrulha de alta velocidade, mas discreto, um link de satélite de alta velocidade, ou até mesmo links ópticos. A arquitetura de rede combinará datacenters e computação de ponta em plataformas voando em rede avançada. A segurança cibernética será uma questão fundamental.
Sensores multifuncionais no nariz do conceito da Dassault
Sensores multifuncionais no nariz do conceito da Dassault

No aspecto da modularidade, que é necessário para ser capaz de se adaptar rapidamente a novas ameaças, pode parecer contraditório ao stealth: na verdade, em uma aeronave furtiva nada é feito externamente, então é difícil adicionar novas capacidades. Nossa resposta está no desenvolvimento de compartimentos modulares com interfaces padronizadas para armas e compartimentos reconfiguráveis ​​para sensores.

Finalmente, no nível das relações Estado/Indústria, precisamos de uma nova abordagem para a engenharia de sistemas para melhor captar a necessidade. Por esse motivo, configuramos pela primeira vez um ambiente de trabalho compartilhado de Estado/indústria com base no software da Dassault. Também usaremos a simulação de ponta a ponta pela primeira vez.

Também devemos buscar criatividade no setor civil, seja confiando-o a fabricantes de nível 1 ou usando aceleradores de inicialização. Por exemplo, para o Plano de Estudos Upstream do “Man-Machine Teaming”, os integradores industriais federaram um ecossistema de PMEs e start-ups, para as quais enviamos uma convocação de projetos, e selecionamos os mais promissores.

Para fazer os vários participantes trabalharem juntos e reduzir os riscos, temos uma política de demonstração, com um demonstrador do futuro avião de caça por volta de 2025, um demonstrador de motor no solo e, mais tarde, talvez um demonstrador de drone de combate.

Pergunta: e quanto à interoperabilidade com o F-35?

Breton: É essencial ser interoperável porque raramente trabalhamos sozinhos. O F-35 funciona como o iphone, é um sistema cativo. Precisamos impor padrões de intercâmbio mais abertos ao nível da OTAN ou da Europa.

Pergunta: Os combustíveis fósseis ainda serão usados ​​em 2040?

Philippe: Sim

Pergunta: A introdução completa das forças será em 2040, o que acontecerá nas forças entre agora e então?

Breton: O Rafale se beneficiará do radar de módulos e de um upgrade de conectividade para integrá-lo ao FCAS. Vamos apresentar aviões de transporte remotos rapidamente para que possamos testá-los em operação. Também integraremos a IA no Rafale por volta de 2025.

FONTE: The Restless Technophil

Enaer quer colocar o treinador Pillán próximo ao patamar do Super Tucano

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Treinador Enaer T-35B Pillán, com motor a pistão

Por Roberto Lopes
Especial para o Poder Aéreo

O Ministério da Defesa do Chile autorizou a Enaer – principal empresa aeronáutica do país – a investir na tecnologia da aeronave de treinamento militar que sucederá o conhecido modelo de adestramento básico T-35 Pillán.

O projeto visa substituir a frota de aeronaves Pillán operada pela Escuela de Aviación da Força Aérea Chilena (FACh), e oferecer uma alternativa mais moderna às forças aéreas de oito países que também empregam o avião.

No próximo ano, parte dos treinadores chilenos estará  atingindo o limite de sua vida útil estrutural de 7.000 horas de voo, e o conjunto dos T-35 fabricados até aqui, mais de 300.000 horas no ar em várias partes do mundo. Isso irá demandar a incorporação de melhorias operacionais e de manutenção do aparelho.

O que poucos sabem é que essa iniciativa embute um movimento em duas etapas. A mais ambiciosa, com potencial para afetar diretamente o faturamento da indústria aeronáutica do Brasil: desenvolver um Pillán IIA, de fuselagem esticada e mais robusta, próprio para missões genuínas de combate: incursões anti-guerrilha (de reconhecimento e bombardeio), ataque ao solo e interceptação de aeronaves de pequeno porte.

Os chilenos são, contudo, cautelosos.

Eles não alimentam a expectativa de provocar um dano avassalador às vendas mundiais do A-29 Super Tucano (EMB-314), da Embraer, mas, sim, consideram que, em função de a empresa brasileira estar se preparando para concentrar esforços na produção do F-39 Gripen, os chilenos podem alcançar um perfil de turboélice de ataque de menor custo que o A-29 e, portanto, de preço final ao consumidor inferior ao do monomotor brasileiro – algo que, esperam, se torne muito atraente, especialmente para forças aéreas de menor poder de investimento.

KAI KT-1 Woongbi do Peru
KAI KT-1 Woongbi do Peru, turboélice

Paraguai – De acordo com a fonte do Ministério da Defesa do Brasil que repassou essas informações ao Poder Aéreo, o caso típico é o do Paraguai, cuja Aviação de Combate estacionou, em termos de inovação tecnológica, no EMB-312 Tucano, já que seu orçamento não autoriza a substituição desse modelo pelo sofisticado e caro A-29.

Nos últimos quatro anos, os paraguaios vêm lidando com duas alternativas ao Tucano: o Pampa II, oferecido pela indústria aeronáutica argentina, e o KAI KT-1 Woongbi, um monomotor de desenho sul-coreano fabricado sob licença pelo Seman (Serviço de Manutenção) da Força Aérea Peruana, com o nome de Torito.

Em termos políticos, os militares paraguaios estão mais próximos dos argentinos que dos peruanos, mas o Pampa, a reação, lhes parece um salto grande demais para jovens pilotos formados nos antiquados T-25A Neiva recebidos do Brasil, e num punhado de aviões T-35B fornecidos pelo Chile.

Enaer T-35DT Pillán Turbo
O Enaer T-35DT Pillán Turbo foi a primeira tentativa chilena de tornar o Pillán mais robusto e veloz, mas não foi adiante

Configuração – O Pillán II já terá um conjunto de aviônicos avançados, que o deixará mais próximo de aeronaves de desempenho superior, como o Super Tucano e o Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon (em sua versão básica).

Alguns melhoramentos no futuro treinador da Enaer:

  • telas multifunção no painel de instrumentos;
  • Head-Up Display (HUD) de baixo custo;
  • gravador de dados de voo e câmera de vídeo na cabine de pilotagem;
  • Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) com transmissão de informações para controle em terra;
  • Computer Based Training (CBT) para uso de tripulantes e especialistas em manutenção;
  • Preparação para instalar um sistema de vigilância diurno/noturno (câmera electro-óptica e infravermelha com envio de dados em tempo real; e
  • aumento no uso de materiais compósitos.

Embraer e Sierra Nevada Corporation recebem encomenda de 12 aeronaves A-29 Super Tucano para a Força Aérea da Nigéria

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São Paulo, SP, 6 de fevereiro de 2019 – A Embraer Defesa & Segurança e sua parceira Sierra Nevada Corporation (SNC) receberam encomenda de 12 aeronaves de ataque leve e treinamento avançado A-29 Super Tucano para a Força Aérea da Nigéria. Os aviões serão utilizados em missões de apoio aéreo tático.

“A SNC tem orgulho de trabalhar com a Embraer Defesa & Segurança na produção dos A-29 para a Força Aérea da Nigéria para atender às suas necessidades contínuas de treinamento e segurança”, disse Taco Gilbert, vice-presidente sênior da área de ISR da SNC. “O A-29 tem experiência comprovada em combate e foi projetado e construído para a missão na Nigéria. É a solução mais confiável e econômica para voos básicos e avançados e para o treinamento de combate, operações de apoio aéreo tático, ISR (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento), contrainsurgência e cenários de guerra irregular”.

“O A-29 Super Tucano se tornou uma referência mundial em ataque leve e treinamento avançado com histórico comprovado em várias zonas de combate ao redor do mundo”, disse Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “A Embraer dá as boas-vindas à Nigéria como o mais recente país-membro dessa verdadeira coalizão internacional que está ajudando a trazer a paz para o mundo.”

O A-29 realiza missões de combate diariamente em várias regiões do planeta. A aeronave acumula mais de 46.000 horas de combate e mais de 360.000 horas de voo. Com a encomenda da Nigéria, o A-29 já foi selecionado por 14 forças aéreas em todo o mundo.

Além do reconhecido histórico de combate, o robusto trem de pouso do A-29 permite decolagens e pousos em pistas não preparadas. Seu sistema de armas também oferece confiabilidade e precisão excepcionais, aumentando a eficácia nas missões de ataque leve.

O contrato para a Força Aérea da Nigéria inclui dispositivos de treinamento de solo, sistemas de missão, sistemas de missão, peças sobressalentes, equipamentos de apoio no solo, equipamentos de missões alternativas, apoio contíguo à contratação temporária dos Estados Unidos, apoio logístico no exterior do empreiteiro continental dos Estados Unidos (OCONUS) e representantes de serviço de campo para suporte OCONUS.

As aeronaves serão produzidas em Jacksonville, na Flórida, e modificadas pela SNC em Centennial, no Colorado. As entregas à Nigéria devem ocorrer de acordo com os prazos estipulados em contrato como parte de um pacote mais amplo de treinamento e suporte.

Corte seccional do A-29 Super Tucano (clique na imagem para ampliar)
Corte seccional do A-29 Super Tucano (clique na imagem para ampliar)

Sobre a Embraer

Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

DIVULGAÇÃO: Embraer

Airbus e Dassault em parceria de dois anos de estudo de arquitetura do SCAF/FCAS

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FCAS da Dassault
Conceito do SCAF – Système de Combat Aérien Futur da Dassault

Por Giovanni de Briganti

PARIS — A França e a Alemanha concederam em 31 de janeiro um contrato de dois anos e 65 milhões de euros com a Airbus Defence and Space e a Dassault Aviation para definir a arquitetura geral e a organização industrial de sua aeronave de combate de próxima geração de acordo com altos funcionários franceses.

O contrato inicia o novo sistema de combate, conhecido na França como o Sistema de Combate Aéreo Futuro (SCAF – Système de Combat Aérien Futur) e em inglês como o Sistema Futuro de Combate Aéreo (FCAS – Future Combat Air System), e foi concedido pela agência francesa de defesa DGA, atuando em em nome de ambos os governos, à Airbus e à Dassault como co-contratadas. Seu custo de 65 milhões de euros é dividido entre os dois países em uma base 50-50.

O contrato será anunciado oficialmente na quarta-feira, 6 de fevereiro, em Gennevilliers, perto de Paris, quando a ministra das Forças Armadas da França, Florence Parly, e sua colega alemã, Ursula von der Leyen, visitarão uma fábrica de Safran e testemunharão uma Carta de Intenções entre Safran e MTU Aero Engines no programa SCAF. Os ministros também visitarão o centro de pesquisa da PFX, onde a Safran está desenvolvendo palhetas de alta tecnologia para turbinas avançadas.

Ninguém estava disponível para comentar no Ministério da Defesa alemão. A Dassault Aviation direcionou a consulta ao Ministério das Forças Armadas, enquanto um porta-voz da Airbus Defence and Space disse que “na reunião do ministro no final de novembro, ambos os países comunicaram que a Airbus e a Dassault são ‘indicadas'” e negaram qualquer alteração de compartilhamento de trabalho.

Na verdade, seu status de co-contratante é limitado ao estudo de arquitetura e não modifica os papéis de liderança: a França liderará o projeto New-Generation Fighter, bem como o Sistema de Arma de Próxima Geração do qual é um componente, com a Dassault como líder industrial e a Airbus como parceira júnior.

Conceito do FCAS - Airbus
Conceito do FCAS – Airbus

A Airbus será responsável pelo Future Combat Air System, que integrará o NGWS com outros ativos de aviação e espaço interconectados.

Em troca, a Alemanha conduzirá o projeto do drone MALE Europeu e os Sistemas de Patrulha Marítima 2030 (ambos com a Airbus como líder da indústria) e o Sistema Futuro de Combate Terrestre bilateral, com a Rheinmetall ou KNDS como líder industrial, que substituirá o MBT Leopard 2 da Alemanha e o MBT Leclerc da França.

O contrato de arquitetura de 31 de janeiro dá início oficialmente ao projeto bilateral, que foi acordado pelo presidente francês Emmanuel Macron e pela chanceler alemã Angela Merkel em julho de 2017 e posteriormente firmado por um MoU entre seus dois ministros da Defesa e outro entre a Airbus e a Dassault, ambos assinados no Berlin Air Show em abril de 2018.

Em novembro, os dois ministros se reuniram novamente em Paris para preparar o trabalho para o contrato de 31 de janeiro.

O próximo passo, marcado para o Paris Air Show em junho, será a concessão de contratos para a Dassault e a Safran para projetar e construir demonstradores de tecnologia para a NGF e seu motor.

Future Combat Air Systems (FCAS)
Future Combat Air Systems (FCAS). Clique na imagem para ampliar

Arquitetura geral do SCAF/FCAS

Desde que o programa foi confirmado em abril, a arquitetura geral não mudou muito: a Dassault, com a Airbus D&S como parceira júnior, liderará o programa Next Generation Weapon System e seu principal componente, o New-Generation Fighter (NGF). Também desenvolverá, juntamente com o seu ambiente de apoio imediato que inclui wingmen não tripulados, caças legados como o Rafale-X e Eurofighter, aviões-tanque e aeronaves AEW&C.

A França também liderará o desenvolvimento dos motores do New Generation Fighter, que serão liderados pela Safran Military Engines com a alemã MTU Aero Engines como parceira júnior.

A Airbus DS, por outro lado, assumirá a liderança para a rede de sensores e sistemas nos quais o NGWS será integrado – o Future Combat Air System – e que está previsto como uma rede integrada de ativos espaciais, aeronaves tripuladas e não tripuladas, mísseis e outros ativos ISR e EW gerenciam a guerra aeroespacial.

Ainda há muito a ser decidido em termos de quais ativos serão combinados no SCAF/FCAS; a definição de suas missões e, portanto, seus requisitos técnicos, bem como quem os projetará e produzirá. Esses sistemas variam de mísseis a satélites, a radares baseados em terra a outros sensores, a elaboração de ordens táticas e estratégicas de batalha e a sua fusão em um quadro operacional comum. Este aspecto do trabalho de desenvolvimento também será liderado pela Airbus.

Conceito do SCAF – Système de Combat Aérien Futur

FONTE: Defense-Aerospace.com

Caças Su-30MKK chineses poderão usar mísseis YJ-12 contra porta-aviões americanos

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Com sistema de controle de tiro modificado, caças Su-30 da China teriam a possibilidade de usar armas fabricadas no país

A China divulgou um conjunto de fotos do primeiro treinamento dos caças Su-30MKK da Marinha do Exército de Libertação Popular (PLA Navy) no ano novo em 6 de janeiro de 2019. Essas fotos “inadvertidamente” revelaram um detalhe: um caça Su-30 MK2 se preparando decolar com um míssil ar-ar chinês PL-12.

Isso não parece ser nada de especial, mas indica que a China já foi capaz de modificar o sistema de controle de tiro do Su-30MKK para dar a capacidade de usar as armas domésticas da China. A última coisa que os porta-aviões querem é o caça a jato Su-30 MK2 que transporta mísseis de cruzeiro antinavio YJ-12 e YJ-18.

O Su-30MKK é conhecido como o jato de combate mais capaz da família Su-30. Ele melhorou a estrutura com base nos antigos caças Su-30. Ele tem dois pontos de duros internos pesados ​, aumentando sua carga útil total para 12 toneladas.

O Su-30MKK também aumentou seu peso máximo de decolagem. Seu alcance máximo é de quase 4.000 quilômetros e, portanto, pode patrulhar todo o Mar da China Meridional com o apoio de aviões-tanque.

Desde 2004, o jato de caça Su-30MKK tem sido uma importante força antinavio das forças armadas chinesas. O jato de caça Su-30MKK, o bombardeiro estratégico H-6 e o caça-bombardeiro JH-7 combinam a pesada responsabilidade da tarefa de ataque aéreo de longo alcance da China.

Mísseis ar-ar chineses

No entanto, hoje, mais e mais falhas do caça Su-30MKK foram expostas após 15 anos de operação. Como produto russo, originalmente só pode transportar os mísseis antinavio KH-31 e KH-41 fabricados na Rússia. Esses dois mísseis são muito antigos e seu desempenho está muito atrás do YJ-12 da China.

Além disso, o KH-31 foi exportado para os EUA para ser usado como míssil alvo, e é provável que os EUA tenham encontrado uma maneira de lidar com ele. Portanto, o Su-30MKK acabou tendo pouca utilidade com sua capacidade de transporte de bombas e mísseis de cruzeiro subutilizados.

Mas a China adotou seu próprio método, que é descriptografar o sistema de controle de tiro do Su-30MKK, e torná-lo compatível com as armas domésticas chinesas.

O sistema de controle de tiro é o sistema usado pelos caças para gerenciar, mirar e guiar armas ofensivas, e é um dos sistemas mais importantes em qualquer jato de combate. O país de origem geralmente não proíbe o usuário de modificar o sistema de caças exportados, mas não fornecerá a decodificação (ou cobrará uma taxa) para fazê-lo. Desta forma, o usuário fica sozinho quando se trata de modificação técnica do sistema.

Míssil antinavio CM-302 ou YJ-12
Míssil antinavio CM-302 ou YJ-12

A Índia repetidamente foi detida por essa barreira quando tentava modificar o sistema de controle de fogo do tiro do caça multifunção Mirage 2000, e pagou US$ 800 milhões para pedir à Dassault Aviation (fabricante internacional de aviões militares, regionais e comerciais da França) para obter ajuda.

A China já tem uma experiência bastante madura em pesquisa e desenvolvimento (P&D) de sistemas de controle de tiro em caças a jato e no uso de caças russos. Também tem experiência em atualizar os caças russos de forma independente. Portanto, os chineses modificaram com sucesso o sistema de controle de tiro do Su-30MKK e agora é compatível com as armas domésticas da China (talvez tenha sido substituído por um sistema doméstico de controle de tiro).

Um Su-30MK2 equipado com um míssil ar-ar chinês PL-12 no treinamento em 6 de janeiro é uma prova de tal realização. Como o PL-12 pode ser usado, o míssil YJ-12 também poderá ser usado.

O jato de caça Su-30MKK tem três pontos duros pesados ​​de 2 toneladas, mesmo peso do míssil YJ-12. Ou seja, um caça a jato Su-30MKK pode levar três mísseis YJ-12 para atacar alvos em um raio de 1.500 km. A distância entre o recife de Zengmu e a província chinesa de Guangdong é de apenas 1.900 quilômetros.

Um caça a jato Su-30MKK que decola do continente chinês pode atacar alvos inimigos em mais da metade do Mar do Sul da China. E pode cobrir todo o Mar da China Meridional se decolar da Ilha Yongxing.

A super alta velocidade do míssil YJ-12 é uma enorme ameaça ao sistema Aegis dos navios escolta da Marinha dos EUA. É concebível que o caça a jato Su-30MKK equipado com mísseis YJ-12 se torne uma das armas mais ameaçadoras contra as frotas de porta-aviões dos EUA.

FONTE: China Military Online

Vale a pena abduzir de novo: bom dia, Lua!

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Sonda chinesa, primeira do mundo a pousar na face oculta da Lua, ‘acordou’ para retomar suas atividades

Duas semanas após fazer história como a primeira sonda espacial feita pelo homem a pousar no lado oculto da Lua (que não fica voltado à Terra), a sonda chinesa Chang’e 4 despertou após a chamada “noite lunar”, que tem duas semanas de duração. Não deve ter sido um sono fácil, pois a temperatura chega a cair para 190°C negativos nesse período.

Com a volta do sol, os painéis de energia solar que alimentam a Chang’e 4 foram ativados. A missão é composta por um módulo de pouso e o veículo Yutu 2, e cada um deles foi “acordado” em horários diferentes na última terça-feira, sendo que os dois equipamentos estão separados por cerca de 20 metros. As informações foram divulgadas na quinta-feira passada, 31 de janeiro, pela ANEC – Administração Nacional do Espaço da China.

Hélio-3 – No período de “sono”, as funções básicas da sonda foram alimentadas por baterias. Mas agora, com eletricidade gerada pelos painéis solares, os instrumentos de pesquisa podem entrar em atividade para as principais experiências programadas, como captação de ondas de baixa intensidade, germinação de plantas em pequenos casulos com atmosfera terrestre, sem falar do que parece ser o grande interesse chinês na face oculta da Lua: a busca de Hélio-3.

Reatores de fusão e viagens interplanetárias – O Hélio-3 é visto como potencial combustível para naves interplanetárias. Trata-se de uma substância bastante rara na Terra, e que pode se tornar uma solução energética potente e não contaminante, por não produzir, segundo seus defensores, subprodutos radioativos. Acredita-se que o Hélio-3, candidato a abastecer reatores de fusão nuclear, possa ser abundante na Lua.

Oferecimento dos “Abduzidos do iê iê iê”, que não têm clipes de novas músicas pra mostrar hoje, mas acabaram de publicar, nas redes sociais, a fantástica história da “Invasão das naves alienígenas inspiradas em carros clássicos dos anos 60-70”

Esta série é uma oportunidade para discutir assuntos espaciais, ufológicos e afins aqui no Poder Aéreo, e é um oferecimento da banda “Abduzidos do iê iê iê, um trio de rock que alega ter sido abduzido em meados dos anos 60. Agora eles dizem que finalmente voltaram ao planeta Terra, envelhecendo apenas uma fração desses 50 anos (Einstein explica).

Os “Abduzidos do iê iê iê” em breve trarão mais vídeos de suas novas músicas, mas enquanto isso aproveitam para divulgar os clipes já publicados e também a sua mais nova aventura, publicada em cerca de uma dúzia de posts no Instagram e Facebook: a “Invasão das naves alienígenas inspiradas em carros clássicos dos anos 60-70″.

Aliás, essas gigantescas naves-mães com linhas baseadas no design de carros de pessoas abduzidas décadas atrás, passaram pela Lua a caminho da Terra – mas, pelo jeito, a sonda chinesa ainda estava dormindo e nada viu.

Clique nos links abaixo para acessar a série, desde a primeira postagem em que foi relatada no Sistema Solar a presença dessas super naves-automóveis, ou discos-carros, tripulados por esses misteriosos ETs. Escolha a rede social de sua preferência e boa diversão!

Instagram

Facebook 

Não deixe também de clicar nas imagens abaixo para acessar os vídeos da banda já publicados no YouTube, e siga a banda nas redes sociais para não perder as novidades:

VEJA TAMBÉM:

 

Marinha dos EUA se despede dos caças F/A-18C Hornet

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O Strike Fighter Squadron (VFA) 34, organizou a cerimônia de despedida e sobrevoo do antigo F/A-18C Hornet na Naval Air Station Oceana em Virginia Beach, Virgínia, em 1 de fevereiro.

Membros do serviço ativo, liderança em aviação, mídia local e visitantes compareceram para comemorar os 35 anos de serviço ativo da aeronave na frota.

“Hoje a nossa família VFA-34 faz as despedidas operacionais a um velho amigo”, disse o comandante do VFA-34, William Mathis. Nascido há mais de 40 anos, o Hornet entrou em serviço operacional para a Marinha dos EUA em 1984 e, nos 35 anos seguintes, serviu orgulhosamente ao país a partir do convés de voo de porta-aviões em todos os mares do mundo.”

O F/A-18 Hornet entrou em serviço operacional para a frota em 1984. A primeira missão de combate da aeronave foi em 1986 durante a Operação El Dorado Canyon e o Hornet continuou a servir em todas as principais operações militares dos EUA, incluindo a Guerra do Golfo, Guerra do Iraque, Enduring Freedom, Iraqi Freedom, Inherent Resolve e mais recentemente serviu em 2018 a partir do convés de voo do USS Carl Vinson (CVN 70) com o Strike Fighter Squadron (VFA) 34.

Os Blue Blasters do VFA-34 foram o último esquadrão da Marinha dos EUA a voar no Hornet, mais recentemente juntando-se ao USS Carl Vinson (CVN 70) para realizar patrulhas da Liberdade de Navegação no Mar do Sul da China em 2018.

O F/A-18C Hornet está sendo substituído pelo F/A-18E Super Hornet, que é capaz de executar as mesmas missões que o Hornet, mas com avanços significativos em sistemas de missão que aumenta drasticamente sua eficácia.

“O Hornet é conhecido por muitas coisas”, disse o comandante Mathis: “legado, aeronave de ataque altamente confiável, multi-função… mas para nós, ele sempre será um velho amigo. O Hornet continuará a servir com o Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e unidades de apoio da Marinha, mas para a Marinha operacional, é hora de dizer adeus. Assim, dos homens e mulheres que voaram e mantiveram o lendário F-18 Hornet, agradecemos pelo seu serviço e trabalho bem feito.”

FONTE: Marinha dos EUA

Índia interessada em drones ‘suicidas’ israelenses IAI Harop

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Por Roberto Lopes
Especial para o Poder Aéreo

O Ministério da Defesa da Índia está interessado na aquisição de 15 drones “suicidas” Harop, fabricados pelo grupo israelense IAI (Israel Aerospace Industries).

A informação, divulgada na última quinta-feira (31.01) pelo portal de notícias vietnamita DatViet, reproduz uma notícia publicada, originalmente, no início da semana que passou, pelo conceituado jornal The Jerusalem Post (o mais importante diário israelense no idioma inglês).

Segundo o Post, a encomenda das aeronaves já foi feita. Mas não há confirmação desse pedido, ou indicação de seus custos.

A primeira menção ao IAI Harop data de 2013, época em que o veículo foi apresentado como um “drone anti-radiação”, isto é, um vetor que detectava a fonte de emissões de radar do inimigo e a atacava diretamente, colidindo com ela como um carro-bomba, ou um “bombardeiro suicida” – imagem lançada pelos aviões “kamikaze” japoneses que se projetavam sobre os porta-aviões e demais navios americanos de superfície no Oceano Pacífico, durante a 2ª Guerra Mundial.

Mais tarde a indústria israelense estabeleceu que o Harop poderia ser programado, ou controlado, para atacar qualquer tipo de alvo.

Pantsir Attack

Motor-foguete – Uma das maiores vantagens desse UAV (Unmanned Aircraft Vehicle) é que ele decola movido por um motor-foguete, que queima combustível durante alguns segundos – o bastante para que ele se estabilize em voo, e acione um propulsor a hélice.

Isso o habilita a alçar voo a partir de curtas pistas de pouso em terra, ou mesmo de um contêiner a bordo de um barco de guerra pequeno, como lanchas lança-mísseis, corvetas ou fragatas.

No ar seu voo é facilitado por uma envergadura de asa da ordem de 3 metros.

O Harop pode operar continuamente por cerca de 6 horas, e nesse espaço de tempo cobrir até 1.000 km. Sua velocidade é, contudo, mantida em segredo.

Caso não detecte seu alvo – e, portanto, não mergulhe para o ataque – o Harop pode, eventualmente, voar de volta à base (ou até um aeródromo amigo) e pousar suavemente, em perfeita segurança, como qualquer UAV dotado de inofensivas câmeras de alta resolução, para reconhecimento.

A capacidade de destruição do IAI Harop reside na ogiva que ele transporta, de 23 kg de alto explosivo.

Fontes israelenses citadas pela reportagem do The Jerusalem Post especulam que Israel tenha destruído o sistema de defesa aérea russo Pantsir-S1 (viatura que transporta um mix de canhões de tiro rápido e mísseis), na Síria, com a “munição Harop”.

Fotos do Embraer E190-E2 em Recife (PE)

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Por Valter Andrade

O jato Embraer E190-E2, ostentando a pintura de tubarão na fuselagem, passou por Recife (PE) na sexta-feira, dia 1 de fevereiro, onde foi fotografado por spotters amigos do Poder Aéreo.

O E190-E2 é o primeiro de três novos E-Jets E2s que a Embraer está desenvolvendo para suceder seus E-Jets da primeira geração. Comparado com a primeira geração do E190, o E190-E2 oferece uma redução de 17,3% em termos de consumo de combustível e quase 10% menos que o concorrente direto. Isso a torna a aeronave mais eficiente de corredor único no mercado. O E190-E2 traz mais flexibilidade com alcance máximo de até 5.300 km, ou cerca de 1.000 km a mais do que o E190 de primeira geração.

O E190-E2 também oferece economias significativas para as companhias aéreas em termos de custos de manutenção, com uma redução de até 25%. A aeronave possui os maiores intervalos de manutenção, com 10.000 horas de voo para verificações básicas e sem limite de calendário na utilização típica de E-Jets. Isso significa 15 dias adicionais de utilização de aeronaves em um período de dez anos.

Os pilotos da primeira geração de E-Jets precisam de apenas 2,5 dias de treinamento e sem a necessidade de um simulador de voo completo para pilotar o E2, o que diminui a carga de treinamento e economiza tempo e dinheiro para as companhias aéreas. O cockpit do E2 apresenta avançada aviônica integrada Honeywell Primus Epic 2. Juntamente com os controles fly-by-wire, os sistemas trabalham juntos para melhorar o desempenho da aeronave, diminuir a carga de trabalho do piloto e reforçar a segurança de voo.

Do ponto de vista do passageiro, a cabine do E2 apresenta um confortável leiaute de dois assentos de cada lado do corredor. A ausência de um assento no meio permite que os passageiros tenham uma experiência de voo agradável, com mais espaço para as pernas e para armazenamento de bagagem.

FOTOS: Leonardo Oliveira das Neves / Emerson Victor dos Santos Farias

Embraer e SkyWest assinam contrato para nove jatos E175

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A Embraer e a SkyWest, Inc. assinaram um contrato para um pedido firme de nove jatos E175 cujas entregas devem começar em 2019. A encomenda tem valor de USD 422 milhões, com base nos atuais preços de lista e já está incluída na carteira de pedidos firmes (backlog) do quarto trimestre de 2018 da Embraer. A SkyWest Airlines operará todos os nove E175, configurados com 76 assentos.

“Desde 2013, a SkyWest encomendou um total de 158 jatos E175, incluindo essas nove unidades, com objetivo de ampliar continuamente sua grande frota de aeronaves Embraer”, disse Charlie Hillis, Diretor de Vendas e Marketing para América do Norte da Embraer Aviação Comercial. “Estamos extremamente orgulhosos com o apoio contínuo da SkyWest ao programa E-Jets e com o fato de o E175 apresentar um desempenho superior na América do Norte. Sem dúvida, o E175 se tornou a referência do mercado de aviação regional nos Estados Unidos.”

“Estamos satisfeitos em continuar adicionando novas aeronaves E175 com contrato de longo prazo à nossa frota cada vez mais eficiente, ágil e flexível”, disse o CEO e presidente da SkyWest, Chip Childs. “Reconhecemos a forte parceria com a Embraer e continuamos impressionados com o produto da Embraer.”

Com este novo contrato, a Embraer vendeu mais de 565 jatos E175 para companhias aéreas na América do Norte desde janeiro de 2013, sendo a responsável por mais de 80% de todos os pedidos neste segmento de jatos de 70 a 76 assentos.

A SkyWest, Inc. é uma companhia aérea regional e controladora da SkyWest Airlines. A SkyWest tem uma relação histórica com a Embraer, sendo um dos primeiros clientes a operar o turboélice EMB 120 Brasília.

Somente o programa E-Jets da Embraer já registrou mais de 1.800 pedidos firmes e 1.500 entregas. Atualmente, os E-Jets fazem parte da frota de 70 clientes em 50 países. A versátil família de aeronaves de 70 a 150 assentos é operada por companhias aéreas de baixo custo assim como linhas aéreas principais e regionais.

Sobre a Embraer

Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

Sobre a SkyWest, Inc.

Com sede em St. George, Utah, a SkyWest, Inc. é a empresa controladora de duas operações de linhas aéreas regulares de passageiros e uma empresa de leasing de aeronaves com mais de 17.000 funcionários. A SkyWest oferece serviços aéreos comerciais em cidades da América do Norte com mais de 2.500 voos diários, transportando aproximadamente 50 milhões de passageiros por ano. A SkyWest Airlines opera através de parcerias com a United Airlines (“United”), a Delta Air Lines (“Delta”), a American Airlines (“American”) e a Alaska Airlines.

DIVULGAÇÃO: Embraer