O destino dos aviões que venceram a Segunda Guerra: dos cemitérios do deserto às fundições

Em 1945, os Estados Unidos tinham dezenas de milhares de aviões militares sem uso. Alguns viraram aviões civis ou peças de museu; a maioria foi derretida e transformada em lingotes de alumínio. A história do maior descarte de aeronaves já feito

Os números da produção americana de aviões na Segunda Guerra são difíceis de imaginar. O país fabricou cerca de 294 mil aeronaves para o esforço de guerra. Desse total, 21.583 se perderam dentro dos próprios EUA, em voos de teste, translados e acidentes de treinamento, e outras 43.581 durante o deslocamento para as frentes e nas operações no exterior.

Quando o Japão se rendeu, em agosto de 1945, o que sobrou virou um problema. As estimativas de aviões excedentes chegaram a 150 mil. Em novembro daquele ano, o governo calculava que 117.210 aeronaves seriam transferidas para a categoria de excedente.

Guardar custava caro

A primeira ideia foi armazenar parte da frota para uma eventual nova guerra. Ela foi logo abandonada, diante de um custo estimado em cerca de US$ 20 por avião por mês. O escritório de Los Angeles da Reconstruction Finance Corporation (RFC), a agência federal encarregada do descarte, informava um custo menor, de US$ 8 por mês com armazenagem e processamento de vendas, mas a conta total continuava alta.

Havia também uma razão técnica. Com o avião a jato recém-desenvolvido, muitos daqueles aparelhos a pistão já eram considerados obsoletos. E um caça monoposto não tinha uso civil evidente.

A RFC montou uma rede nacional. No verão de 1945, já funcionavam pelo menos 30 depósitos de armazenagem e venda e 23 centros de vendas. Os cinco maiores centros de armazenagem, venda e sucata para aviões do Exército ficavam em Albuquerque (Novo México), Altus (Oklahoma), Kingman (Arizona), Ontario (Califórnia) e Walnut Ridge (Arkansas). Um sexto centro, em Clinton (Oklahoma), recebia aviões da Marinha e dos Fuzileiros Navais.

Os que voaram de novo

Nem tudo foi para a fornalha. Entre 1945 e junho de 1947, as agências federais de descarte processaram cerca de 61.600 aviões da guerra. Deles, 34.700 foram vendidos em condições de voo e 26.900, principalmente de combate, foram vendidos como sucata.

Os aviões de transporte e de treinamento tinham mercado civil. Os treinadores saíam por US$ 875 a US$ 2.400, e as companhias aéreas compraram muitos DC-3 e C-54 para reforçar suas frotas. Os preços de alguns modelos pequenos ficaram abaixo do de um carro médio de família, e a oferta barata alimentou uma explosão da aviação civil. Em 1º de janeiro de 1946 havia 405 escolas de aviação nos EUA; em setembro do mesmo ano, eram 1.281. Cerca de 2.800 escolas técnicas compraram mais de mil aviões de combate e 3.000 motores para uso em ensino.

“Salvage and melt”

Para os aviões de combate, o destino foi outro. O método adotado ficou conhecido como salvage and melt (“aproveitar e derreter”). Motores, armamento, instrumentos e rádios eram retirados; o restante era cortado em pedaços e jogado numa fornalha. O alumínio, o metal mais valioso, era derretido e moldado em lingotes para venda.

Walnut Ridge, no nordeste do Arkansas, foi um dos grandes cenários desse processo. A base tinha grande área e um amplo pátio de estacionamento, e os aviões chegavam aos montes, até 250 num único dia. Estima-se que entre 10 mil e 11 mil aviões de guerra tenham sido levados para lá em 1945 e 1946. Foram pelo menos 65 dos 118 bombardeiros B-32 fabricados, muitos saídos diretamente da linha de montagem, e mais de 400 caças P-40 Warhawk.

Em setembro de 1946, a Texas Railway Equipment Company comprou 4.871 dos aviões estocados ali, principalmente caças e bombardeiros, para sucata. O lance para o lote inteiro, segundo o museu local Wings of Honor, foi de US$ 1.838.798,19. Dois grandes fornos foram construídos para derreter o alumínio, que virava enormes lingotes para embarque. Os lingotes eram reciclados e vendidos à indústria, que os transformava em tudo, de torradeiras a casas móveis.

Em Kingman, no Arizona, chegavam até 150 aviões por dia, e o estoque somava cerca de 4.700 no fim de 1945. Em outubro daquele ano, o pátio recebia até cem B-17 e B-24 diariamente. A Wunderlich Contracting Company, do Missouri, recebeu um contrato de 18 meses e US$ 2,78 milhões para reduzir 5.400 aviões a lingotes de alumínio, com três fornos. Pela conta oficial, passaram por Kingman cerca de 5.500 aviões, e não os 10 mil de algumas estimativas: 85 de reconhecimento, 615 caças, 54 bombardeiros leves, 266 médios e 4.463 pesados. Entre eles estava o “5 Grand”, o B-17 número 5.000 construído em Seattle. Uma campanha tentou levá-lo de volta à cidade como memorial, sem sucesso, e ele acabou derretido em Kingman.

O leilão decisivo foi anunciado em 10 de junho de 1946 e adjudicado em 1º de julho. A partir daí, quase 21 mil aviões táticos saíram dos registros do governo. O último lote foi anunciado em abril de 1947, reunindo o que sobrava em Ontario, Clinton e sobretudo Altus, onde restavam 260 B-24, 78 B-17 e 21 P-38.

Os que escaparam

Um dos aviões encostados em Altus era um B-17F com uma pin-up pintada no nariz. O Memphis Belle, famoso por ter completado 25 missões na Europa e pelo documentário de William Wyler, estava ali desde 1º de agosto de 1945. O prefeito de Memphis, Walter Chandler, queria exibi-lo na cidade. A prefeitura podia comprá-lo por US$ 13.750 ou tomá-lo por empréstimo indefinido por uma taxa de US$ 350. Escolheu a segunda opção, em 30 de março de 1946, para fins de “instrução, educação e memorial”. O bombardeiro voou para Memphis em julho de 1946 e ficou lá até 2005, quando foi transferido para o Museu Nacional da Força Aérea dos EUA, em Ohio, onde está hoje totalmente restaurado.

O Enola Gay seguiu outro caminho. O B-29 que lançou a bomba sobre Hiroshima participou dos testes nucleares da Operação Crossroads, no Pacífico, e foi levado em 24 de julho de 1946 para Davis-Monthan, no Arizona. A propriedade passou ao Smithsonian em 30 de agosto de 1946, mas o museu não tinha onde guardá-lo. O avião passou por Chicago e Pyote, no Texas, e fez seu último voo em 2 de dezembro de 1953, até a base de Andrews, em Maryland. Ali ficou ao relento até 1960, quando foi desmontado e levado para um depósito. Só em 2003 foi exposto inteiro, no Centro Steven F. Udvar-Hazy.

Davis-Monthan não era um cemitério como Kingman ou Walnut Ridge. A armazenagem ali começou em 1945, com uma unidade criada para guardar os B-29 Superfortress e os C-47 Skytrain que sobraram da guerra. Parte dos B-29 guardados na região teve uma segunda vida: foram tirados às pressas do armazenamento em 1950 para a Guerra da Coreia. O Comando Aéreo Estratégico só aposentou seu último B-29 em 4 de novembro de 1954, levando-o de volta a Davis-Monthan.

O preço de hoje

O que era sucata em 1946 vale hoje uma fortuna. Restam cerca de 150 P-51 Mustang em condições de voo, e um exemplar restaurado estava à venda por US$ 3,25 milhões. Um P-51D descrito como o último original não restaurado foi anunciado por US$ 4,5 milhões, acompanhado de cerca de 20 motores Merlin.

Os bombardeiros são ainda mais raros. Dos 12.731 B-17 construídos, restam 46 células completas no mundo. Segundo o registro da Aero Vintage Books, no fim de 2024 apenas três voavam nos EUA, além do Sally B, no Reino Unido. Dos quase 4 mil B-29, só dois continuam voando: o Fifi, da Commemorative Air Force, e o Doc.

Walnut Ridge seguiu descartando aviões até 1951, quando fechou. No ano seguinte, os fornos foram desmontados, e seus tijolos foram usados na construção do terminal do aeroporto civil que a cidade instalou no antigo campo.■

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