F-16 e Sukhoi Flanker: dois caças de quarta geração que conquistaram o mercado mundial
Um Sukhoi Su-27 (ao fundo) e um General Dynamics F-16 Fighting Falcon (em primeiro plano), caças de quarta geração usados pela Força Aérea Soviética e pela Força Aérea dos Estados Unidos, respectivamente
O avião norte-americano transformou-se em padrão de interoperabilidade do Ocidente; a família russa Su-27/30/35 conquistou mercados oferecendo alcance, carga de combate, customização e produção local
Poucos aviões de combate simbolizam tão claramente as duas grandes escolas de exportação militar surgidas no fim da Guerra Fria quanto o Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon e a família Sukhoi Su-27/30/35, conhecida coletivamente no Ocidente pelo nome “Flanker”.
O F-16 tornou-se o caça ocidental de quarta geração mais difundido, com mais de 4.600 unidades produzidas e milhares de aeronaves operadas por forças aéreas de diferentes continentes. A família Flanker, por sua vez, consolidou-se como o principal sucesso internacional da indústria russa de caças pesados, formando a espinha dorsal das forças aéreas de países como Índia, China, Argélia e Vietnã. Em 2022, a estatal russa Rostec afirmou que cerca de 700 aeronaves Su-27 e Su-30 haviam sido fornecidas ao exterior desde 2000.
A comparação exige uma ressalva. O F-16 é essencialmente um único projeto continuamente modernizado, enquanto “Flanker” designa uma família de caças. Também não são, em sentido absoluto, os dois caças mais exportados de toda a história: modelos mais antigos, como o MiG-21, foram produzidos em números ainda maiores (mais de 11.496 unidades). Entre os caças de quarta geração, contudo, F-16 e Flanker representam os dois maiores fenômenos de internacionalização, cada um apoiado por um modelo político, industrial e operacional diferente.
Dois projetos nascidos para enfrentar adversários diferentes
O YF-16 realizou seu primeiro voo oficial em 2 de fevereiro de 1974, depois de uma decolagem não planejada durante um teste de táxi em 20 de janeiro. A aeronave havia sido concebida dentro do programa norte-americano de caça leve, que buscava uma plataforma ágil, relativamente barata e complementar ao maior e mais caro F-15 Eagle.
O projeto combinava um único motor, comandos de voo eletrônicos, instabilidade aerodinâmica controlada por computador, cabine com ampla visibilidade e capacidade de suportar manobras de até nove vezes a força da gravidade. A Força Aérea dos Estados Unidos descreve o F-16 como um sistema de armas de “baixo custo relativo e elevado desempenho”, projetado para simplificar manutenção, reduzir peso e aproveitar componentes já comprovados em outros programas.
O Su-27 nasceu de uma exigência diferente. A União Soviética precisava responder aos novos caças pesados norte-americanos, especialmente o F-15. O primeiro protótipo T-10-1 voou em 20 de maio de 1977, mas o projeto original foi extensamente redesenhado antes da entrada em produção. O resultado foi um grande caça bimotor, dotado de elevado alcance, alta capacidade de combustível, potente radar e excepcional desempenho aerodinâmico.
Enquanto o F-16 foi concebido como um caça leve que posteriormente adquiriu capacidades cada vez mais amplas, o Su-27 nasceu como um interceptor e caça de superioridade aérea pesado. A transformação do Flanker numa plataforma verdadeiramente multifuncional ocorreria principalmente com o Su-30 biposto e, posteriormente, com o Su-35.
A “venda do século” transformou o F-16 num programa internacional
O primeiro grande passo para o sucesso externo do F-16 ocorreu antes mesmo de sua entrada em serviço.
Em junho de 1975, Bélgica, Dinamarca, Países Baixos e Noruega escolheram o caça norte-americano para substituir seus F-104 Starfighter. A decisão deu origem a um programa multinacional que previa produção compartilhada, participação industrial europeia e padronização entre as forças aéreas da OTAN.
O acordo inicial previa 348 aeronaves para os quatro parceiros europeus, com linhas de montagem final na Bélgica e nos Países Baixos. Empresas dos países participantes forneceriam componentes não apenas para suas próprias aeronaves, mas também para aviões destinados aos Estados Unidos e a futuros compradores estrangeiros. O governo norte-americano comprometeu-se a colocar na indústria europeia contratos equivalentes a 58% do valor de aquisição dos aviões europeus.
A proposta ia muito além da venda de um caça. Os países europeus queriam uma aeronave de custo reduzido, manutenção relativamente simples, aviônicos modernos, acesso a tecnologia e maior padronização dentro da Aliança Atlântica. Esses objetivos foram formalmente registrados no memorando que estruturou o programa.
O F-16 começou, portanto, sua carreira internacional como um projeto industrial e estratégico compartilhado. Esse elemento seria decisivo: os primeiros compradores não eram apenas clientes, mas participantes de uma cadeia de produção que criava empregos, conhecimento técnico e interesse político na continuidade do programa.
Um caça leve que se recusou a permanecer leve
A longevidade comercial do F-16 deve-se também à capacidade de abandonar a missão limitada para a qual havia sido inicialmente concebido.
Projetado originalmente como caça diurno de superioridade aérea, o avião evoluiu para uma plataforma multifuncional capaz de realizar interceptação além do alcance visual, ataque de precisão, supressão de defesas antiaéreas, reconhecimento, ataque marítimo e operações noturnas em condições meteorológicas adversas. Desde 1981, as aeronaves passaram a receber arquitetura, cabeamento e espaço destinados à expansão das capacidades de missão.
Essa evolução permitiu que um país adquirisse o F-16 para defesa aérea e, posteriormente, acrescentasse novos radares, mísseis, pods de designação de alvos, sistemas de guerra eletrônica e armamentos ar-superfície sem precisar substituir toda a frota.
Os diferentes “Blocks” transformaram o avião numa plataforma adaptável. Um F-16A dos primeiros anos e um F-16 Block 70 atual compartilham a mesma origem, mas possuem capacidades de sensores, processamento e emprego de armas profundamente diferentes.
A versão Block 70/72 incorpora radar de varredura eletrônica ativa APG-83, aviônicos modernizados, sistemas avançados de comunicação e vida estrutural projetada para 12 mil horas — mais de 50% superior à das versões de produção anteriores.
O F-16 tornou-se parte de um ecossistema, não apenas um avião
Comprar um F-16 significava, para muitos países, entrar num sistema de treinamento, manutenção, armamentos e cooperação liderado pelos Estados Unidos.
O programa de Vendas Militares ao Exterior — FMS — permitia que governos adquirissem não apenas as aeronaves, mas também treinamento de pilotos e mecânicos, simuladores, peças sobressalentes, munições, apoio logístico e atualizações. A relação Estado a Estado reduzia parte do risco político e financeiro para o comprador, embora também submetesse a venda à aprovação do governo e do Congresso norte-americanos.
A grande base de usuários produziu um efeito cumulativo. Quanto mais países operavam o avião, maior se tornava o mercado de peças, serviços, modernizações, treinamentos conjuntos e aeronaves usadas. Países com orçamentos menores puderam adquirir exemplares retirados de serviço por Bélgica, Países Baixos e outros operadores, mantendo-os ativos por meio de programas de atualização.
A padronização também tinha valor militar. Esquadrões de diferentes países podiam utilizar procedimentos semelhantes, compartilhar armamentos, participar dos mesmos exercícios e recorrer a uma ampla rede de bases e centros de treinamento. O próprio relatório norte-americano sobre o programa multinacional observava que a adoção do F-16 estimulava cooperação tática e operacional dentro da OTAN.
O combate funcionou como vitrine permanente
O F-16 foi empregado repetidamente em combate pelos Estados Unidos, Israel e vários outros operadores. A aeronave acumulou missões de interceptação, ataque terrestre, defesa aérea, escolta, destruição de radares e patrulhamento em diferentes teatros.
Esse histórico reduziu o risco percebido pelos compradores. O avião não era apenas uma promessa apresentada em demonstrações aéreas: possuía doutrina consolidada, armamentos testados e experiência acumulada por milhares de pilotos e equipes de manutenção.
A escala alcançada demonstra o resultado. Em 2024, a Lockheed Martin anunciou a produção do 4.600º F-16 e informou que mais de 3.100 aeronaves permaneciam em operação em 25 países. A produção havia começado em 1975 e envolvido parceiros industriais em seis nações.
Mesmo depois da Força Aérea dos Estados Unidos deixar de comprar novos exemplares, a demanda internacional justificou a abertura de uma linha de montagem em Greenville, na Carolina do Sul, dedicada às vendas externas.
O Flanker quase morreu com a União Soviética
A história comercial do Su-27 seguiu caminho oposto.
Durante a Guerra Fria, a União Soviética era cautelosa na exportação de suas aeronaves mais avançadas. Muitos aliados recebiam versões simplificadas ou modelos mais antigos. O Su-27 entrou em serviço numa fase em que o regime soviético já enfrentava dificuldades econômicas e políticas.
O colapso da União Soviética, em 1991, deixou os escritórios de projeto e as fábricas russas sem recursos suficientes. A sobrevivência da indústria passou a depender de compradores estrangeiros, e Moscou tornou-se disposta a oferecer aeronaves avançadas que poucos anos antes seriam consideradas sensíveis demais para exportação.
A China tornou-se um dos primeiros clientes fundamentais. Pequim adquiriu Su-27 e posteriormente obteve licença para montar o Su-27SK como J-11A. A Índia seguiu um caminho ainda mais ambicioso, financiando o desenvolvimento de uma versão altamente personalizada do Su-30. Esses dois mercados ajudaram a manter ativas as fábricas de Komsomolsk-on-Amur e Irkutsk durante a crise da indústria aeronáutica russa nos anos 1990.
Índia transformou o Su-30 em programa industrial
O contrato indiano foi um dos pontos decisivos na história da família Flanker.
Em novembro de 1996, Nova Délhi assinou o primeiro acordo para receber 50 aeronaves que evoluiriam progressivamente até a configuração Su-30MKI. Em outubro de 2000, Índia e Rússia concluíram um acordo intergovernamental para transferência de licença e documentação técnica destinada à fabricação de 140 aeronaves, motores e componentes pela Hindustan Aeronautics Limited.
Os contratos posteriores ampliaram a produção sob licença para 222 aeronaves. Em 2024, o governo indiano encomendou mais 12 Su-30MKI fabricados pela HAL, demonstrando que a plataforma continuava central para a Força Aérea Indiana quase três décadas depois do primeiro acordo.
O modelo oferecido à Índia não era uma simples cópia do caça russo. O Su-30MKI foi adaptado às exigências locais e passou a incorporar equipamentos russos, indianos e de outras procedências. O governo indiano confirma que modificações adicionais foram introduzidas para atender às necessidades operacionais da força aérea.
Essa flexibilidade tornou-se uma das marcas comerciais do Su-30. China recebeu o Su-30MKK e o Su-30MK2; Malásia adquiriu o Su-30MKM; Argélia, o Su-30MKA; e outros clientes receberam configurações ajustadas a suas necessidades, armamentos e relações industriais.
O grande atrativo do Flanker era oferecer um avião equivalente ao F-15
O Su-27 e seus derivados eram fisicamente maiores que o F-16 e pertenciam a outra categoria operacional.
O Su-30SME, uma versão contemporânea de exportação, possui dois motores, dois tripulantes, peso máximo de decolagem de 34 toneladas, carga de combate de até oito toneladas e 12 pontos de fixação de armamentos. A aeronave também transporta grande quantidade de combustível interno, característica valiosa para países com territórios extensos, fronteiras distantes ou grandes áreas marítimas.
Essa combinação oferecia capacidades normalmente associadas aos caças pesados ocidentais: longo alcance, elevada persistência, radar de grande porte, transporte de mísseis pesados e possibilidade de atuar simultaneamente contra alvos aéreos, terrestres e marítimos.
Para forças aéreas que não podiam adquirir o F-15, que não tinham acesso aos modelos norte-americanos mais avançados ou que desejavam evitar dependência política de Washington, o Flanker apresentava uma relação atraente entre preço de aquisição e desempenho.
O custo operacional de um caça bimotor pesado podia ser elevado, e a manutenção russa nem sempre alcançava os padrões de disponibilidade prometidos. Ainda assim, o comprador recebia uma aeronave com alcance, carga e presença visual superiores às de muitos concorrentes leves.
Manobrabilidade tornou-se ferramenta de marketing
A família Flanker também conquistou enorme reconhecimento por suas apresentações em salões aeronáuticos.
Manobras como a “Cobra de Pugachev”, passagens em baixa velocidade, mudanças bruscas de atitude e, posteriormente, movimentos apoiados por vetoração de empuxo deram ao Su-27, Su-30 e Su-35 uma imagem de agilidade quase impossível para uma aeronave de suas dimensões.
Essas demonstrações não representavam necessariamente as condições de um combate moderno além do alcance visual, mas funcionavam como uma poderosa ferramenta de marketing. O caça russo aparecia como uma máquina grande, agressiva, capaz de transportar muitos armamentos e ainda superar aviões menores em manobras de baixa velocidade.
O Su-35 prolongou essa narrativa. A UAC o descreve como uma profunda modernização do Su-27, destinada a aumentar a eficácia contra alvos aéreos, terrestres e marítimos. O modelo acrescentou motores mais potentes, aviônicos modernizados e maior autonomia, embora não tenha alcançado o mesmo volume de exportações do Su-30.
Transferência de tecnologia abriu portas que o Ocidente mantinha fechadas
Uma razão central para o sucesso do Flanker foi a disposição russa em negociar produção local e transferência de tecnologia.
A Índia obteve licença para fabricar células, motores e agregados do Su-30MKI. Mais de 200 aeronaves já haviam sido montadas no país em 2019, segundo a Rostec.
A China recebeu kits e licença para produzir o J-11A, utilizando o projeto como base para uma extensa família de caças desenvolvidos internamente. Embora essa evolução posteriormente tenha provocado disputas sobre propriedade intelectual, a transferência inicial permitiu que Pequim absorvesse conhecimentos de fabricação e operação de caças pesados modernos.
Para clientes como Índia, o pacote russo podia ser mais atraente que uma simples compra direta. Ele criava empregos, permitia desenvolver fornecedores nacionais, ampliava a autonomia de manutenção e abria caminho para integrar armamentos locais, como ocorreu posteriormente com o míssil BrahMos no Su-30MKI.
Essa política também tinha uma dimensão geopolítica. A Rússia buscava parceiros estratégicos de longo prazo e mostrava-se, em determinados períodos, menos restritiva que os Estados Unidos quanto ao perfil político dos compradores ou ao emprego final das aeronaves.
Dois modelos de influência internacional
O sucesso do F-16 estava ligado à atração exercida pelo sistema político-militar norte-americano.
Comprar o avião significava aproximar-se dos Estados Unidos, aumentar a interoperabilidade com a OTAN, obter acesso a armamentos ocidentais e participar de exercícios e estruturas de treinamento liderados por Washington.
O Flanker oferecia outra forma de relacionamento. Muitos compradores desejavam preservar distância das condições políticas norte-americanas, diversificar fornecedores ou demonstrar autonomia diplomática. A aeronave russa aparecia como alternativa para países que não podiam — ou não queriam — integrar plenamente o sistema militar ocidental.
Por isso, as duas plataformas não disputaram todos os mercados em condições iguais. Em vários casos, a escolha entre F-16 e Sukhoi representava antes uma decisão de política externa do que uma simples comparação de velocidade, radar ou capacidade de carga.
O F-16 vendeu interoperabilidade; o Flanker vendeu potência e soberania
A fórmula do F-16 combinava custo relativo, padronização, atualização contínua e escala industrial.
Seu motor único reduzia parte da complexidade operacional. A ampla comunidade de usuários diminuía riscos logísticos. A arquitetura permitia receber novos equipamentos. A participação norte-americana garantia acesso a treinamento, armamentos e apoio de longo prazo — desde que o comprador permanecesse politicamente aceitável para Washington.
A fórmula do Flanker era diferente. A Rússia oferecia uma grande plataforma bimotor, de longo alcance, capaz de carregar armamentos pesados e adaptável a sistemas escolhidos pelo cliente. Produção local, transferência de tecnologia e menor dependência da aprovação política norte-americana completavam o pacote.
O F-16 era frequentemente escolhido por países que queriam integrar-se a uma aliança. O Su-30 era atraente para países que queriam adquirir capacidades de caça pesado e, ao mesmo tempo, conservar maior liberdade de alinhamento.
As limitações de cada sucesso
A enorme difusão do F-16 também criou dependência em relação aos Estados Unidos. Peças, atualizações, armamentos e autorizações de reexportação permanecem sujeitos às políticas norte-americanas. Paquistão, Turquia e outros operadores experimentaram em diferentes momentos restrições, atrasos ou condicionamentos políticos.
O Flanker oferecia maior margem inicial de personalização, mas criava dependência de motores, componentes e suporte russos. A diversidade de versões também fragmentou a cadeia logística: Su-30MKI, MKK, MK2, MKM e MKA não são inteiramente intercambiáveis.
A produção local não significava necessariamente independência total. Mesmo com fabricação sob licença, clientes continuavam precisando importar matérias-primas, motores, módulos ou peças específicas. O governo indiano, por exemplo, identificou centenas de linhas de componentes para as quais buscava ampliar a capacidade de suporte interno da frota Su-30MKI.
O mercado atual favorece o F-16, mas não apaga o legado russo
A partir da década de 2020, as trajetórias comerciais começaram a se afastar.
O F-16 continua sendo produzido para clientes estrangeiros. O Block 70/72 combina um projeto amadurecido com radar AESA, vida estrutural ampliada e compatibilidade com a infraestrutura da OTAN. Países que não podem adquirir o F-35 — por custo, prazo ou restrições políticas — ainda encontram no F-16 uma solução de menor risco tecnológico.
A indústria russa enfrenta cenário mais difícil. Segundo o SIPRI, as exportações de armas da Rússia caíram 64% entre 2015–2019 e 2020–2024. A guerra na Ucrânia aumentou a demanda interna por equipamentos, enquanto sanções, dificuldades de pagamento e pressão diplomática norte-americana reduziram a capacidade russa de concluir novos contratos.
Ao mesmo tempo, os Estados Unidos ampliaram sua liderança. No período 2021–2025, responderam por 42% das exportações mundiais de grandes sistemas de armas, com crescimento de 27% em relação ao quinquênio anterior.
Essa mudança não elimina o peso histórico do Flanker. Centenas de Su-27, Su-30 e Su-35 continuarão em serviço por décadas, sustentados por programas de modernização e por grandes operadores, especialmente Índia e China — embora a China tenha avançado para derivados próprios.
Dois aviões, duas visões de poder aéreo
O F-16 teve sucesso porque ofereceu o equilíbrio certo entre preço, desempenho, capacidade de evolução e apoio político-industrial. Converteu-se numa linguagem comum entre dezenas de forças aéreas.
A família Flanker foi bem-sucedida porque ofereceu algo que poucos concorrentes podiam entregar pelo mesmo custo: um caça pesado, de longo alcance, visualmente impressionante, fortemente armado e disponível para países que buscavam alternativas ao sistema norte-americano.
Um foi construído em torno da ideia de escala, interoperabilidade e alianças. O outro cresceu pela combinação de potência, flexibilidade comercial e transferência de tecnologia.
O F-16 demonstrou que um caça relativamente pequeno pode conquistar o mundo quando é acompanhado por apoio político e logística global. O Su-27/30/35 mostrou que uma plataforma grande e originalmente especializada pode tornar-se uma família internacional quando é adaptada às necessidades — e às ambições estratégicas — de cada cliente.
Mais de quatro décadas depois dos primeiros voos, ambos permanecem relevantes. Não apenas por suas qualidades técnicas, mas porque representam duas maneiras distintas de exportar poder militar: Washington vendeu um sistema de alianças com um caça no centro; Moscou vendeu um caça poderoso como instrumento de autonomia diante dessas alianças.
Países que adquiriram ou operaram o caça F-16 Fighting FalconQuantidades históricas adquiridas, recebidas, arrendadas ou contratadas — atualização: julho de 2026
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|---|---|---|---|
| País | Força aérea / operador | Quantidade | Composição e observações |
| América do Norte | |||
| Estados Unidos | United States Air Force – USAF | 2.231 | Total produzido para a USAF entre 1978 e 2005. O número não inclui aproximadamente 40 F-16N, TF-16N e F-16A/B operados pela Marinha dos Estados Unidos em treinamento de combate aéreo adversário. |
| América Latina | |||
| Argentina | Fuerza Aérea Argentina | 24 | F-16AM/BM MLU anteriormente operados pela Dinamarca. O pacote inclui 16 monopostos e oito bipostos. |
| Chile | Fuerza Aérea de Chile | 46 | Dez F-16C/D Block 50 novos e 36 F-16AM/BM MLU adquiridos dos Países Baixos. |
| Peru | Fuerza Aérea del Perú | 12 | F-16 Block 70 novos, selecionados e contratados em abril de 2026. As entregas ainda não haviam começado na data desta atualização. |
| Venezuela | Aviación Militar Bolivariana | 24 | Dezoito F-16A e seis F-16B Block 15, recebidos durante a década de 1980. |
| Europa | |||
| Bélgica | Componente Aérea Belga | 160 | F-16A/B adquiridos em dois lotes e posteriormente modernizados para o padrão MLU. Parte da frota foi transferida a outros operadores. |
| Bulgária | Força Aérea Búlgara | 16 | Dois lotes de oito F-16C/D Block 70. A produção das frotas iniciais búlgara e eslovaca foi concluída em 2025. |
| Dinamarca | Real Força Aérea Dinamarquesa | 77 | Adquiridos em dois grandes lotes e duas encomendas para reposição de perdas. A frota foi retirada, com aeronaves destinadas à Argentina e à Ucrânia. |
| Grécia | Força Aérea Helênica | 170 | F-16C/D dos Blocks 30, 50, 52+ e 52+ Advanced, adquiridos por meio dos programas Peace Xenia. |
| Itália | Aeronautica Militare | 34 | Trinta F-16A ADF e quatro F-16B arrendados da USAF entre 2003 e 2012 pelo programa Peace Caesar. Não houve compra definitiva das aeronaves. |
| Noruega | Real Força Aérea Norueguesa | 74 | Sessenta F-16A e 14 F-16B. Depois da retirada, 32 foram vendidos à Romênia e seis prometidos à Ucrânia. |
| Países Baixos | Real Força Aérea dos Países Baixos | 213 | Cento e setenta e sete F-16A e 36 F-16B. Aeronaves excedentes foram transferidas ao Chile, Jordânia, Ucrânia e Romênia. |
| Polônia | Força Aérea Polonesa | 48 | Trinta e seis F-16C e 12 F-16D Block 52+, adquiridos pelo programa Peace Sky. |
| Portugal | Força Aérea Portuguesa | 45 | Vinte aeronaves do programa Peace Atlantis I e 25 exemplares usados do Peace Atlantis II. Cinco unidades do segundo lote foram destinadas principalmente ao fornecimento de peças. |
| Romênia | Força Aérea Romena | 67 | Dezessete adquiridos de Portugal, 32 da Noruega e 18 dos Países Baixos. As 18 aeronaves neerlandesas servem principalmente ao Centro Europeu de Treinamento de F-16. |
| Eslováquia | Força Aérea Eslovaca | 14 | Doze F-16C e dois F-16D Block 70. |
| Turquia | Força Aérea Turca | 310 | Duzentos e setenta F-16C/D entregues em diferentes lotes, grande parte montada localmente, mais 40 F-16 Block 70 contratados. Kits de modernização não foram contabilizados como novas aeronaves. |
| Ucrânia | Força Aérea Ucraniana | Até 79 | Total anunciado ou comprometido por Dinamarca, Países Baixos, Noruega e Bélgica. A quantidade efetivamente entregue e operacional não é divulgada integralmente por razões de segurança. |
| Oriente Médio e África | |||
| Bahrein | Real Força Aérea do Bahrein | 38 | Vinte e dois F-16C/D Block 40 adquiridos anteriormente e 16 F-16 Block 70 de nova fabricação. |
| Egito | Força Aérea Egípcia | 240 | F-16A/B e F-16C/D dos Blocks 15, 32, 40 e 52, recebidos pelos sucessivos programas Peace Vector. |
| Emirados Árabes Unidos | Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos | 80 | Cinquenta e cinco F-16E e 25 F-16F Block 60 Desert Falcon. |
| Iraque | Força Aérea Iraquiana | 36 | Dois lotes de 18 F-16C/D Block 52, conhecidos localmente como F-16IQ. |
| Israel | Força Aérea Israelense | 362 | F-16A/B Netz, F-16C Barak, F-16D e F-16I Sufa. O total inclui 50 aeronaves excedentes da USAF transferidas depois da Guerra do Golfo. |
| Jordânia | Real Força Aérea Jordaniana | 91 | Setenta e nove aeronaves adquiridas em diferentes programas Peace Falcon, em sua maioria de segunda mão, mais 12 F-16 Block 70 contratados. |
| Marrocos | Real Força Aérea Marroquina | 49 | Vinte e quatro F-16C/D Block 52+ do primeiro lote e 25 F-16 Block 72 de nova fabricação contratados. |
| Omã | Real Força Aérea de Omã | 24 | Dois lotes de 12 F-16C/D Block 50 adquiridos pelos programas Peace A’sama A’safiya. |
| Ásia | |||
| Coreia do Sul | Força Aérea da República da Coreia | 180 | Quarenta F-16C/D Block 32 e 140 KF-16 Block 52, estes últimos montados sob licença na Coreia do Sul. |
| Indonésia | Força Aérea da Indonésia | 36 | Doze F-16A/B Block 15OCU e 24 F-16C/D provenientes dos estoques norte-americanos. Seis células adicionais foram destinadas a treinamento em solo ou fornecimento de componentes. |
| Paquistão | Força Aérea do Paquistão | 85 | Quarenta aeronaves iniciais, 14 anteriormente retidas por embargo, 18 F-16C/D Block 52 novos e 13 F-16A/B adquiridos da Jordânia. |
| Singapura | Força Aérea da República de Singapura | 70 | Oito F-16A/B iniciais e 62 F-16C/D Block 52. Sete dos primeiros F-16A/B foram posteriormente doados à Tailândia. Nove aeronaves americanas arrendadas temporariamente para treinamento não foram somadas. |
| Taiwan | Força Aérea da República da China | 216 | Cento e cinquenta F-16A/B Block 20 e 66 F-16C/D Block 70 novos. A modernização das aeronaves antigas para o padrão F-16V não foi contabilizada como aquisição adicional. |
| Tailândia | Real Força Aérea Tailandesa | 61 | Cinquenta e quatro aeronaves compradas em quatro programas Peace Naresuan e sete F-16A/B doados por Singapura. Duas células adquiridas exclusivamente para peças não foram somadas. |
| Critério da tabela: os números representam aeronaves historicamente adquiridas, recebidas por transferência, arrendadas ou abrangidas por contratos firmes até julho de 2026. Não correspondem necessariamente às frotas atualmente operacionais. Aeronaves transferidas são contabilizadas tanto no histórico do operador original quanto no do destinatário. Pedidos cancelados ou que nunca resultaram em entrega — como a encomenda iraniana anterior à Revolução Islâmica — não foram incluídos. Também foram excluídas empresas privadas que utilizam F-16 em treinamento adversário.Fontes consolidadas: U.S. Air Force, Lockheed Martin, Defense Security Cooperation Agency, ministérios da Defesa dos países operadores e banco de dados histórico F-16.net. |
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Países que adquiriram caças da família Sukhoi FlankerSu-27, Su-30 e Su-35 — quantidades históricas adquiridas, recebidas, herdadas ou contratadas
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|---|---|---|---|---|
| País | Força aérea / operador | Quantidade | Variantes | Observações |
| País de origem | ||||
| Rússia | Forças Aeroespaciais Russas | 445 ativos | Su-27, Su-30 e Su-35 | Inventário de 2026: 407 aeronaves de combate e 38 Su-27 classificados como treinamento. O total histórico adquirido não é divulgado de forma consolidada. |
| Rússia | Aviação Naval Russa | 46 ativos + 15 encomendados |
Su-27 e Su-30 | O cadastro internacional agrupa 43 aeronaves de combate e três de treinamento. A categoria pode incluir exemplares da variante naval Su-33. |
| Europa e Eurásia | ||||
| Armênia | Força Aérea Armênia | 4 | Su-30SM | Recebidos da Rússia em 2019. |
| Belarus | Força Aérea e de Defesa Aérea de Belarus | 35–40 | Su-27, Su-30SM e Su-30SM2 | Herdou aproximadamente 23 a 28 Su-27 da União Soviética e contratou 12 Su-30. Os Su-27 foram retirados do serviço regular. |
| Cazaquistão | Forças de Defesa Aérea do Cazaquistão | 56–68 | Su-27P/UB e Su-30SM | As fontes divergem entre 26 e 38 Su-27 recebidos. Aproximadamente 30 Su-30SM foram entregues até 2024. O cadastro de 2026 relaciona 40 Flanker ativos e três adicionais encomendados. |
| Ucrânia | Força Aérea Ucraniana | Cerca de 70 | Su-27P, Su-27S e Su-27UB | Frota herdada da União Soviética. O diretório de 2026 relaciona 19 aeronaves de combate e cinco de treinamento, após décadas de perdas, retiradas e armazenamento. |
| Uzbequistão | Força Aérea e de Defesa Aérea do Uzbequistão | 34 | Su-27 e Su-27UB | Aeronaves herdadas após a dissolução da União Soviética. O modelo já não aparece no inventário ativo de 2026. |
| Ásia-Pacífico | ||||
| China | Força Aérea do Exército de Libertação Popular | 178 | 78 Su-27, 76 Su-30MKK e 24 Su-35 | Foram contabilizadas somente aeronaves produzidas na Rússia. Os J-11 e J-16 fabricados na China não foram incluídos. |
| China | Aviação Naval do Exército de Libertação Popular | 24 | Su-30MK2 | Versão adquirida para missões de ataque marítimo. Os caças chineses J-15 não foram somados. |
| Índia | Força Aérea Indiana | 284 + 18 interinos |
Su-30MKI e Su-30K | Foram contratados 272 Su-30MKI e mais 12 em 2024. Dezoito Su-30K provisórios foram operados anteriormente e depois devolvidos, não sendo somados ao total final de MKI. |
| Indonésia | Força Aérea da Indonésia | 16 | 5 Su-27 e 11 Su-30 | Inclui Su-27SK/SKM e Su-30MK/MK2. A negociação para 11 Su-35 não resultou em entregas e não foi incluída. |
| Malásia | Real Força Aérea da Malásia | 18 | Su-30MKM | Variante personalizada com equipamentos russos, franceses e sul-africanos. |
| Mianmar | Força Aérea de Mianmar | 6 | Su-30SME | Contrato assinado em 2018; as entregas foram concluídas em lotes. |
| Mongólia | Força Aérea da Mongólia | 4 reportados | Su-30SM | A aquisição aparece em fontes abertas, mas o Su-30 não consta no diretório FlightGlobal de 2026. O registro deve ser tratado como não plenamente confirmado. |
| Vietnã | Força Aérea Popular do Vietnã | 48 | 12 Su-27 e 36 Su-30MK2 | As entregas ocorreram em vários contratos entre a década de 1990 e 2016. O total operacional atual é menor em razão de acidentes. |
| África | ||||
| Argélia | Força Aérea Argelina | 74 + Su-35 em número não divulgado |
Su-30MKA e Su-35 | Os 74 Su-30MKA foram contratados em diferentes lotes. Entregas de Su-35 anteriormente destinados ao Egito foram confirmadas em 2025, mas o total argelino não foi divulgado oficialmente. |
| Angola | Força Aérea Nacional de Angola | 20 | 8 Su-27 e 12 Su-30K | Os Su-30K haviam sido utilizados provisoriamente pela Índia e foram revisados em Belarus antes da entrega a Angola. |
| Eritreia | Força Aérea da Eritreia | 2 | Su-27SK e Su-27UB | Aeronaves de segunda mão adquiridas da Ucrânia. O diretório de 2026 relaciona um exemplar de combate e um de treinamento. |
| Etiópia | Força Aérea Etíope | 19–24 | Su-27 e Su-30K | Fontes históricas citam entre 17 e 22 Su-27 adquiridos, aos quais se somam dois Su-30 recebidos em janeiro de 2024. |
| Uganda | Força Aérea das Forças de Defesa do Povo de Uganda | 6 | Su-30MK2 | Recebidos da Rússia a partir de 2011. |
| América Latina | ||||
| Venezuela | Aviação Militar Bolivariana | 24 | Su-30MK2V | Adquiridos por meio de contrato firmado em 2006. O diretório de 2026 relaciona 21 aeronaves ativas. |
| Oriente Médio | ||||
| Irã | Força Aérea da República Islâmica do Irã | Não divulgada 48 reportados |
Su-35 | O Irã confirmou oficialmente a compra, mas não informou a quantidade nem o cronograma. Relatos de 48 aeronaves permanecem sem confirmação pública conclusiva das duas partes. |
| Critério: a tabela contabiliza aquisições, transferências de segunda mão, aeronaves herdadas após a dissolução da União Soviética e contratos firmes publicamente documentados. Os números não correspondem necessariamente às frotas atualmente disponíveis. As quantidades históricas de Belarus, Cazaquistão e Etiópia aparecem como intervalos devido às divergências entre registros públicos.Exclusões: não foram somados o Su-33, o Su-34, protótipos, aeronaves civis de treinamento adversário, nem os derivados chineses J-11, J-15 e J-16. Também foram excluídos contratos cancelados ou não consumados, como os Su-35 negociados pela Indonésia e os aparelhos produzidos originalmente para o Egito. |
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Sem duvidas dois ícones, duas aeronaves fantásticas, cada uma com suas características únicas e suas peculiaridades.
F16 com uma e eficiente cadeia logística quando se trata de peças de reposição e manutenção.
SU27 Teoricamente sofre de suporte pós vendas, mas a verdade é só uma, se o operador for organizado, e pagar com antecedência vai ter manutenção e peças de reposição.
Exato, se o suporte fosse tão ruim assim como alguns falam, a Índia e outros países não comprariam tantas aeronaves.
Após a Perestroika e com o país quebrado, os russos precisavam de dinheiro e faziam qualquer negócio.
Muitos dessas vendas foram oportunidades únicas, como a compra pela Índia.
Agora com as sanções internacionais o comércio militar russo está em colapso e tende a ser substituído pelos chineses.
Interessante comparação de duas aeronaves com objectivos diferentes que acabaram por se tornar rivais de venda. Se a Russia não tivesse quase abandonado o Mig 29, talvez teria sido este o rival de vendas do F-16. Interessante que quase o mesmo se passou com o F/A-18 – os Estados Unidos / McDonnell / MDD fizeram pouco esforço nas vendas e pouco se vendeu fora da USN. Sem dúvida que o apoio governamental é essencial nas vendas de aeronaves
Acredito que, por mais algumas décadas, estes dois caças continuarão sendo produzidos ao redor do mundo.
A pergunta que fica é: por que o Brasil não adquiriu nenhum desses ícones e preferiu o Gripen NG?
Será que queríamos nos distanciar tanto dos EUA quanto da Rússia?
Na saudosa revista força aérea ali pelo ano 2000 eram comuns as contra capas com propagandas do SU-27.
” A melhor solução para a Força Aérea Brasileira “.
Eu ficava imaginando os pilotos da FAB como crianças, sonhando com o brinquedinho que o papai contribuinte jamais lhes daria.
Eita país de merda.
Não entrou nem na short list da COPAC, no FX-2. Os russos nem quiseram conversar sobre ToT. Quem fez o vôo no Su-35 foi o Vilela, da minha turma. Está em Abu Dhabi.
A FAB nunca compra nada da Rússia ou china, prefere ultra-leve a receber um caça com o que tiver de melhor!
Cristiano, o ToT é política de Estado e não apenas decisão da FAB. A Rússia nunca ofereceu ToT para nada. Eles julgam que não vale à pena para número tão pequeno de aeronaves contratadas. Com menos aeronaves, a manutenção, peças de reposição, etc., é com eles e eles cobram o que quiserem, quando quiserem. O mesmo não acontece com a India, por exemplo. Fabricação sob licensa, contratação de centenas de aeronaves, armamento, etc. Os Russos ganham dinheiro de outra forma. A FAB dimensionou o FX2 não apenas para aeronaves que desejamos ter, mas também que desejamos ter e conseguimos operar.… Read more »
Comprei varias revistas naquela época. Eu era aficcionado pelo MIG-29 e outras aeronaves russas.
E o Brasil como sempre perdeu a oportunidade de ter alguma dessas aeronaves por aqui, o paisinho mixuruca no quesito defesa, pqp.