sábado, 17 agosto, 2019
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Aeronave E-99M da FAB realiza primeiro voo após modernização

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Voo de teste ocorreu na sexta-feira (16), na sede da EMBRAER, em Gavião Peixoto (SP)

A aeronave E-99M realizou, nesta sexta-feira (16/08), em Gavião Peixoto (SP), o primeiro voo após iniciado o processo de modernização pela Embraer. Esse é um voo experimental que marca a conclusão de mais uma etapa do projeto.

A Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) é a Organização da Força Aérea Brasileira (FAB) que tem a finalidade de gerenciar os projetos de desenvolvimento, aquisição e modernização de materiais e sistemas aeronáuticos para o Comando da Aeronáutica, articulando as ações necessárias para alcançar eficácia e eficiência no ciclo de vida desses materiais e sistemas, com o apoio de equipes muiltidisciplinares atuantes em diversas áreas, tais como, conceitual, logística, industrial, operacional e técnica.

Inicialmente, foram desmontados todos os equipamentos e a aeronave foi redesenhada para receber uma nova configuração. Esse voo de hoje concretiza o término de uma das fases da modernização, demonstrando que a aeronave está em condições de voo frente a todo esse complexo desenvolvimento”, explica o gerente do projeto de modernização da aeronave, Coronel Aviador Wilson Paulo Corrêa Marques.

O E-99M vai ser operado pelo Esquadrão Guardião (2°/6° GAV), na Ala 2, em Anápolis (GO). De acordo com o Comandante do Esquadrão, Tenente-Coronel Aviador Felipe Francisco Espinha, o ganho operacional será relevante.

“A modernização possibilitará uma melhor visualização dos tráfegos, que mais informações sejam captadas, um incremento na capacidade de atuação em um ambiente de guerra eletrônica, além de uma melhoria na coordenação dos sistemas embarcados”, destaca.

Missão

A aeronave E-99 é capaz de detectar alvos aéreos e transmitir as informações de detecção para os centros de controle em terra. Além disso, cumpre missões de Controle e Alarme em Voo, com a participação de aeronaves de caça em voos de defesa aérea, de Busca e Salvamento e de Vigilância e Controle do Espaço Aéreo.

“O E-99M terá ampliada a sua capacidade de integração com as novas plataformas da FAB, como por exemplo o F-39 Gripen e o KC-390”, conclui o Coronel Wilson.

FONTE: Força Aérea Brasileira

Embraer revela avião de propulsão elétrica

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São José dos Campos-SP, 16 de agosto de 2019 – A Embraer revelou hoje, às vésperas do seu aniversário de 50 anos, imagens do avião demonstrador de tecnologia de propulsão 100% elétrica, que está em desenvolvimento. O protótipo tem um esquema de pintura especial e está preparado para receber os sistemas e componentes.

O motor e inversor da aeronave estão sendo fabricados pela WEG, na sede da empresa em Jaraguá do Sul, em Santa Catarina, como parte do acordo de cooperação científica e tecnológica para desenvolvimento em conjunto de tecnologias de eletrificação.

Dentre os avanços do projeto estão a parceria com a Parker Aerospace que será responsável por fornecer o sistema de arrefecimento do avião demonstrador da tecnologia.

Durante os próximos meses, as equipes técnicas das empresas continuarão testando os sistemas em laboratório para posterior integração no demonstrador de tecnologias e realização de ensaios em condições de operação real. O primeiro voo do protótipo está previsto para 2020.

Sobre a cooperação tecnológica

A proposta de desenvolvimento tecnológico para eletrificação aeronáutica, formalizada num sistema de cooperação entre Embraer e WEG, anunciado em maio de 2019, é um instrumento eficaz e eficiente para a capacitação e maturação das tecnologias antes da aplicação em produtos futuros.

A parceria, no âmbito de pesquisa e desenvolvimento pré-competitiva, busca acelerar o conhecimento das tecnologias necessárias à utilização e integração de motores elétricos visando o aumento da eficiência energética dos sistemas propulsivos de aeronaves inovadoras. Para os ensaios será utilizada como plataforma demonstradora uma aeronave de pequeno porte monomotor, baseada no EMB-203 Ipanema, que realizará avaliação primária das tecnologias de eletrificação.

O processo de eletrificação faz parte de um conjunto de esforços realizados pela Embraer e outras empresas do setor aeronáutico que visam atender seus compromissos de sustentabilidade ambiental, a exemplo do que já vem sendo feito com biocombustíveis para redução de emissões de carbono.

Ao estabelecer parcerias estratégicas por meio de mecanismos mais ágeis de cooperação, a Embraer estimula redes de conhecimento que permitem um significativo aumento de competitividade do país e a construção de um futuro sustentável.

Sobre a Embraer

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer completa 50 anos de atuação nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança, Aviação Agrícola. A Companhia projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

DIVULGAÇÃO: Embraer

Colômbia quer 20 caças bimotores para substituir os Kfir

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Boeing F/A-18E Super Hornet
Boeing F/A-18E Super Hornet

O site LATAMilitary noticiou que o analista de defesa Erich Saumeth, em conversações com parlamentares colombianos, confirmou que o foco da Força Aérea Colombiana agora é adquirir 20 caças bimotores pesados para substituir os caças Kfir.

Anteriormente, estava analiasando o Eurofighter Typhoon da Airbus, o F-16V Block 70 da Lockheed Martin e o JAS-39 Gripen NG da SAAB.

Mas agora com a nova diretriz, além do Eurofighter Typhoon, o F/A-18E/F Super Hornet da Boeing é outro candidato que também está sendo analisado.

Nenhuma negociação real entre a Boeing e a Força Aérea Colombiana foi reconhecida até o momento, mas as provisões e a aprovação necessária do Congresso não devem ser consideradas improváveis. O Super Hornet da Boeing foi oferecido para o programa de caça FX-2 da Força Aérea Brasileira.

Foi dito que a Colômbia está interessada em um caça pesado para garantir uma vantagem militar qualitativa (QME – Qualitative Military Edge) em comparação com caças vizinhos atuais e futuros, também com o alcance e as provisões para realizar operações aéreas sobre o mar e ser compatível com seus tanques e sistemas de reabastecimento em voo dos seus caças.

Ainda assim, muitas preocupações surgem sobre cortes orçamentários que afetariam sua prontidão, embora o apoio político e financeiro necessário para uma aquisição de caças pesados ​​pareça estar em vigor.

A atual taxa de disponibilidade dos Kfir é de 50% devido a um conjunto de situações, tanto cortes orçamentários quanto os altos custos no suporte da aeronave.

Honeywell inaugura primeiro centro de serviços para aviação na América Latina

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  • Inauguração faz parte do plano da companhia para expandir os negócios no Brasil, que hoje é o 6º maior mercado de aviação do mundo.
  • Com foco em companhias aéreas e na Embraer, o novo local oferecerá uma variedade de serviços, como substituição de peças, reparos e revisões de equipamentos aeronáuticos.

SÃO PAULO, 8 DE AGOSTO DE 2019 – A Honeywell (NYSE: HON) inaugurou seu primeiro Centro de Serviços e Manutenção para aviação em São José dos Campos, cidade localizada a 94 km da capital paulista. No local, a companhia oferece diversos serviços, como substituição de peças, reparos e revisões de equipamentos aeronáuticos.

“O novo Centro de Serviço e Manutenção é um dos poucos locais preparados para oferecer apoio especializado às empresas do setor, incluindo os segmentos de aviação executiva, comercial, de defesa e geral”, disse Laurent Memvielle, Vice-presidente e Gerente Geral da área de Aeroespacial da Honeywell na América Latina. “Este lançamento é um passo importante para a expansão das operações da companhia no Brasil, onde temos o objetivo de desenvolver cada vez mais facilidades e atender às demandas dos nossos clientes de forma rápida e eficiente”, completou Memvielle.

São José dos Campos foi a cidade escolhida pela tradição no mercado da aviação e pela proximidade estratégica da Embraer e da cidade de São Paulo, além de outros centros urbanos da região sudeste, onde estão localizadas as principais companhias áreas do País. O Centro de Serviços e Manutenção está localizado em uma área de 500m², no Parque Tecnológico de São José dos Campos.

A divisão Aerospace é uma das quatro unidades de negócios da Honeywell e foi responsável por inovações na aviação, como o primeiro controle de voo com piloto automático e o primeiro sistema de radar meteorológico comercial. No total, o portfólio da companhia conta com 84 linhas de produtos focadas em criar aviões mais econômicos, práticos e que respeitem o meio ambiente.

Mercado de aviação brasileiro

Em reunião realizada com investidores na embaixada da Espanha no início de junho, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, comentou o forte potencial de crescimento do mercado nacional. Ele destacou que o Brasil, hoje o 6º maior mercado de aviação do mundo, pode facilmente se tornar o 3º no ranking mundial.

Segundo dados do relatório de Demanda e Oferta do Transporte Aéreo, divulgado pela ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, em janeiro deste ano, mais de 103 milhões de passageiros foram transportados em voos domésticos por companhias aéreas brasileiras em 2018, 4,1% a mais que no ano anterior.

Em relação ao mercado internacional, o mesmo documento mostra que, em 2018, o número de passageiros que voaram em companhias brasileiras com destinos internacionais aumentou 11,9% quando comparado a 2017. A Abear, Associação Brasileira das Empresas Aéreas, destaca que esse crescimento da demanda e do volume de passageiros no mercado doméstico vem sendo registrado por 26 meses consecutivos (dados de maio de 2019).

Sobre a Honeywell

Honeywell (www.honeywell.com) é uma companhia de tecnologia Fortune 100 que oferece soluções específicas da indústria, incluindo produtos e serviços para o setor da aviação; tecnologia de controle para edifícios e indústria; e materiais de rendimento a nível mundial. Nossas tecnologias ajudam a todos, desde aviões, edifícios, plantas de fabricação, cadeias de suprimentos e trabalhadores a estarem mais conectados para fazer com que o nosso mundo seja mais inteligente, mais seguro e mais sustentável. Para obter mais notícias e informações sobre a Honeywell, visite www.honeywell.com/newsroom.

DIVULGAÇÃO: Weber Shandwick Brasil

Embraer entregará primeiro KC-390 à FAB em 4 de setembro

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Embraer KC-390
Embraer KC-390

O Brasil receberá 28 unidades do cargueiro a jato polivalente até 2024, que substituirá o turboélice C-130 Hercules

O primeiro Embraer KC-390 deve ser entregue à Força Aérea Brasileira em 4 de setembro, segundo o site Airway.

Se tudo correr como planejado, a cerimônia será realizada na ALA 2 em Anápolis (GO), que será responsável pela operação da nova aeronave. Desde 2018, o 1º Grupo de Transporte de Tropa tem trabalhado para se preparar para receber a nova aeronave. Em julho, a FAB começou a treinar as primeiras tripulações do KC-130.

O primeiro KC-390 do pedido de 28 unidades do Brasil foi concluído no final do ano passado e fez seu primeiro voo em outubro. A Embraer utilizou a aeronave nos testes finais de certificação e também participou do Paris Air Show na França em junho.

Anunciado em 2007, o programa KC-390 foi oficialmente lançado há 10 anos pela Embraer. Com a aprovação do governo brasileiro, que se comprometeu a ser cliente do jato para substituir o C-130 Hercules, o primeiro protótipo foi revelado em 21 de outubro de 2014. O primeiro voo ocorreu em 3 de fevereiro de 2015.

O segundo KC-390 só se juntou ao programa em abril do ano seguinte. Para viabilizar sua fabricação, a Embraer contou com a parceria de empresas na Argentina, Portugal e  República Tcheca.

Desaer confirma primeiro pedido do ATL-100

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Desaer ATL-100
Desaer ATL-100

Aeronave utilitária ainda em desenvolvimento foi encomendada pela AGS Logística

Por Thiago Vinholes – Airway

Fabricante “vizinha” da Embraer em São José dos Campos, a Desaer confirmou nesta semana durante a feira de aviação executiva Labace, em São Paulo, o primeiro cliente para o bimotor ATL-100. O avião ainda em fase inicial de desenvolvimento foi encomendado pela AGS Logística, que assinou um contrato de intenção de compra para duas aeronaves com opção para mais três.

“A AGS é uma empresa que transporta cargas sensíveis. Cerca de 80% de nossos negócios giram em torno da aviação. Com o ATL-100 vamos conseguir atender mais localidades por todo o Brasil, em especial aeroportos sem grande infraestrutura, e em menor tempo”, disse Alexandre Gulla, CEO e fundador da AGS Logística, ao Airway.

A empresa de logística vai operar a versão cargueira do ATL-100, que é projetada para transportar até 2.500 kg de carga. “A aeronave tem características únicas nesse segmento, como é o caso da porta traseira com uma rampa de acesso. Isso facilita a operação de carga e descarga em aeroportos poucos estruturados, pois não exige equipamentos de solo especiais”, explicou à reportagem Evandro Fileno, sócio diretor da Desaer.

O ATL-100 é um avião da categoria “Commuter”, também chamados no Brasil de “aviões-utilitários”. Por definição, esse é um segmento restrito a aeronaves com motores turbo-hélice, capacidade para até 19 passageiros, peso máximo de decolagem em torno de 8.600 kg e sem cabine pressurizada.

O projeto da Desaer ainda inclui algumas características que aumentam a performance e as possibilidade operacionais da aeronave, como a asa alta e o conjunto de trem de pouso fixo. Esses componentes são ideais para aviões desenvolvidos para exercer trabalhos pesados, como pousar e decolar a partir de pistas semi-preparadas de terra ou grama – ou mesmo locais sem pista alguma.

Formada por ex-funcionários da Embraer, a Desaer está instalada na Incubaero, uma incubadora de empresas e projetos aeronáuticos da Fundação Casimiro Montenegro Filho, no DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial. O plano da empresa é transformar o ATL-100 em realidade nos próximos quatro anos.

“Vamos iniciar a construção do primeiro protótipo em 2021, o que deve demorar algo em torno de seis meses para ser concluído. Em seguida vem a fase de certificação com a ANAC, que pode levar até dois anos”, antecipou o sócio diretor da Desaer, que estima o custo do projeto do ATL-100 em cerca de US$ 80 milhões.

O avião

O nome ATL-100 é uma sigla para “Avião de Transporte Leve”. Segundo dados da fabricante, o modelo é projetado para voar a velocidade máxima de 430 km/h (e cruzeiro de 380 km/h) e terá uma autonomia de aproximadamente 2.000 km (ou cerca de 570 km totalmente carregado). A aeronave também já tem preço: US$ 5,5 milhões (R$ 21,3 milhões).

Substituto para o Embraer Bandeirante

Um dos objetivos da Desaer é atuar em mercado que foram abandonados pela Embraer no passado. Seguindo essa linha, a empresa garante ter o produto ideal para substituir os antigos Embraer Bandeirante em serviço com a Força Aérea Brasileira (FAB).

“Os Bandeirantes da FAB devem atingir o limite operacional a partir de 2022 e logo vão precisar de um substituto. O ATL-100 pode muito bem entrar no lugar dele e oferecendo uma performance superior, por se tratar de um projeto mais moderno”, finalizou Filemo.

DESAER ATL-100
Desaer ATL-100

FONTE: Airway

Gripens da Hungria são acionados mais de 40 vezes durante a missão báltica

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Gripen húngaro escolta caça Su-30 russo (clique na imagem para ampliar)

Os caças Gripen da Hungria que patrulham o espaço aéreo sobre os estados bálticos foram acionados mais de 40 vezes desde o início de sua missão em maio, disse o comandante da unidade responsável pela missão no dia 13 de agosto.

Durante um dia de mídia realizado no Aeroporto Internacional Siauliai da Lituânia, os combatentes húngaros foram alertados duas vezes em poucas horas.

Desde o início da missão, os Gripens húngaros completaram mais de 370 decolagens e mais de 400 horas de voo, disse o Brigadeiro General Csaba Ugrik.

A missão de patrulha do espaço aéreo envolve, entre outras coisas, a identificação de aeronaves que não apresentaram seus planos de voo, não conseguem permanecer em contato com os controladores de tráfego aéreo competentes ou não operam com transponders. Além disso, eles são encarregados de fornecer apoio a outras forças estacionadas nos países bálticos e reforçar a sensação de segurança dos habitantes locais, acrescentou Ugrik.

As Forças Armadas Húngaras lideram a missão de patrulha do espaço aéreo da OTAN dos países bálticos em parceria com a Espanha e a Grã-Bretanha, disse ele. A OTAN intensificou a sua presença na região desde que a Rússia anexou a Crimeia.

Durante as patrulhas, os Gripens húngaros interceptaram várias aeronaves de carga e reconhecimento, incluindo os aviões AN-24, AN-26, TU-214R, IL-18, IL-38 e IL-76, disse ele. Eles também encontraram bombardeiros e caças russos, incluindo jatos SU-24M, SU-27P, SU-30SM e SU-35S.

Ugrik observou que desde que nenhum dos três estados bálticos possui caças, seu espaço aéreo foi policiado pela OTAN desde que eles se juntaram à aliança em 2004. Os membros da OTAN se revezam no policiamento do espaço aéreo báltico, e a missão atual é a segunda desde 2015, acrescentou.

A Hungria está realizando a missão com 96 militares e quatro caças JAS 39 Gripen, disse Ugrik, acrescentando que durante a missão, os militares também estão participando de exercícios e treinamentos internacionais.

Piloto húngaro corre para seu caça Gripen para mais uma interceptação. Foto: Sándor Ujvári/MTI

FONTE: Hungary Today/COLABOROU: Rustam Bogaudinov

China atualiza o caça-bombardeiro Xian JH-7

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Xian JH-7
Xian JH-7

Uma nova variante do caça-bombardeiro  JH-7 está em serviço com a Força Aérea do Exército de Libertação Popular da China (PLAAF), segundo uma reportagem de 5 de agosto da agência de notícias estatal Xinhua sobre a competição Aviadarts 2019 do Internacional Army Games (IAG), que acontece de 3 a 17 de agosto.

A reportagem afirma que os tipos de aeronaves enviados pela PLAAF à Rússia para participar do evento incluem a nova variante JH-7AII junto com o caça J-10A e os bombardeiros H-6K, bem como as aeronaves de transporte Il-76 e o ​​Y-9. Também observou que a Força Aérea Naval do Exército de Libertação (PLANAF) estava participando pela primeira vez do evento enviando uma aeronave JH-7A.

Fotografias da aeronave da PLAAF fornecidas pelo Ministério da Defesa (MoD) da Rússia não mostram características distintivas óbvias entre o JH-7A e a nova variante. Isso reforça os comentários feitos por Wei Dongxu, um analista militar chinês citado no jornal estatal Global Times, de que as mudanças feitas no JH-7AII provavelmente estão relacionadas principalmente à aviônica e ao radar da aeronave.

Fontes da Internet sugeriram posteriormente que as modificações se concentraram nas mudanças feitas no computador de missão da plataforma, nas fontes de alimentação e nos recursos de pós-processamento do radar, com o objetivo de melhorar a integração de pods de contramedidas eletrônicas (ECM).

O JH-7A é um avião bimotor de dois assentos que entrou em serviço com a PLANAF e a PLAAF em 2004. O JH-7 original voou pela primeira vez em 1988. Um papel fundamental desse tipo de aeronave, que é capaz de transportar quatro mísseis anti-navio, juntamente com outras cargas externas, é o ataque marítima. Fotografias do JH-7A, dos quais acredita-se que mais de 200 unidades estejam em serviço na China, geralmente mostram a plataforma equipada com pods ECM.

Imagens de um protótipo JH-7B apareceram por volta de 2013, e mudanças, incluindo a capacidade de reabastecimento em voo, motores atualizados e um novo radar foram antecipadas.

FONTE: Jane’s

Turquia considera o Sukhoi Su-35

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Sukhoi Su-35
Sukhoi Su-35

Em 10 de agosto de 2019, o jornal pró-governo turco Yeni Şafak informou que a Subsecretaria Turca para Indústrias de Defesa (SSM – Savunma Sanayii Mustesarligi) solicitou ao Millî Savunma Bakanlığı (MSB – Ministério de Defesa da Turquia) a analisar formalmente a possível compra de caças tussos Sukhoi Su-35 Flanker. Ele iniciará negociações oficiais com a agência estatal russa Rosoboronexport se os militares aprovarem a proposta.

Este pedido obviamente segue a remoção da Turquia do programa F-35 no mês passado, quando a Turquia recebeu as primeiras entregas dos sistemas de mísseis de defesa aérea S-400 de Moscou.

No mês passado, o vice-premiê russo Yuri Borisov anunciou que a Rússia estava pronta para vender aviões de combate a Ancara, enquanto Sergey Chemezov, chefe do conglomerado estatal russo Rostec, disse que o país está pronto para abastecer a Turquia e sua Türk Hava Kuvvetleri (THK, Força Aérea Turca) com Su-35s.

Segundo Yeni Şafak, se o MSB aprovar, a Turquia iniciará negociações oficiais com a Rússia para passar do F-35 para o Su-35. Se a abordagem russa não produzir os resultados apropriados, caças produzidos pela China e/ou pelo Paquistão também serão levados em consideração.

FONTE: Scramble

Após troca das asas, A-10 Thunderbolt II vai voar até 2030

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A-10 Thunderbolt II
A-10 Thunderbolt II

No mês passado, a Força Aérea dos EUA completou o programa de extensão de vida útil da frota de jatos A-10, que teve início em 2011.

Durante um período de oito anos, um total de 173 asas foram substituídas. A maior parte do trabalho foi completada pelo 571º Esquadrão de Manutenção de Aeronaves no Centro Logístico da Ogden Air, Hill AFB (UT). Esta unidade substituiu 162 asas. As onze restantes foram substituídas em Osan AB (Coreia do Sul).

O primeiro “Warthog” a receber novas asas foi o 80-0173 em 2011. O último a receber novas asas foi o 80-0252 em julho de 2019.

Durante o processo de substituição, os mantenedores encontraram diferentes desafios. Várias modificações e novas peças tiveram que ser feitas. As peças também foram adquiridas dos A-10 estocados no 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial da Base Aérea de Davis-Monthan, (AZ).

As asas foram construídas pela Boeing em sua fábrica em Macon (GA). As aeronaves devem durar cerca de 10 mil horas de voo. A boa notícia é que essas asas devem permitir que o A-10 continue voando até o final da década de 2030.

Isso é uma grande reviravolta para um avião que quase foi retirado de serviço em diversas ocasiões.

 

FONTE: Scramble

Embraer divulga os Resultados do 2º Trimestre de 2019

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Embraer E190-E2

Destaques

  • No 2T19, a Embraer entregou 26 aeronaves comerciais e 25 executivas (19 jatos leves e seis grandes) comparado aos 28 jatos comerciais e 20 executivos (15 leves e cinco grandes) entregues no 2T18;
  • A carteira de pedidos firmes da Companhia atingiu US$ 16,9 bilhões no final do 2T19, acima dos US$ 16,0 bilhões reportados no 1T19. No trimestre, a Embraer atingiu book-to-bill acima de 1X em todas as suas unidades de negócio, liderado pelas vendas no segmento de Aviação Executiva;
  • No 2T19, o EBIT[1] e EBITDA² foram de R$ 101,1 milhões e R$ 259,6 milhões, respectivamente, levando a uma margem de 1,9% e 4,8%. No primeiro semestre de 2019 (1S19), o EBIT e o EBITDA foram de R$ 47,4 milhões e R$ 379,9 milhões, com margens de 0,6% e 4,5%, respectivamente;
  • No 2T19, a Embraer apresentou Lucro líquido de R$ 26,1 milhões e Lucro por ação de R$ 0,04. O Prejuízo líquido ajustado (excluindo-se impostos diferidos e itens especiais) foi de R$ 57,6 milhões e o Prejuízo por ação ajustado ficou em R$ 0,31. No 2T18, a Embraer reportou um Prejuízo líquido ajustado de R$ 21,4 milhões e um Prejuízo por ação ajustado de R$ 0,12;
  • No 2T19, a Embraer reportou uma Geração livre de caixa de R$ 2,8 milhões, comparado a uma Geração livre de caixa de R$ 159,7 milhões no 2T18. A Companhia espera que no 2S19, a Geração livre de caixa melhore dada a expectativa de aumento nas entregas de aeronaves e nas entradas de caixa relacionadas a contratos de Defesa & Segurança;
  • A Companhia encerrou o 2T19 com uma posição de Caixa total de R$ 9.499,1 milhões e um Total de financiamentos de R$ 13.677,7 milhões, resultando em uma dívida líquida de R$ 4.178,6 milhões;
  • A Companhia reafirma todas as suas estimativas financeiras e de entregas para 2019.

Principais indicadores financeiros

1 EBIT corresponde ao resultado operacional.

2 EBITDA corresponde ao resultado operacional acrescido da depreciação e amortização.

3 Lucro (prejuízo) líquido ajustado não é um parâmetro contábil e exclui o Imposto de renda e contribuição social diferidos no período. No IFRS, o Imposto de renda e contribuição social inclui uma parcela de impostos diferidos que resultam principalmente de ganhos não realizados provenientes dos impactos da variação cambial sobre os ativos não monetários (em especial Estoques, Imobilizado e Intangível). Os impostos resultantes de ganhos ou perdas em ativos não monetários são considerados impostos diferidos e contabilizados no Fluxo de Caixa consolidado da Companhia sob a conta Imposto de renda e contribuição social diferidos que totalizou R$ 160,8 milhões no 2T18, R$ (83,7) milhões no 2T19 e R$ (69,1) milhões no 1T19. O Lucro líquido ajustado também exclui o impacto pós-imposto da provisão relacionada aos itens especiais, que totalizou R$ 302,8 milhões no 2T18. No 1T19 e 2T19 não houve qualquer reconhecimento de itens especiais. Para a reconciliação Lucro (prejuízo) líquido ajustado, por favor consulte a página 12.

Para baixar o release completo, clique aqui.

DIVULGAÇÃO: Embraer

A Embraer recebe certificação ANAC do jato executivo Praetor 500

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Praetor 500
Praetor 500

São Paulo, Brasil, 13 de agosto de 2019 – A Embraer recebeu nesta terça-feira o Certificado de Tipo para o novo jato executivo Praetor 500, da categoria de jatos médios, concedido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Lançado no fim do ano passado durante a NBAA-BACE (National Business Aviation Association’s Business Aviation Conference and Exhibition), o Praetor 500 recebeu o certificado durante uma cerimônia realizada na LABACE, a maior feira de aviação executiva da América Latina, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

O Praetor 500 ultrapassou suas metas de certificação com um alcance intercontinental de 3.340 milhas náuticas (6.186 km, com quatro passageiros e reservas NBAA IFR), uma alta velocidade de cruzeiro de 466 nós, uma capacidade de carga de 726 kg com tanques cheios, comprimento de pista para decolagem de apenas 1.287 metros (4.222 pés), e um comprimento de pista para pouso de 636 metros (2.086 pés). Para um voo de 1.000 milhas náuticas (1.852 km) o comprimento de pista para decolagem é de somente 867 metros (2.842 pés).

O Praetor 500 supera o desempenho da sua categoria se tornando o melhor jato médio já projetado e o único da sua classe com conectividade via banda Ka. Com a melhor pressurização da cabine, o Praetor 500 é o único jato médio com tecnologia Full Fly-by-Wire, que complementa a experiência superior do Design DNA da Embraer na cabine com redução de turbulência, tornando cada voo não apenas o mais suave, mas também o mais eficiente possível.

“A certificação do Praetor 500 é uma realização que nos dá ainda mais motivo para celebrarmos os nossos 50 anos de história. Essa aeronave revolucionária é um tributo ao compromisso das nossas equipes à excelência e uma prévia do pioneirismo que a Embraer irá realizar ao longo dos próximos 50 anos”, disse Michael Amalfitano, presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva. “Com o mais alto desempenho, tecnologia e conforto em sua classe, o Praetor 500 se torna o melhor jato executivo médio já criado, elevando o padrão de experiência do cliente na sua categoria. É com muita satisfação que anunciamos que já realizamos vendas do Praetor 500, inclusive no Brasil”.

E-D: Daniel Moczydlower, Vice-Presidente Executivo de Engenharia & Tecnologia da Embraer, Michael Amalfitano, Presidente & CEO da Embraer Aviação Executiva, Francisco Gomes Neto, Presidente & CEO da Embraer S.A., e Ricardo Bezerra, Diretor-Geral da ANAC, participam de evento de certificação do Praetor 500 pela ANAC durante a Labace 2019

O Praetor 500 passa a ser o jato médio mais veloz e com o maior alcance, capaz de realizar voos sem paradas na América do Norte, de Miami a Seattle ou de Los Angeles a Nova York. O Praetor 500 também conecta a costa oeste da América do Norte à Europa e à América do Sul, de Los Angeles à Londres ou a São Paulo, com uma só parada. Além de conectar Porto Alegre a Nova York ou São Paul a Paris com uma só parada, o Praetor 500 tem desempenho superior e permite operação segura em aeroportos de acesso limitado, como Angra dos Reis e Jacarepaguá.

O Embraer DNA Design da cabine explora cada dimensão do único jato super médio que possui uma cabine de piso plano com 1,80 metro de altura, piso de pedra e toalete a vácuo, tudo na mesma aeronave. A redução de turbulência exclusiva da classe e a altitude de cabine de 5.800 pés, complementada por uma cabine silenciosa, estabeleceram o mais alto padrão de experiência do cliente na categoria de jatos médios. Além da cozinha de serviço completo e do guarda-roupa, quatro das poltronas são completamente reclináveis que ​​podem ser transformadas em duas camas, e o espaço para bagagem é o maior da classe.

A tecnologia avançada também é uma característica do Embraer DNA Design, começando com o Upper Tech Panel, exclusivo da indústria, que exibe informações de voo e oferece recursos de gerenciamento de cabine também disponíveis em dispositivos pessoais por meio do Honeywell Ovation Select. Conectividade de alta capacidade e de alta velocidade para todos a bordo está disponível por meio de banda Ka da Viasat, com velocidades de até 16Mbps e IPTV, outro recurso exclusivo entre os jatos executivos de médio porte.

O Praetor 500 apresenta a mais nova versão do avançado painel de aviônicos Pro Line Fusion da Collins Aerospace. Algumas das opções são exclusivas como o exclusivo recurso de exibição vertical de meteorologia, alerta situacional similar ao de controle de tráfego aéreo com ADSB-IN e a capacidade preditiva do radar de identificação antecipada de cisalhamento de vento, além de opções como o E2VS (do inglês Embraer Enhanced Vision System) com HUD (do inglês, Head-up Display) e EVS (do inglês, Enhanced Vision System), Sistema de Referência Inercial (do inglês, Inertial Reference System) e Sistema de Orientação de Visão Sintética (do inglês, Synthetic Vision Guidance System).

Sobre a Embraer Aviação Executiva

A Embraer é uma das maiores fabricantes de jatos executivos do mundo, tendo entrado neste segmento de mercado a partir de 2000, com o lançamento do jato Legacy. A Embraer Aviação Executiva foi constituída em 2005. Seu portfólio, entre os mais amplos da indústria, é formado pelos jatos Phenom 100EV, Phenom 300E, Legacy 450, Legacy 500, Praetor 500, Praetor 600, Legacy 650E e Lineage 1000E. A frota da Embraer Aviação Executiva excede a marca de 1.400 jatos, que estão em operação em mais de 70 países. Os clientes são apoiados por uma rede global de 70 centros de serviços entre próprios e autorizados, complementados por um Contact Center 24/7.

Sobre a Embraer

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer completa 50 anos de atuação nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança, Aviação Agrícola. A Companhia projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

FONTE: Embraer

Typhoons da RAF interceptam bombardeiros russos

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Dois caças Eurofighter Typhoon da Força Aérea Real e um avião-tanque Voyager foram acionados em 12 de agosto de 2019.

Desta vez, os caças foram lançados da base RAF Lossiemouth para interceptar dois Tupolev Tu-142 Bear que foram detectados no radar enquanto se aproximavam do espaço aéreo do Reino Unido. Os Bear foram interceptados escoltados no espaço aéreo internacional pelos Typhoon e foram apoiados por um Voyager da base RAF Brize Norton.

Enquanto isso, dois Typhoon da RAF desdobrados na base aérea de Amari (Estônia), como parte do Policiamento Aéreo do Báltico, foram acionados no mesmo dia para interceptar um Bear e dois Su-27 no Mar Báltico.

FOTOS: RAF

Presidente e CEO da Saab, Håkan Buskhe, deixa o cargo em 2020

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Saab Gripen E e GlobalEye

Håkan Buskhe informou ao Conselho de Administração da Saab que deixará o cargo de Presidente e CEO. A partir de agora, o Conselho dará início ao recrutamento de um sucessor.

Håkan Buskhe tem um acordo em contrato que cumprirá um período de aviso prévio de seis meses em sua função atual, mas deixará a Saab em fevereiro de 2020. A data exata será determinada de acordo com o processo de recrutamento já iniciado pela diretoria da Saab.

“Com grande comprometimento e suas várias decisões estrategicamente importantes, Håkan Buskhe estabeleceu uma base sólida para o contínuo progresso positivo da Saab. O desenvolvimento do Gripen E, a atuação da Saab no projeto T-X dos Estados Unidos e um aumento acentuado na capacidade de áreas tecnológicas importantes de sensores como, por exemplo, o GlobalEye, são alguns exemplos disso.

Sob a liderança de Håkan Buskhe, a Saab também se expandiu internacionalmente e iniciou colaborações com várias outras indústrias de defesa líderes. Em resumo, isso significa que a Saab tem uma base sólida, o que é necessário para os desenvolvimentos tecnológicos extremamente rápidos que impactam todas as indústrias”, diz Marcus Wallenberg, presidente do Conselho.

Håkan Buskhe
Håkan Buskhe

Atualmente com 55 anos, Håkan Buskhe assumiu o papel de Presidente e CEO da Saab em 1º de setembro de 2010.

“A Saab cresceu para um novo nível e é hoje uma forte empresa internacional de defesa e segurança. Conseguimos isso por meio de parcerias estratégicas, presença global e foco contínuo em investimentos no portfólio de produtos. Foi fantástico liderar este trabalho ”, diz o presidente e CEO da Saab, Håkan Buskhe.

“A razão pela qual escolho deixar a Saab é que gostaria de enfrentar outros desafios na minha carreira. Até que um novo CEO esteja no lugar, continuarei tendo foco total na Saab para garantir uma transição tranquila na liderança, com as prioridades sendo a implementação dos principais projetos junto aos nossos clientes e o trabalho contínuo para atingir as metas financeiras da Saab ”, conclui o presidente e CEO da Saab, Håkan Buskhe.

Peru vai comprar o cargueiro Antonov An-178

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Antonov An-178 no ILA Berlin Air Show 2016. Foto: Julian Herzog

O site Defensa.com noticiou  que o Ministério do Interior do Peru, por intermédio do Comitê de Avaliação de Contratações com o Estado Estrangeiro (CECEE), deu como vencedor do “Programa de Reposição de Aeronaves Antonov An-32B – registro PNP-234 ”- o Antonov An-178.

O cargueiro ucraniano concorreu com o C-27 Spartan e o C-295 no processo de licitação. O avião fez seu primeiro voo em 7 de maio de 2015, ainda está em processo de certificação e o Peru seria seu primeiro cliente Exportação

O CECEE avaliou as características operacionais, prazos de entrega, garantias estendidas, treinamento de pessoal e compensação social e industrial (Offset), premiando o Antonov An-178 que atingiu uma pontuação 80,02 pontos. O avião foi apresentado pela Spetstechnexport ucraniana e oferecido por cerca de 65 milhões de dólares a unidade.

Em segundo lugar ficou o Leonardo C-27J Spartan, apresentado pela Direção Nacional de Armamentos da Itália e oferecido também por 65 milhões de dólares, obtendo 66,22 pontos.

O terceiro lugar foi para o Airbus C295M, apresentado pela Direção Geral do Armamento e Material (DGAM) da Espanha por 55 milhões de dólares, atingindo 58,60 pontos.

Leonardo C-27 Spartan
Airbus C295

O Antonov An-178 tem um comprimento de 32,23 m, envergadura de 30,57 m e altura de 9,65 m. A propulsão é composta 2 turbofans Progress D436-148FM, cada um com 7.650 SHP, permitindo atingir uma velocidade de cruzeiro de 825 km/h. Seu teto de serviço é de 12.200 m e o alcance em um voo com 10 toneladas de carga é de 3.680 km. Em voo “ferry” o alcance é de 5.300 km.

Tem um compartimento de carga de 167 m3 com capacidade de transporte um máximo de 18 toneladas de carga ou, dependendo da configuração, para 90 militares completamente equipados, 84 paraquedistas, 48 ​​macas ou 8 módulos de saúde e 12 médicos.

Segundo a assessoria de imprensa da Antonov, o An-178 teria despertado o interesse de países da Ásia e da América Latina e foi solicitado na Ucrânia pelo Ministério da Defesa, que planeja adquirir 15 aeronaves e está em processo de assinatura de contrato para outras 13. Espera-se que a primeira aeronave seja entregue no final de 2021.

LABACE: Embraer leva jatos executivos Praetor 500 e Praetor 600 pela primeira vez

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Praetor 500
Praetor 500

São PauloSP, 12 de agosto de 2019 – No mês em que celebra 50 anos de história, a Embraer apresentará seus novos jatos executivos Praetor 500 e Praetor 600 pela primeira vez na LABACE, maior feira de aviação executiva da América Latina. Os Praetors, mais novos lançamentos da Embraer, são as aeronaves tecnologicamente mais avançadas em suas categorias e estarão expostas de 13 a 15 de agosto no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

O Praetor 500 é um jato médio com alcance intercontinental de 3.250 milhas náuticas (6.019 km) e capacidade de até nove passageiros, sendo capaz de partir de São Paulo para qualquer cidade na América do Sul ou ir à Europa ou Estados Unidos com uma única parada. Já o Praetor 600 é um jato supermédio, com capacidade de até 12 passageiros, com alcance intercontinental de 4.018 milhas náuticas (7.441 km), o maior entre os seus pares, o que permite realizar voos sem escalas entre São Paulo e Miami (EUA), entre Rio de Janeiro e Fort Lauderdale (EUA), ou entre Madri (Espanha) e Recife.

“Com um desempenho sem precedentes, nossos novos jatos apresentam uma versatilidade única no mercado. O Praetor 600, por exemplo, é o único da categoria que consegue decolar e pousar tão curto e voar tão longe, fazendo São Paulo-Miami sem escalas. Além disso, ambos os modelos oferecem uma experiência ao cliente sem precedentes nos seus respectivos segmentos”, afirma Gustavo Teixeira, Diretor de Vendas da Embraer Aviação Executiva para a América Latina. “Com design e ergonomia superiores, o jato proporciona um voo mais confortável e a melhor altitude de cabine (5.800 pés) de sua classe, bem como um voo mais suave graças à redução de turbulência baseada na tecnologia full fly-by-wire da Embraer. A conectividade de Internet de alta velocidade está entre os atributos que propiciam mais produtividade e conforto aos nossos clientes”, acrescenta.

Destaques no mercado brasileiro

Além de uma importante participação no mercado mundial, com entregas que ultrapassam os 1.400 jatos executivos, a Embraer tem uma presença preponderante no mercado brasileiro. Nos últimos 10 anos, de cada dois jatos executivos entregues no Brasil, um foi fabricado pela Embraer. Essa frota, espalhada por todo o país, tem uma alta taxa utilização: em média, a cada 20 minutos decola no Brasil um avião executivo produzido pela Embraer, o que demonstra como o portfólio de produtos da empresa atende às necessidades dos mais variados perfis de cliente brasileiro, trazendo ganhos contínuos de produtividade.

“O jato executivo é uma ferramenta de produtividade imbatível, por esse motivo projetamos nossos aviões para fornecer aos empreendedores e empresários da região a flexibilidade desejada que permitem a eles alcançar muito mais destinos, chegando onde e quando precisam, com conectividade total durante o voo, evitando perda de tempo nos tradicionais gargalos da infraestrutura aeroportuária comercial da região, permitindo assim que façam mais negócios e tragam mais retorno para suas empresas e empreendimentos”, explica.

Aviões em exposição estática

Além das novas aeronaves Praetor, a Embraer também exibirá os seus jatos Phenom 100EV, correspondente à terceira geração do consagrado Phenom 100, que é o jato executivo de maior sucesso na história da aviação executiva brasileira, e o Phenom 300E, jato leve líder global de vendas da última década, com mais de 500 unidades em operação em 30 países. Como parte das comemorações de 50 anos, a Embraer também exibirá o pioneiro Bandeirante, avião turboélice bimotor que levou à criação da Companhia, em 19 de agosto de 1969, para sua produção em série.

Serviços & Suporte

Novamente neste ano, a área de serviços da Embraer levará à LABACE o Espaço TechCare com um conjunto de soluções eficientes de suporte para proporcionar a melhor experiência no pós-venda a clientes, que também podem contar com uma rede de centros de serviços próprios e autorizados espalhados pela América Latina e uma central de atendimento que funciona todos os dias da semana, 24 horas por dia.

A Oficina de Interiores, localizada no Centro de Serviços de Sorocaba, exibirá seu novo showroom com acessórios para personalização de aeronaves, com amostras de materiais, modificações já executadas e um aplicativo que permite testar e validar previamente várias configurações de interiores dos jatos. Para oferecer uma experiência surpreendente a clientes, a Embraer conta com duas parcerias estratégicas na América Latina: a EDO (Embraer Design Operations) traz o melhor em designs internos e externos dos jatos executivos e a F/LIST Brasil é especialista na produção de interiores de alto padrão.

SERVIÇO:

LABACE 2019
Aeroporto de Congonhas – São Paulo
Acesso pela Rua dos Tamoios, 361 – Jardim Aeroporto
Chalet Embraer #6011
Slot dedicado à imprensa para visita às aeronaves Embraer: diariamente, preferencialmente das 12h às 13h.

SOBRE AS AERONAVES

Praetor 500
Praetor 500

Praetor 500
Alcance: 3.250 milhas náuticas (6.019 km)
Ocupação máxima: 7 a 9 passageiros
Preço básico: US$17 milhões

Com uma combinação inigualável de desempenho, conforto e tecnologia, o Praetor 500 é um jato médio com alcance intercontinental de mais de 6.000 quilômetros e capacidade de até nove passageiros, sendo capaz de partir de São Paulo para qualquer cidade na América do Sul ou ir à Europa ou Estados Unidos com uma única parada.

Sendo o único jato executivo de porte médio com tecnologia Full Fly-by-Wire e redução de turbulência, os passageiros aproveitam o voo mais suave possível em uma cabine de 6 pés de altura, complementada por inigualáveis 5.800 pés de altitude da cabine para maior conforto dos passageiros. O Embraer DNA Design da cabine inclui quatro poltronas totalmente reclináveis que podem ser convertidas em duas camas para descanso completo. A cabine inclui um centro de refresco na entrada, um lavabo privativo traseiro com toalete a vácuo e uma área de armazenagem de alimentos na frente da cabine de passageiros.

Cockpit do Praetor 500 e 600
Cockpit do Praetor 500 e 600
Interior do Praetor 500

O espaço total de bagagem é o maior da categoria de médio porte. A tecnologia avançada também é abundante em toda a cabine, começando com o Upper Tech Panel, exclusivo da indústria, que exibe informações de voo e oferece recursos de gerenciamento de cabine também disponíveis em dispositivos pessoais por meio do Honeywell Ovation Select. O Gogo AVANCE L5 e a conectividade de alta capacidade e de alta velocidade para todos a bordo estão disponíveis por meio de banda Ka da Viasat, com velocidades de até 16Mbps e IPTV, outro recurso exclusivo entre os jatos executivos de médio porte. Um sistema opcional de entretenimento a bordo consiste em um sistema de vídeo de alta definição, surround sound e várias opções de entrada de áudio e vídeo.

O Praetor 500 traz o avançado painel de aviônicos Pro Line Fusion, da Rockwell Collins, com quatro monitores LCD de alta resolução de 15,1 polegadas e capacidade de operação sem papel, com planejamento de voo gráfico e o exclusivo recurso de exibição vertical de meteorologia, alerta situacional similar ao de controle de tráfego aéreo com ADSB-IN e a capacidade preditiva do radar de identificação antecipada de cisalhamento de vento, além de gráficos e mapas Jeppesen.

As cabines de comando do Praetor também oferecem opções que incluem o E2VS (do inglês Embraer Enhanced Vision System) com HUD (do inglês, Head-up Display) e EVS (do inglês, Enhanced Vision System), Sistema de Referência Inercial (do inglês, Inertial Reference System) e Sistema de Orientação de Visão Sintética (do inglês, Synthetic Vision Guidance System). O Praetor 500 é equipado com dois motores turbofan Honeywell HTF 7500E avançados e econômicos em termos de combustível, os mais ecológicos da categoria.

Praetor 600
Praetor 600

Praetor 600
Alcance máximo: 4.018 milhas náuticas (7.441 km)
Ocupação máxima: 8 a 12 passageiros
Preço básico: US$21 milhões

O Praetor 600 é o jato executivo de porte supermédio mais avançado, que permite voos sem escalas entre São Paulo e Miami (EUA), entre Rio de Janeiro e Fort Lauderdale (EUA), ou entre Madri (Espanha) a Recife. Com quatro passageiros e reservas NBAA IFR, o Praetor 600 tem um alcance intercontinental de 4.018 milhas náuticas (7.441 km), com a capacidade de carga útil mais alta de sua classe, e a Mach 0.80 o alcance é de 3.719 milhas náuticas (6.887 km).

Sendo o único jato executivo de porte supermédio com tecnologia Full Fly-by-Wire e redução de turbulência, os passageiros aproveitam o voo mais suave possível em uma cabine de 6 pés de altura, complementada por inigualáveis 5.800 pés de altitude da cabine para maior conforto dos passageiros. O Embraer DNA Design da cabine inclui oito poltronas totalmente reclináveis que podem ser convertidas em quatro camas para descanso completo. A cabine inclui uma cozinha na entrada, um lavabo privativo traseiro com toalete a vácuo e uma área de bagagem dentro da cabine de passageiros. O espaço total para bagagem é o maior da categoria de jatos supermédios.

Interior do Praetor 600

A tecnologia avançada também é abundante em toda a cabine, começando com o Upper Tech Panel, exclusivo da indústria, que exibe informações de voo e oferece recursos de gerenciamento de cabine, também disponíveis em dispositivos pessoais por meio do Honeywell Ovation Select. O Gogo AVANCE L5 e a conectividade de alta capacidade e de alta velocidade para todos a bordo estão disponíveis por meio de banda Ka da Viasat, com velocidades de até 16Mbps e IPTV, outro recurso exclusivo entre os jatos executivos de médio porte. Um sistema opcional de entretenimento a bordo consiste em um sistema de vídeo de alta definição, surround sound e várias opções de entrada de áudio e vídeo.

O Praetor 600 apresenta o avançado painel de aviônicos Pro Line Fusion da Rockwell Collins com quatro monitores LCD de alta resolução de 15,1 polegadas e capacidade de operação sem papel, com planejamento de voo gráfico e o exclusivo recurso de exibição vertical de meteorologia, alerta situacional similar ao de controle de tráfego aéreo com ADSB-IN e a capacidade preditiva do radar de identificação antecipada de cisalhamento de vento, além de gráficos e mapas Jeppesen. As cabines de comando do Praetor também oferecem opções que incluem o E2VS (do inglês Embraer Enhanced Vision System) com HUD (do inglês, Head-up Display) e EVS (do inglês, Enhanced Vision System), Sistema de Referência Inercial (do inglês, Inertial Reference System) e Sistema de Orientação de Visão Sintética (do inglês, Synthetic Vision Guidance System). O Praetor 500 é equipado com dois motores turbofan Honeywell HTF 7500E avançados e econômicos em termos de combustível, os mais ecológicos da categoria.

Phenom 100EV
Alcance máximo: 1.178 milhas náuticas (2.182 km)
Ocupação máxima: 4 a 7 passageiros
Preço básico: US$4,5 milhões

O Phenom 100EV tem motores Pratt & Whitney Canada PW617F1-E, com 1.730 libras de empuxo, chegando a 405 nós em velocidade de cruzeiro e até 15% mais empuxo em aeroportos elevados e com altas temperaturas, o que equivale a mais alcance e menor tempo de subida. A aeronave tem alcance de 1.178 milhas náuticas (2.182 km) com quatro passageiros e reservas NBAA IFR.

A cabine de comando permite operação com um só piloto, com alerta situacional elevado pela interface homem-máquina da aviônica Prodigy Touch, baseada no Garmin G3000, com painéis maiores e de alta resolução, telas divisíveis e novo radar meteorológico.

Cockpit do Phenom100EV
Cockpit do Phenom100EV

O Phenom 100EV é a evolução da aeronave mais espaçosa de sua classe, com melhorias no interior, tais como novo perfil do corredor para aumentar o espaço e tomadas reposicionadas com carregador USB. A aeronave apresenta onze opções de design do interior, luz natural abundante de amplas janelas, inclusive no lavabo privativo, um recurso tipicamente visto somente em aeronaves maiores, assim como no caso do compartimento de bebidas, a escada integrada e o maior compartimento de bagagem de sua classe.

Phenom 300E

Phenom 300E
Alcance máximo: 1.971 milhas náuticas (3.650 km)
Ocupação máxima: 6 a 10 passageiros
Preço básico: US$9,45 milhões

O Phenom 300E tem desempenho entre os melhores jatos da categoria light, com velocidade máxima de cruzeiro de 453 nós (839 km/h) e um alcance de 1.971 milhas náuticas (3.650 quilômetros) com seis ocupantes nas condições NBAA IFR. Com a melhor razão de subida e desempenho de pista da sua classe, o Phenom 300E tem custos de operação e de manutenção menor do que seus concorrentes. A aeronave voa a uma altitude de 45 mil pés (13.716 metros), propulsionada por dois motores Pratt & Whitney Canada PW535E, com 3.360 libras de empuxo cada.

O Phenom 300E oferece uma cabine espaçosa com o DNA de design da Embraer e um dos maiores bagageiros de sua categoria. As maiores janelas de sua classe proporcionam luz natural abundante na cabine e no toalete. O conforto dos assentos, com capacidade de reclínio e amplo movimento é acentuado pela melhor pressurização de cabine entre os jatos leves (altitude máxima de 6.600 pés). O Phenom 300E oferece zonas de temperatura distintas para pilotos e passageiros, uma ampla galley, opções de comunicação de voz e de dados e um sistema de entretenimento.

A cabine de comando permite operação por um só piloto e oferece a opção avançada Prodigy Touch Flight Deck. Os recursos tipicamente encontrados em categorias superiores são ponto único de reabastecimento, manutenção externa do toalete e uma elegante escada.

Bandeirante

O Bandeirante foi o avião que originou a criação da Embraer, em 1969. O bimotor começou a ser desenvolvido em junho de 1965, pela equipe chefiada pelo engenheiro Ozires Silva, em parceria com o CTA (Centro Técnico Aeroespacial). Sua criação permitiu liderar o desenvolvimento da aviação regional global, impulsionando a indústria aeronáutica brasileira ao início de uma história de sucesso que permitiu transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial, hoje reconhecidas em todos os continentes nos quais voam os aviões fabricados pela Embraer.

Para a construção do primeiro protótipo, decorreram três anos e quatro meses, entre os primeiros estudos preliminares e o voo inaugural. Para isso, foram gastos 110 mil horas de projeto, tendo sido executados 12.000 desenhos de fabricação, 22.000 horas de cálculo estrutural e aerodinâmico e 282.000 horas de fabricação do avião e do seu ferramental. Ao longo de mais de duas décadas, a Embraer produziu e entregou 498 aviões Bandeirante em diversas configurações civis e militares. Atualmente, cerca de 150 aeronaves estão em operação em linhas aéreas, táxi-aéreos, entidades governamentais e Forças Aéreas nas Américas, Ásia, Africa, Europa e Oriente Médio.

Sobre a Embraer Aviação Executiva

A Embraer é uma das maiores fabricantes de jatos executivos do mundo, tendo entrado neste segmento de mercado a partir de 2000, com o lançamento do jato Legacy. A Embraer Aviação Executiva foi constituída em 2005. Seu portfólio, entre os mais amplos da indústria, é formado pelos jatos Phenom 100, Phenom 300E, Legacy 450, Legacy 500, Praetor 500, Praetor 600, Legacy 650E e Lineage 1000E. A frota da Embraer Aviação Executiva excede a marca de mais de 1.400 jatos, que estão em operação em mais de 70 países. Os clientes são apoiados por uma rede global de 70 centros de serviços entre próprios e autorizados, complementados por um Customer Care Center 24/7. Para maiores informações, visite executive.embraer.com.br/

Sobre a Embraer

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer completa 50 anos de atuação nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança, Aviação Agrícola. A Companhia projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

DIVULGAÇÃO: Embraer

Diorama F-22 Raptor e YF-23 Black Widow II

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Mais um diorama detalhado, desta vez com os caças Lockheed Martin F-22 Raptor e YF-23 Black Widow II. O autor é um húngaro conhecido como Cucubacsi.

Este foi feito com os kits de plastimodelismo escala 1/48 do da Hasegawa e YF-23 da Hobbyboss.

Ampliando as fotos, pode-se comparar as dimensões um do outro, como o YF-23 tinha uma área bem maior que o F-22.

O YF-22 e o YF-23 competiram pelo programa Advanced Tactical Fighter (ATF) da USAF, concebido nos anos 80, a fim de prover um substituto para o F-15 Eagle. Os contratos para os dois projetos mais promissores foram fechados em 1986, com o YF-23 tendo sido entregue em 1989 e sua avaliação concluída em 1991.

A USAF acabou escolhendo o YF-22, dotado de uma configuração aerodinâmica mais conservadora. O YF-23 mais futurista, com duas caudas acentuadamente inclinadas, conhecidas como “ruddervators”, era propulsado por dois motores YF-119-PW-100.

Em 2004, a Northrop Grumman ressuscitou o projeto do YF-23 para oferecê-lo à USAF como bombardeiro intermediário, para competir com o B-1R e FB-22, mas a ideia não foi adiante.

Qual é melhor, o F-5E Tiger II ou o MiG-21?

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Por Tom Cooper

Houve inúmeras discussões sobre esta questão e, provavelmente, pelo menos, tantas respostas. Mais de 15.000 desses dois caças baratos, leves, simples de manter e operar foram produzidos e, com o passar do tempo, serviram em mais de 60 diferentes forças aéreas – algumas das quais operaram as duas aeronaves.

A história usual é que eles nunca se encontraram em combate e, portanto, a questão final sobre sua superioridade mútua permanece sem resposta. Mas na verdade, eles se encontraram – e não apenas uma vez. De fato, suas primeiras batalhas foram decisivas no resultado de um conflito há muito esquecido sobre o Chifre da África.

Em meados da década de 1970, a Etiópia mergulhou no caos político. Um golpe militar removeu o imperador Heile Selassie, um aliado próximo dos Estados Unidos, em 1974. Uma sangrenta luta pelo poder se desenrolou entre diferentes facções através de Addis Ababa pelos três anos seguintes.

O descontentamento maciço e as insurreições de baixa escala nos estados federais etíopes da Eritreia, Ogaden e Tigray eclodiram em guerras totais e os insurgentes avançaram rapidamente. A Etiópia parecia estar em estado de dissolução, seu aparato militar e de segurança em desordem e incapaz de manter a soberania do país.

Esse foi o momento em que o governo da Somália – dirigido pelo major-general Siad Barre – viu uma oportunidade de realizar seu próprio objetivo político – a liberação de todos os “territórios somalis ocupados ilegalmente”. Predominantemente povoada por somalis étnicos, Ogaden tornou-se um alvo primário.

O plano de guerra da Somália era relativamente simples e baseado na avaliação – compartilhada por conselheiros soviéticos sediados na Somália – de que o Exército Etíope entraria em colapso rapidamente sob pressão.

Após extensos preparativos e a mobilização de todo o exército, a Somália invadiu em 13 de julho de 1977, suas forças terrestres apoiadas por um total de 25 jatos MiG-17 e 29 MiG-21, todos pilotos treinados na antiga União Soviética.

Sucessos iniciais confirmaram as avaliações pré-guerra. Em duas semanas, unidades mecanizadas do Exército Somali invadiram a guarnição etíope em Gode, abateram um F-5E da Etiópia com um míssil SA-7 do Graal, bombardearam o campo de pouso de Harar e destruíram um Douglas DC-3 pertencente à Ethiopian Airlines. Um par de MiG-17 abateu um transporte Douglas C-47 da Força Aérea Etíope.

Pilotos treinados nos EUA do 5º Esquadrão, Força Aérea da Etiópia, ao lado de um F-5. De pé, da esquerda para a direita – Fikur Maru, Ashenafi Gebre Tsadik, Belay Teklehaimnot, Techane Mesfin, Berhanu Wubneh e Techale Zewdie. Ajoelhando-se, da esquerda para a direita – Girma Workagexehu, Estifanos Mekonnen, Addis Tedla e Ambachew Wube. Quase todos voaram em missões de combate durante a guerra de Ogaden, e vários deles derrubraram MiGs. Foto via autor

Em meio ao caos – e porque a Etiópia e a Somália romperam suas relações diplomáticas no início de 1977 – o governo de Addis Ababa demorou a entender o que estava acontecendo em Ogaden.

Os militares anunciaram mobilização geral, mas ela levou semanas para ser concluída. As poucas unidades do exército implantadas em Ogaden se viram isoladas e bem atrás das linhas inimigas. Essa foi a razão pela qual o C-47 solitário foi abatido pelos MiGs da Somália.

No entanto, a Força Aérea Etíope foi tudo menos neutralizada. Criada com ajuda britânica e sueca nas décadas de 1940 e 1950, essa força recebeu apoio abundante dos EUA desde a década de 1960. Era uma força militar pequena, mas de elite, composta por pessoal escolhido e cuidadosamente e intensamente treinado – em casa e no exterior.

Mas não estava equipada com dezenas de aeronaves brilhantes. Sua peça central era cerca de uma dúzia de F-86 Sabres norte-americanos e Northrop F-5A Freedom Fighters. Em 1974, as relações Etiópia-EUA eram boas o suficiente para Addis Ababa solicitar a entrega dos caças McDonnell Douglas F-4 Phantom, mas Washington ofereceu 16 Northrop F-5E Tiger IIs, armados com mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder e apoiados por dois radares terrestres Westinghouse AN/TPS-43D.

Devido a distúrbios e violações dos direitos humanos no país, apenas oito Tigers foram entregues em 1976. No entanto, contrariamente às expectativas somalis e soviéticas, os seus pilotos não ficaram ociosos durante os meses anteriores à invasão somali.

Na sequência de relatórios de inteligência sobre o acúmulo da Somália ao longo da fronteira, a Força Aérea realizou uma série de exercícios intensivos de combate aéreo. Um dos radares TPS-43 estava posicionado no alto da Passagem Karamara e os F-5E começaram a voar em patrulhas aéreas de combate. O combate aéreo entre os F-5E da Etiópia e os MiG-21s somalis era, portanto, inevitável.

Bezabih Petros foi o responsável pelo o histórico primeiro abate confirmado de um MiG-21 da guerra de Ogaden – e, portanto, o primeiro em combate aéreo entre F-5E Tiger II feito nos EUA e MiG-21 de fabricação soviética

O primeiro confronto ocorreu na tarde de 24 de julho de 1977, quando dois Tigers interceptaram um par de MiG-21 prestes a atacar outro veículo pesado da Etiópia. Habilmente guiado pelo controle de solo, o número dois da formação etíope, Bezabih Petros, conseguiu uma vitória verdadeiramente histórica – o primeiro abate confirmado para a Força Aérea Etíope, e a primeira vez para o F-5E em combate aéreo contra um MiG-21.

Apenas um dia depois, Lagesse Teferra conseguiu um feito especial no decorrer do que acabou por se revelar a maior batalha aérea da guerra de Ogaden. Enquanto liderava um trio de F-5E, ele interceptou uma formação de quatro MiG-21 que estava fornecendo cobertura para quatro MiG-17s.

A aparição dos Tigers etíopes fez com que dois MiG-21 da Somália – incluindo um voado pelo comandante da base aérea de Hargheisa, o coronel Mussa – colidissem. Lagesse, em seguida, abateu o terceiro com o fogo de canhão. Seus alas Bacha Hunde e Afework Kidanu acabaram com o quarto avião somali. Finalmente, Lagesse atacou os MiG-17 e derrubou dois com mísseis AIM-9.

Lagesse Tefera – piloto de F-5E etíope de maior pontuação na guerra, com um total de quatro abates confirmados – visto durante o treinamento nos Estados Unidos. Tragicamente, ele foi abatido pelas defesas aéreas somalis em 1 de setembro de 1978 e passou 10 anos em uma prisão somali. Foto via autor

Em 26 de julho, Lagesse Tefera e Bezabih Petros interceptaram um par de MiG-21 que se aproximava da base aérea etíope em Dire Dawa. Desta vez, Bezabih danificou um MiG com um Sidewinder e Lagesse finalizou com o fogo de seus canhões de 20 milímetros.

Três dias depois, Bacha Hunde marcou sua primeira – e única – vitória confirmada da guerra. Esse sucesso permitiu que os aviadores etíopes esmagassem numerosas colunas de suprimentos inimigas e, assim, contribuíssem significativamente para uma vitória durante a batalha de Dire Dawa, que encerrou o avanço da Somália em Ogaden em meados de agosto de 1977.

No decorrer deste confronto, Afework Kidanu derrubou um MiG-21 em 19 de agosto. Ashenafi Gebre Tsadik derrubou outro dois dias depois. Ashenafi e Lagesse marcaram os dois últimas abates durante o confronto final da guerra de Ogaden em 1 de setembro de 1977, destruindo outro par de MiG-21.

Com isso, a Força Aérea Somali estava praticamente terminada. Embora continuasse operando sobre Ogaden, nunca se recuperou de suas pesadas perdas. Por sua vez, tendo assegurado a superioridade aérea, os etíopes liberaram sua força aérea para conduzir uma campanha sistemática de ataques ao sistema de abastecimento da Somália.

Em menos de um mês, o Exército Somali dentro da Etiópia estava sem quase nada – munição, comida, combustível e até tanques e veículos de transporte – e incapaz de avançar. Os F-5Es etíopes ganharam assim a vitória decisiva da guerra de Ogaden – e compraram bastante tempo para políticos em Addis Ababa para assegurar apoio cubano e depois soviético, o que permitiu ao Exército Etíope lançar uma contra-ofensiva e expulsar os somalis de Ogaden no início abril de 1978.

A análise pós-guerra de todas as partes envolvidas foi clara. Não só isso, o F-5E mostrou-se superior ao MiG-21 – não em velocidade, mas certamente em manobrabilidade em baixas e médias altitudes, e em termos de autonomia e armamento.

Além disso, o treinamento fornecido aos etíopes por seus assessores americanos era de qualidade muito superior e muito mais realista do que o fornecido aos somalis por seus instrutores soviéticos.

Northrop F-5E da Etiópia embargado nos EUA e armazenado na Mc Clellan AFB em 18-09-77 – Foto: Arquivo The Northrop F-5 Enthusiast
O principal opositor do F-5E da Etiópia – um MiG-21MF somali, visto aqui abandonado no aeroporto Mogadíscio Internacional depois que este local foi ocupado por tropas americanas em 1992. Embora aproximadamente similar ao F-5E em desempenho, e mesmo superior em algum aspecto, o tipo, eventualmente, não se mostrou páreo quando operado por pilotos mais bem treinados. Coleção Claudio Toselli

*Tom Cooper (nascido em 1970) é um autor austríaco, jornalista, historiador e ilustrador com interesse na aviação militar moderna.

Após uma carreira no ramo de transportes em todo o mundo, na qual ele viajou extensivamente pela Europa e Oriente Médio e estabeleceu contatos, ele passou a escrever. Cooper estreitou seu fascínio anterior com a aviação militar pós-Segunda Guerra Mundial para se concentrar em forças aéreas menores e conflitos, sobre os quais ele coletou extensos arquivos de material. Concentrando-se na guerra aérea que anteriormente recebeu pouca atenção, ele é especialista em pesquisa investigativa sobre forças aéreas africanas e árabes pouco conhecidas, assim como a Força Aérea Iraniana. Seus primeiros trabalhos foram publicados na década de 1990 no site do ACIG (Air Combat Information Group; antigo ACIG.org, desde 2013: ACIG.info).

Cooper é autor e coautor de 30 livros, o primeiro dos quais ofereceu visões exclusivas sobre a história operacional das forças aéreas iraniana e iraquiana durante a Guerra Irã-Iraque (combatida em 1980–1988).

Suas principais obras são duas séries: ‘African MiGs’ (dois volumes) e ‘Arab MiGs’ (seis volumes). O primeiro examinou o histórico de desenvolvimento e serviço de 23 forças aéreas na África Subsaariana; a última, a história operacional das principais forças aéreas árabes em guerras com Israel no período de 1955 a 1973.

Cooper publicou quase 1.000 artigos em imprensa especializada e on-line, incluindo revistas como Air & Space Smithsonian, AirEnthusiast, Air Force Magazine, AirForces Monthly, Air Combat, AirPower, Combat Aicraft, Le Fana de l’Aviation, Fliegerrevue e Fliegerrevue Extra, Flight Jornal, International Air Power Review, Iranian Aviation Review, Jane’s Defense Weekly, Modern War, SDI, Truppendienst, WarIsBoring.com e World Air Power Journal.

FONTE: War is Boring