SR-71 Blackbird: o avião espião de titânio feito, em parte, com metal soviético

A CIA comprou às escondidas, na própria URSS, parte da matéria-prima usada no A-12 e no SR-71, os aviões feitos para fotografar a União Soviética. A história é verdadeira no essencial, mas cresceu muito além do que os documentos confirmam

Entre as ironias da Guerra Fria, poucas são tão repetidas quanto esta: o avião mais rápido já construído para espionar a União Soviética teria sido feito com titânio vendido pela própria União Soviética. A origem do relato é o livro de memórias Skunk Works, publicado em 1994 por Ben Rich, o engenheiro que sucedeu Kelly Johnson no comando da divisão secreta da Lockheed. Nele, Rich conta que o fornecedor da empresa, a Titanium Metals Corporation, tinha reservas limitadas da liga, e que a CIA fez uma busca mundial e, usando terceiros e empresas de fachada, conseguiu comprar discretamente o metal base de um dos principais exportadores do mundo, a União Soviética. Segundo Rich, os soviéticos nunca desconfiaram de como estavam contribuindo para o avião que espionaria seu território.

A história é verdadeira no essencial. Mas, ao longo de três décadas de repetição, ganhou detalhes, números e personagens que nenhum documento conhecido sustenta.

Por que titânio

O problema era físico. O programa começou em 1958, quando a CIA encomendou à Lockheed um sucessor para o U-2, que os soviéticos rastreavam desde o primeiro voo. O A-12 teria de voar a Mach 3,2, ou 2.150 milhas por hora, a uma altitude média de 91 mil pés, e a maior parte do revestimento enfrentaria temperaturas entre 500 e 600 graus Fahrenheit, passando de 1.000 graus em alguns pontos perto dos motores. O alumínio não resistiria, e o aço tornaria o avião pesado demais.

A saída foi uma liga de titânio. Segundo a história oficial da CIA, escrita pelo historiador-chefe da agência, David Robarge, a Lockheed construiu mais de 90% da célula do A-12 com essa liga, quase tão resistente quanto o aço inoxidável, mas com metade do peso e capaz de suportar o calor intenso; o restante era de materiais compostos absorventes de radar. Nenhum avião tinha usado o metal em tal escala. Até então, o titânio aparecia sobretudo em pequenos componentes de motores a jato; por vários anos, metade de todo o titânio produzido foi para o motor J57.

A própria indústria do titânio era recente. A produção comercial começou em 1948, numa pequena fábrica da DuPont capaz de produzir 45 kg por dia, e o setor só se firmou com forte apoio estatal: o governo americano financiou fábricas de titânio-esponja, comprou o excedente para a reserva estratégica e ofereceu incentivos fiscais. Quando os subsídios foram retirados no fim dos anos 1950, a indústria passou por dificuldades, justamente quando a Lockheed precisava de quantidades inéditas de metal de alta qualidade.

A compra na União Soviética

A confirmação oficial mais importante está no livro de Robarge, publicado pela CIA em 2007 e reeditado em 2012. O texto registra que o fornecedor da Lockheed teve dificuldade em entregar material com a qualidade exigida, que o metal base era escasso e que parte dele precisou ser obtida secretamente do país com as maiores reservas conhecidas, a União Soviética. A frase tem duas características importantes: fala em “parte” do metal, e sua única fonte citada é o próprio livro de Ben Rich.

Os relatos divergem até sobre o que foi comprado. Rich fala em “metal base”. O coronel Rich Graham, ex-piloto do SR-71 e autor de livros sobre o avião, disse à BBC que o minério de rutilo foi enviado aos Estados Unidos por meio de países do Terceiro Mundo e operações fictícias. É de Graham também a anedota mais popular, a de que uma das operações de fachada teria justificado a compra do titânio com a fabricação de fornos de pizza.

A partir daí, a narrativa cresceu. Textos recentes descrevem ao menos cinco empresas de fachada, pedidos feitos por companhias suecas, cargas revendidas em trânsito para a Suíça e mudanças de dono até quatro vezes entre o porto soviético e a Califórnia. Nenhum desses detalhes aparece na história oficial da CIA nem nas memórias de Rich. Até um dos sites que repetem a versão ampliada admite que o que está mais bem estabelecido é o formato geral da operação, e não seus detalhes.

Há também uma confusão frequente de números. É comum ler que “85% a 93%” do SR-71 veio da URSS. Esses percentuais, na verdade, se referem à proporção de titânio na estrutura do avião: segundo registros da Lockheed, 93% do peso da estrutura do A-12 era de titânio. Nenhuma fonte primária conhecida informa que fração desse titânio tinha origem soviética.

A fábrica que teve de reaprender a trabalhar o metal

Se a origem do metal tem lacunas, as dificuldades para trabalhá-lo estão bem documentadas. No início, 95% do material entregue pelo fornecedor foi rejeitado. A Wikipedia, com base em outras fontes, fala em 80% do titânio entregue rejeitado por contaminação metalúrgica em determinado momento. Ben Rich admitiu que a Lockheed não sabia extrudar, soldar, rebitar nem furar o metal.

Os problemas vieram de onde menos se esperava. Segundo Robarge, canetas Pentel não podiam ser usadas para desenhar sobre as chapas, porque a tinta à base de cloro deixava marcas de corrosão. Painéis de asa soldados por pontos no verão falhavam em seis ou sete semanas, enquanto os feitos no inverno duravam indefinidamente. A causa era a água de Burbank, fortemente clorada no verão para evitar algas, e a solução foi lavar as peças com água destilada. Quando cabeças de parafusos começaram a se soltar sob calor intenso, a equipe descobriu que chaves banhadas a cádmio deixavam resíduos que enfraqueciam as peças, e centenas de caixas de ferramentas tiveram de ser inspecionadas.

A liga “beta”, usada em parte da fuselagem dianteira, foi ainda mais difícil. Depois do tratamento térmico, as peças ficavam tão frágeis que quebravam se caíssem no chão, e 95% das primeiras 6.000 peças foram perdidas até a Lockheed identificar um problema no processo de decapagem ácida. As brocas também sofriam: no começo, era preciso trocá-las a cada dez furos, dez vezes mais do que no alumínio, mas ao fim do programa elas faziam 100 furos antes de ser reafiadas.

Richard Bissell, o executivo da CIA que conduziu o projeto, resumiu o esforço dizendo que o A-12 “praticamente criou sua própria base industrial”. Cerca de 2.400 maquinistas, mecânicos e montadores faziam a própria fresagem e forjamento; não havia linha de montagem, e cada avião era feito praticamente à mão. No auge da produção, em meados dos anos 1960, quase 8.000 pessoas entregavam um A-12 ou derivado por mês.

Da família OXCART ao SR-71

O contrato para 12 A-12 foi assinado em 11 de fevereiro de 1960, com preço original de US$ 96,6 milhões, logo superado pelas dificuldades técnicas. O primeiro voo, não oficial, aconteceu em 25 de abril de 1962; o oficial, em 30 de abril. A série de produção chegou a 15 aviões, entre versões de reconhecimento, um treinador e duas “naves-mãe” para drones. A família incluiu ainda o interceptador YF-12A, do qual só três foram construídos e entregues em 1963-64, e o conjunto M-21/D-21, com dois M-21 e 38 drones.

A versão da Força Aérea, o SR-71, voou pela primeira vez em 22 de dezembro de 1964. O mesmo titânio foi usado em todos os 32 SR-71 Blackbird, que entraram em serviço em 1966 e foram, em sua maioria, aposentados em 1990.

A ironia final é que nenhum dos dois aviões cumpriu a missão para a qual o titânio soviético foi comprado. O A-12 nunca foi usado para sobrevoar a União Soviética; acabou empregado como plataforma de reconhecimento tático numa guerra convencional, no Vietnã e na Coreia do Norte.

Os SR-71, operando de Kadena e Mildenhall, vigiaram a periferia soviética sem jamais cruzar a linha traçada por Eisenhower em 1960, quando a derrubada do U-2 de Francis Gary Powers encerrou os sobrevoos da URSS. Ainda assim, o desempenho foi único: nenhum A-12 ou SR-71 foi abatido, apesar de centenas de tentativas, em quase 3.600 missões operacionais ao longo de quase um quarto de século.

A USAF o aposentou o SR-71 definitivamente em 1998. A NASA operou os dois últimos Blackbirds em condições de voo até 1999.

O legado do titânio

O maior legado do programa talvez tenha sido industrial. Depois do A-12, os aviões militares passaram a usar titânio amplamente em suas estruturas, e dali o metal chegou à aviação comercial; em 1971, 46% do titânio americano já ia para aviões comerciais, contra 37% para projetos aeroespaciais do governo.

O ciclo de produção, porém, foi encerrado de forma definitiva. Em 1968, a Força Aérea mandou a Lockheed destruir o ferramental de todos os aviões da família OXCART. Nenhum outro Blackbird seria construído, com metal soviético ou americano.

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