Yakovlev Yak-36 ‘Freehand’: o jato soviético que inaugurou a era VTOL de Moscou

Em plena Guerra Fria, quando Estados Unidos, Reino Unido e União Soviética buscavam novas formas de operar aeronaves de combate sem depender de longas pistas vulneráveis a ataques nucleares, o escritório Yakovlev desenvolveu uma das máquinas mais incomuns da aviação soviética: o Yakovlev Yak-36, conhecido pela OTAN como “Freehand”.

O Yak-36 não foi um caça operacional, mas sim um demonstrador tecnológico de decolagem e pouso vertical, ou VTOL. Seu papel histórico foi abrir caminho para a primeira geração soviética de aeronaves embarcadas de decolagem vertical, culminando no Yak-38 “Forger”, utilizado posteriormente pela Aviação Naval Soviética.

A busca soviética pelo avião de decolagem vertical

A ideia de uma aeronave capaz de decolar e pousar verticalmente já existia muito antes do Yak-36. Segundo a RuAviation, em 1947, Konstantin Shulikov, engenheiro ligado ao então OKB-155, patenteou um conceito de aeronave a jato com bocal dividido em dois canais simétricos, capazes de orientar o jato para baixo. A tecnologia, porém, ainda dependia do surgimento de motores compactos e potentes o suficiente para tornar o conceito viável.

No fim dos anos 1950 e início dos anos 1960, o gabinete de projetos de Alexander Yakovlev passou a estudar soluções para voo vertical. Uma das primeiras propostas foi o Yak-104, que previa o uso de motores turbojato R19-300 em uma configuração experimental. A proposta evoluiu até que, em abril de 1961, o governo soviético preparou o desenvolvimento de um protótipo monoposto de caça-bombardeiro de decolagem vertical, inicialmente designado Yak-V ou “Produto B”, depois conhecido como Yak-36.

Um desenho radical

O Yak-36 era uma aeronave de aparência singular. Tinha grande entrada de ar frontal, asas curtas, trem de pouso em configuração bicicleta e dois motores turbojato Tumansky R-27-300 instalados na parte dianteira da fuselagem. Esses motores possuíam bocais vetoriais capazes de girar cerca de 90 graus, direcionando o empuxo para baixo durante a decolagem e o pouso vertical, e para trás no voo convencional.

Para controlar a aeronave durante o pairado, quando as superfícies aerodinâmicas tradicionais tinham pouca ou nenhuma eficácia, o Yak-36 utilizava ar sangrado dos motores em pequenos jatos de controle nas pontas das asas, na cauda e na extremidade de uma longa sonda instalada à frente da entrada de ar. Essa configuração dava ao avião seu perfil peculiar e revelava o caráter essencialmente experimental do projeto.

Foram construídos quatro exemplares. Um deles foi destinado a testes estruturais, enquanto os demais serviram ao programa de ensaios em solo, voo pairado, transição e avaliação de sistemas de controle. O segundo protótipo foi o primeiro a voar e hoje está preservado no Museu Central da Força Aérea em Monino, na Rússia.

Os desafios do voo vertical

O Yak-36 expôs de imediato os enormes desafios técnicos do voo VTOL. Um dos principais problemas era a reingestão de gases quentes, fenômeno em que os gases de escape refletidos pelo solo eram sugados novamente pelas entradas de ar, reduzindo a eficiência dos motores e comprometendo a estabilidade da aeronave. Para mitigar o problema, o avião recebeu portas e escudos retráteis, incluindo uma grande proteção sob o nariz.

Os primeiros ensaios incluíram decolagens e pousos presos por cabos, voos pairados a baixa altura e testes de sistemas de autopiloto e comandos recombinados. Em dois anos, um dos protótipos realizou dezenas de operações de pairado, demonstrando a intensidade do programa de ensaios.

Em setembro de 1963, o Yak-36 realizou a transição completa de decolagem vertical para voo horizontal e retorno ao pouso vertical, marco fundamental para validar o conceito. Em 24 de março de 1966, a aeronave completou um perfil integral de voo, indo da decolagem vertical ao voo convencional, desacelerando novamente para o pouso vertical.

A estreia pública em Domodedovo

O grande momento de propaganda do Yak-36 ocorreu em julho de 1967, durante a exibição aérea de Domodedovo, nos arredores de Moscou. A apresentação, realizada nas comemorações do 50º aniversário da Revolução de Outubro, mostrou ao público e aos observadores estrangeiros que a União Soviética também dominava, ao menos em caráter experimental, a tecnologia de decolagem e pouso vertical.

Para o Ocidente, o Yak-36 recebeu o nome de código Freehand. Seu surgimento foi acompanhado com atenção porque o Reino Unido já avançava com o conceito que levaria ao Harrier, enquanto as potências da OTAN e do Pacto de Varsóvia estudavam alternativas para dispersar aeronaves de combate em caso de destruição das bases aéreas principais.

Por que o Yak-36 não entrou em produção

Apesar do sucesso técnico, o Yak-36 era limitado demais para se tornar um avião de combate real. Seu alcance, carga útil e margem de empuxo eram insuficientes para operações militares efetivas. A própria Vertical Flight Society registra que o Freehand era capaz apenas de decolagens e pousos verticais, e que seu papel principal foi o de demonstrador tecnológico.

Os quatro protótipos não foram construídos com intenção de emprego em combate, pois o avião carecia de empuxo e autonomia para atuar como caça ou avião de ataque. Ainda havia previsão conceitual de canhões, bombas, foguetes ou mísseis em pontos subalares, mas a aeronave não tinha desempenho suficiente para transformar essas possibilidades em capacidade operacional robusta.

Segundo a RuAviation, a Yakovlev chegou a propor a produção de 10 a 15 unidades para desenvolver métodos de operação embarcada, mas o Ministério da Defesa soviético não demonstrou interesse em uma aeronave com carga militar tão reduzida. A experiência, porém, foi aproveitada no desenvolvimento do Yak-36M, que evoluiu para o Yak-38, o primeiro avião soviético VTOL produzido em série.

Legado

O Yak-36 foi um avião de transição histórica. Não era bonito, não era prático e não se tornou arma de combate, mas respondeu a uma pergunta tecnológica central da época: a União Soviética seria capaz de fazer um jato de combate decolar verticalmente, acelerar como avião convencional e voltar ao solo sem pista? A resposta foi sim — ainda que com muitas limitações.

Seu verdadeiro legado não está em missões operacionais, mas no conhecimento acumulado. O Freehand permitiu aos engenheiros soviéticos compreender os problemas de estabilidade, controle, empuxo vetorial, reingestão de gases e operação em baixa velocidade que marcariam toda a linhagem VTOL de Yakovlev. Sem ele, o Yak-38 dificilmente teria chegado aos conveses dos cruzadores porta-aeronaves da classe Kiev.

O Yak-36 permanece hoje como símbolo de uma fase ousada e experimental da aviação da Guerra Fria: uma época em que a corrida tecnológica levou engenheiros a desafiar os limites do voo convencional em busca de aeronaves capazes de escapar da dependência das pistas, sobreviver a um campo de batalha nuclear e operar a partir de plataformas navais compactas.■