‘MiG Alley’: a primeira grande guerra aérea entre jatos e a disputa pelo placar que dura até hoje
Entre 1950 e 1953, sobre o noroeste da Coreia do Norte, os F-86 Sabre americanos enfrentaram MiG-15 pilotados por soviéticos, chineses e norte-coreanos. A Força Aérea dos EUA anunciou uma vitória de 10 para 1, mas os arquivos abertos depois da Guerra Fria contam uma história bem mais equilibrada
Em 17 de dezembro de 1950, aniversário de 47 anos do primeiro voo dos irmãos Wright, o tenente-coronel Bruce Hinton, do 336º Esquadrão de Caças-Interceptadores, avistou uma formação de MiG-15 sobre o rio Yalu e mergulhou para atacar. Minutos depois, obteve a primeira vitória de um F-86 Sabre na Guerra da Coreia. Foi também o primeiro combate entre caças de asas enflechadas da história.
Começava ali a rivalidade mais importante do combate aéreo da era do jato. O cenário ganharia um apelido entre os pilotos americanos: MiG Alley, o “Beco dos MiGs”.
O beco e o santuário
A guerra aérea foi travada sobretudo numa área de cerca de 17 mil km² no noroeste da Coreia, entre o rio Yalu, na fronteira com a China, e o rio Chongchon. A geografia foi definida pela política. Proibidas de cruzar o Yalu ou atacar os aeródromos chineses na Manchúria, as forças da ONU deram aos MiGs um santuário. De lá, os caças decolavam, ganhavam altitude, cruzavam o rio em alta velocidade, atacavam os Sabres e, se a luta ficasse ruim, mergulhavam de volta para o lado chinês. Partindo de bases como Antung (hoje Dandong), operavam muitas vezes em formações de 50 aviões ou mais.
A surpresa de novembro de 1950
A chegada do MiG-15 pegou os americanos desprevenidos. Em 8 de novembro de 1950, o tenente Russell J. Brown, pilotando um F-80 Shooting Star, foi creditado com a derrubada de um MiG-15 perto do Yalu, no que seria o primeiro combate entre jatos da história. Os registros soviéticos, porém, não registram nenhuma perda naquele dia. Um piloto soviético relatou ter sido atacado por um F-80 em circunstâncias parecidas e ter escapado mergulhando e soltando os tanques externos.
No dia seguinte, a Marinha americana estreou no combate entre jatos. O capitão de corveta William T. Amen, num F9F Panther, derrubou um MiG-15 sobre o Yalu, e esse é considerado o primeiro MiG-15 destruído em combate. A resposta americana foi o Sabre, o primeiro caça ocidental de asas enflechadas, projetado para igualar o desempenho do MiG-15. O primeiro Sabre derrubado por um MiG caiu em 22 de dezembro.
Os pilotos que não existiam
Grande parte dos MiGs que enfrentavam os Sabres era pilotada por soviéticos, e isso era segredo de Estado. Os aviões do 64º Corpo de Aviação de Caça soviético usavam insígnias chinesas, e os pilotos recebiam documentos e uniformes chineses. Eram proibidos de se aproximar da linha de frente ou de voar sobre o mar, para evitar a captura. Os detalhes só foram publicados na União Soviética nas décadas de 1970 e 1980, embora os pilotos da ONU soubessem da presença soviética.
Além de proteger as pontes e as hidrelétricas do Yalu, o corpo treinava pilotos chineses e norte-coreanos. A Força Aérea chinesa entrou oficialmente na guerra aérea em setembro de 1951, com sua 4ª Divisão de Aviação sob comando soviético.
A batalha pelos bombardeiros
O alvo mais valioso dos MiGs eram os bombardeiros B-29. Pilotos americanos apelidaram o 12 de abril de 1951 de “Quinta-feira Negra”, quando 30 MiG-15 atacaram 48 B-29 escoltados por cerca de 100 caças F-80 e F-84. Em 23 de outubro de 1951, num ataque ao aeródromo de Namsi, os MiGs derrubaram três B-29 e um F-84 e danificaram outros cinco bombardeiros; caças e artilheiros dos B-29 reivindicaram cinco MiGs. Foi uma das batalhas aéreas mais sangrentas da guerra.
O Sabre ganha vantagem
Com o tempo, a balança pendeu para os americanos. Em agosto de 1952, 63 MiGs foram reivindicados contra a perda de nove Sabres, e uma das razões foi a nova versão F-86F, que chegou às unidades a partir de junho daquele ano. Do outro lado, a eficácia dos caças soviéticos caiu ao longo da guerra, com a rotação de unidades veteranas. Em 21 de abril de 1952, o corpo soviético derrubou dois F-86 e perdeu seis MiGs. Em 4 de julho, sofreu sua pior perda da guerra: 11 MiGs.
Os ases
Do lado soviético, os maiores ases foram Nikolai Sutyagin, com 21 a 22 vitórias, e Yevgeny Pepelyaev, com 19 a 23, conforme a fonte. O próprio Pepelyaev admitiu numa entrevista em 1993 ter derrubado 12 aviões com certeza e provavelmente 15. Uma pesquisa que cruzou suas reivindicações com registros americanos e australianos chegou a 14. Segundo ele, a regra soviética era creditar a vitória a quem tivesse atirado contra o avião inimigo. Entre os chineses, o primeiro ás foi Zhao Baotong, com nove vitórias.
A guerra dos números
É no placar final que a história do MiG Alley vira campo de batalha. Ao fim da guerra, os pilotos de Sabre foram creditados com 792 MiGs derrubados contra 78 Sabres perdidos em combate aéreo, uma proporção de 10 para 1. A própria Força Aérea dos EUA revisou os números depois da guerra numa investigação chamada Sabre Measure Charlie, que reduziu essa proporção pela metade, para 5 para 1.
Os números do outro lado contam outra história. A Rússia, a China e a Coreia do Norte somam 659 MiG-15 perdidos por todas as causas: 335 soviéticos, 224 chineses e 100 norte-coreanos. As reivindicações comunistas são ainda mais infladas que as americanas. O 64º Corpo afirmou ter derrubado 1.250 aviões da ONU, 1.100 deles por MiGs e 150 pela artilharia antiaérea. A China reivindica outras 330 vitórias, 211 delas contra Sabres. Os próprios registros soviéticos mostram o tamanho do exagero: nos primeiros 16 meses de combate, as unidades soviéticas reivindicaram 218 F-86 destruídos, quando apenas 36 haviam sido perdidos.
Do lado americano, 78 Sabres constam como perdidos em combate aéreo, 26 por causas desconhecidas e 61 por “outras perdas”. Os EUA perderam 2.714 aviões por todas as causas durante a guerra, a maioria para artilharia antiaérea e acidentes.
A historiografia moderna chegou a um meio-termo. As pesquisas de Robert Dorr, Jon Lake e Warren Thompson apontaram uma proporção mais próxima de 2 para 1 a favor do Sabre. Um relatório da RAND, com base em estudos recentes, concluiu que a proporção real foi de 1,8 para 1 no geral e provavelmente de 1,3 para 1 contra MiGs pilotados por soviéticos. Contra chineses e norte-coreanos, bem menos treinados, a vantagem americana teria chegado a cerca de 12 para 1, segundo algumas estimativas.
As causas do exagero eram parecidas dos dois lados: combates rápidos e confusos em grande altitude, aviões abatidos que caíam longe da vista e dificuldade de recuperar destroços. Os americanos usavam as câmeras de tiro como prova, creditando a vitória quando o filme mostrava as balas acertando o inimigo, mesmo que ninguém o visse cair. Também pesava a resistência do MiG-15, um avião robusto capaz de voltar para casa após vários impactos das metralhadoras .50 dos Sabres.
O MiG que chegou de presente
A guerra terminou com o armistício de 27 de julho de 1953. O episódio final do MiG Alley veio depois: em 21 de setembro de 1953, o tenente norte-coreano No Kum-sok desertou e pousou seu MiG-15 na base de Kimpo, na Coreia do Sul. Recebeu asilo e US$ 100 mil, prêmio que os americanos ofereciam para obter um MiG-15 intacto.
Quando o cessar-fogo entrou em vigor, havia 297 Sabres na Coreia, diante de cerca de 950 MiGs.
Sabre x MiG-15: as máquinas frente a frente
Vistos de longe, os dois caças eram difíceis de distinguir: ambos tinham asas enflechadas a 35 graus, entrada de ar no nariz e um único motor. As semelhanças, porém, eram de projeto, e não de filosofia. O MiG-15 foi concebido como interceptador de bombardeiros, leve, com motor potente e canhões pesados. O F-86 era um caça de superioridade aérea, mais pesado, com controles melhores e eletrônica mais avançada. As diferenças entre eles definiram as táticas do MiG Alley.
Armamento. O MiG-15 levava um canhão N-37 de 37 mm e dois NR-23 de 23 mm, com poder de destruição muito superior às seis metralhadoras M3 de 12,7 mm (.50) do Sabre. O canhão de 37 mm foi pensado para derrubar um B-29 com poucos impactos. A desvantagem eram a baixa cadência de tiro e a pouca munição: cerca de 200 projéteis no total, contra aproximadamente 1.600 cartuchos do Sabre. Os projéteis pesados e lentos também obrigavam o piloto do MiG a mirar bem mais à frente do alvo numa curva fechada do que o piloto americano. As metralhadoras do Sabre tinham cadência alta e trajetória tensa, mas pouco poder de impacto contra a estrutura robusta do MiG.
Velocidade. O MiG-15bis era mais rápido em grande altitude: cerca de 1.005 km/h, contra 972 km/h do F-86F. Perto do chão, a situação se invertia, e o F-86F chegava a 1.107 km/h. Os números do MiG em baixa altitude variam muito conforme a fonte (de 935 a 1.076 km/h), mas todas concordam que o Sabre era mais rápido ali. A diferença decisiva estava nos limites de controle. O F-86 podia ultrapassar com segurança a velocidade do som em mergulho, algo que o MiG-15 não conseguia, e mantinha um comportamento melhor perto da faixa transônica.
Razão de subida e teto. Aqui o MiG levava vantagem. Subia a cerca de 2.800 metros por minuto, contra 2.200 dos F-86A e F-86E; só o F-86F chegou a igualá-lo. Algumas fontes dão ao MiG-15bis 51 m/s ao nível do mar, ou cerca de 10 mil pés por minuto, contra 45,7 m/s do F-86F. O teto também era maior: 15.500 metros, contra 14.936 do F-86F. Na prática, isso deixava a iniciativa com os pilotos comunistas. Eles podiam ficar acima das formações de Sabres, escolher quando atacar e, se a luta ficasse ruim, fugir subindo para uma altitude que os americanos não alcançavam.
Taxa de curva instantânea e sustentada. Não há números confiáveis publicados, em graus por segundo, para a taxa de curva dos dois caças. O que se tem é uma comparação qualitativa. Na curva instantânea, a mais fechada que o avião consegue fazer por um momento, limitada pela sustentação da asa e pela resistência da estrutura, o MiG deveria levar vantagem, com menor carga alar. Na curva sustentada, a que o avião consegue manter sem perder velocidade, também deveria, graças à melhor relação peso-potência. Na prática, porém, essa vantagem teórica ficava comprometida pelo mau comportamento do MiG perto do estol.
O resultado dependia da altitude. O MiG fazia curvas mais fechadas acima de 10 mil metros, e todas as versões do Sabre faziam curvas mais fechadas abaixo de 8 mil metros. Por isso, quando o piloto do MiG levava o combate para o plano vertical, ou para curvas horizontais em grande altitude, ganhava uma vantagem significativa.
Os testes americanos com o MiG-15 trazido pelo desertor No Kum-sok, em 1953, revelaram as limitações do avião. A velocidade ficava limitada a Mach 0,92; acima disso, os comandos perdiam eficácia em mergulhos e curvas fechadas. O MiG também tinha problemas de oscilação, pressurização deficiente da cabine, tendência a empinar sozinho em alta velocidade e parafusos irrecuperáveis. Sem um estabilizador horizontal totalmente móvel, o controle se degradava perto de Mach 1: num dos testes, Chuck Yeager perdeu por completo o controle de rolagem e só o recuperou ao descer a 12 mil pés.
Sistema de mira. Foi talvez a maior vantagem tecnológica americana. O Sabre usava as miras A-1CM e A-4, ligadas a um radar telemétrico AN/APG-30, que calculavam automaticamente a solução de tiro. O radar media a distância real até o alvo, em vez de deixar essa estimativa para o piloto. O MiG usava a mira giroscópica ASP-1N, da época da Segunda Guerra, bem menos sofisticada. A esse conjunto o Sabre somava a cabine em bolha, de visibilidade superior, e o traje anti-G dos pilotos.
O veredicto. Os avaliadores americanos concluíram, depois dos testes, que o MiG-15 e o F-86 tinham desempenho quase equivalente. Yeager resumiu a conclusão dizendo, em suma, que venceria o piloto mais experiente. É a mesma conclusão a que chegaram os historiadores que revisaram o placar do MiG Alley. Contra os soviéticos veteranos, a vantagem do Sabre foi pequena (1,3:1); contra pilotos chineses e norte-coreanos recém-formados, foi esmagadora.
Essa gente mente, mas mente muito desde sempre.
Nessa história aí, todos os lados mentiram…muito!!
Pergunta:
“Se” os A-29 Supertucano tivessem as asas nesse angulo, haveria algum ganho significativo de velocidade para a aeronave?
Mas também alguma perda?
Sim, pra ambos. Melhor que enflexar era mudar o perfil.
Obrigado Nery pela resposta…
Acredito que a mudança no perfil da asa seria mais eficaz, no caso do A-29. Vide o exemplo do PC-21.
Adriano, asas mais finas no A-29 aumentariam a sua velocidade mas diminuiriam a sua capacidade de carga, é mais ou menos isso que o PC-21 faz trocando carga militar por velocidade. Mas são aviões com ênfases diferentes.
Se forem asas enfrechadas provavelmente haveria problemas de estabilidade da aeronave, uma vez que ele possui um grande torque eixo de rool que precisa ser compensado. Além de este tipo de asa costuma gerar oscilações no eixo Yaw de uma aeronave, para compensar estas forças de instabilidade haja superfície de comando.
Obrigado pelo esclarecimento!
Sou fã dos MiG, principalmente do MiG-15, MiG-21 e MiG-31.
São caças únicos, cada um extremamente competente dentro daquilo para o qual foi projetado. A União Soviética realmente tinha uma capacidade impressionante para desenvolver caças eficientes, robustos e com características muito próprias.
A primeira vez que vi um Mig 15, num museu em Dallas, impressionou-me pelo tamanho: é bem pequeno. Devia ser bem ágil. Os norte americanos, ao abater um, demonstraram muita habilidade. John Boyd escreveu seu livro baseado nessas lições da época.