Relatório do GAO sobre o F-35: Atrasos, Custos e Melhorias Necessárias

Novo relatório do Escritório de Responsabilidade Governamental (GAO) avalia a modernização e produção do caça F-35 Joint Strike Fighter, destacando atrasos significativos nas entregas e aumento de custos.

O documento detalha como os esforços de modernização, conhecidos como Block 4 e Technology Refresh 3 (TR-3), enfrentam superações orçamentárias e atrasos de cronograma, com entregas de aeronaves e motores consistentemente atrasadas.

O GAO critica a eficácia dos incentivos contratuais que recompensaram os fabricantes, como Lockheed Martin e Pratt & Whitney, mesmo com as entregas fora do prazo.

O relatório também explora a necessidade de o programa adotar melhores práticas de desenvolvimento de produtos e aprimorar o rastreamento de desvios das especificações contratuais. Por fim, são feitas seis recomendações ao Departamento de Defesa (DOD) para abordar essas questões e melhorar a entrega de capacidades ao combatente.

Relatório de Informações Detalhadas: F-35 Joint Strike Fighter

Data do Relatório: Setembro de 2025 Fonte: GAO-25-107632, “F-35 JOINT STRIKE FIGHTER: Actions Needed to Address Late Deliveries and Improve Future Development”

O documento detalha os principais temas, ideias e fatos relevantes do relatório do Government Accountability Office (GAO) sobre o programa F-35 Joint Strike Fighter, com foco nas entregas tardias e na necessidade de melhorias no desenvolvimento futuro.

1. Visão Geral do Programa F-35 e Desafios Atuais

O F-35 Joint Strike Fighter é uma aeronave crucial para a segurança nacional dos EUA e seus aliados, integrando tecnologia stealth com sensores avançados e redes de computadores. O Departamento de Defesa (DOD) planeja adquirir 2.470 aeronaves F-35 para substituir outras aeronaves, com um custo de aquisição e sustentação projetado para exceder US$ 2 trilhões ao longo de 77 anos. No entanto, o programa tem sido marcado por crescimento de custos, atrasos de cronograma e problemas de desempenho.

• Crescimento de Custos e Atrasos Históricos: “O DOD concluiu a fase final do programa de desenvolvimento original do F-35 em março de 2024, que estava atrasado em mais de uma década e custou US$ 250 bilhões a mais para ser adquirido do que as estimativas originais.” Desde 2012, os custos de aquisição aumentaram em US$ 89,5 bilhões, totalizando US$ 485 bilhões até dezembro de 2023.
• Modernização Block 4: Um esforço de modernização de US$ 16,5 bilhões, o Block 4 visa fornecer novas capacidades, como novas armas e melhorias de radar. Atualmente, os custos do Block 4 estão “mais de US$ 6 bilhões acima e a conclusão está pelo menos 5 anos mais tarde do que as estimativas originais”. O programa planeja reduzir o escopo do Block 4 para entregar as capacidades em um ritmo mais previsível.
• Technology Refresh 3 (TR-3): Uma suíte de hardware e software de US$ 1,9 bilhão, o TR-3 é fundamental para o Block 4. Seu desenvolvimento tem enfrentado atrasos significativos, impulsionando as entregas tardias das aeronaves. A entrega do TR-3 está atrasada em 3 anos, com expectativa de início em 2026.
• Modernização do Motor e Gerenciamento Térmico de Potência (EPM): Iniciativas para modernizar o motor F-35 e os subsistemas de gerenciamento térmico de potência para atender às necessidades futuras de energia e resfriamento. As deficiências de energia e resfriamento identificadas em 2008 levaram a um aumento de US$ 38 bilhões nos custos do ciclo de vida do programa devido ao maior desgaste do motor.

2. Entregas Atrasadas e Problemas de Produção

Tanto a Lockheed Martin (principal contratada de aeronaves) quanto a Pratt & Whitney (principal contratada de motores) têm consistentemente entregado aeronaves e motores com atraso.

• Atrasos na Entrega de Aeronaves (Lockheed Martin): Em 2024, a Lockheed Martin entregou 110 aeronaves, todas com atraso médio de 238 dias, um aumento significativo em relação aos 61 dias em 2023.
• TR-3 como Principal Impulsionador: O TR-3 é o “principal impulsionador das entregas tardias de aeronaves em 2024”. A imaturidade do processador central integrado e os atrasos no software TR-3 são fatores chave.
• Aceitação Provisória de Aeronaves Não-Combativas: Para mitigar os riscos de ter mais de 100 aeronaves paradas, o programa começou a aceitar provisoriamente aeronaves não-combativas com hardware TR-3 instalado em julho de 2024. Estas aeronaves são usadas para treinamento, enquanto as atualizações de software de combate estão previstas para julho de 2025.
• Escassez de Peças: A Lockheed Martin continua a enfrentar escassez de peças, resultando no acúmulo de aeronaves na fase final da linha de produção. Em fevereiro de 2025, havia mais de 4.000 faltas de peças na linha de produção, o dobro da média histórica.
• Atrasos na Entrega de Motores (Pratt & Whitney): Em 2024, a Pratt & Whitney entregou todos os 123 motores com atraso, devido a problemas de produção e cadeia de suprimentos. O atraso médio aumentou de 68 dias em 2023 para 155 dias em 2024.

3. Desvios das Especificações do Contrato (MVRs) e Falta de Rastreamento

A Lockheed Martin tem entregue todas as levas de aeronaves com Major Variance Requests (MVRs), que são pedidos dos contratados para entregar aeronaves que não atendem totalmente às especificações do contrato.

• MVRs Persistentes: Desde a 10ª leva de produção (2018), as aeronaves são entregues com uma média de cerca de 40 MVRs. “Em março de 2025, 475 dos 830 MVRs únicos permanecem abertos, e o programa afirmou que planeja eventualmente fechá-los, mas não tinha uma data de fechamento planejada específica.”
• Causas dos MVRs: Principalmente devido à abordagem deliberada do programa de desenvolvimento e produção simultâneos, o que o GAO considera inconsistente com as melhores práticas. Muitos MVRs foram descobertos durante testes de durabilidade ou inspeções de manutenção, revelando problemas como peças que precisam ser substituídas antes do tempo, rachaduras, corrosão ou mau funcionamento.
• Rastreamento Inadequado: O programa não possui um mecanismo abrangente para rastrear informações sobre MVRs, como nível de risco, planos de fechamento, custos e prazos. O banco de dados existente tem problemas de qualidade, como entradas duplicadas e erros de digitação, e não contém informações completas.

4. Incentivos Contratuais Ineficazes

O programa F-35 pagou centenas de milhões de dólares em taxas de incentivo aos contratados, mesmo com o aumento dos atrasos nas entregas.

• Incentivos para Lockheed Martin: “A Lockheed Martin ganhou uma grande porcentagem da taxa de incentivo de desempenho de entrega no prazo para as levas 13 e 14, embora tenha entregue aeronaves com atraso.” A estrutura permitia que a Lockheed Martin entregasse aeronaves com até 60 dias de atraso e ainda ganhasse parte da taxa.
• Reaproveitamento de Incentivos: Para as levas 15-17, quando ficou claro que a Lockheed Martin não cumpriria os prazos de entrega do TR-3, o programa modificou o contrato e “reaproveitou” as taxas de incentivo não ganhas para outras áreas, como capacidade de laboratório de software e reparos de hardware do TR-3, “economizando milhões de dólares dos contribuintes”.
• Incentivos para Pratt & Whitney: A Pratt & Whitney também ganhou dezenas de milhões de dólares em taxas de incentivo, embora tenha sido parcialmente penalizada por entregar motores com atraso. Os incentivos por testes de qualidade e tempo de montagem superaram as penalidades por atraso.
• Conclusão do GAO: “O uso de taxas de incentivo pelo programa F-35 tem sido em grande parte ineficaz em responsabilizar os contratados pela entrega de motores e aeronaves no prazo.” O GAO recomenda que o DOD reavalie o uso dessas taxas para alinhar melhor os incentivos com os resultados desejados.

5. Estabelecimento de Novos Subprogramas e Práticas de Desenvolvimento

O DOD está estabelecendo novos subprogramas para o Block 4 e EPM, mas há preocupações sobre a adesão às políticas de aquisição e o uso de práticas de desenvolvimento líderes.

• Subprograma Block 4: Congressos direcionaram o DOD a gerenciar todos os elementos do Block 4 e TR-3 coletivamente como um “major subprogram”, com métricas separadas de custo, cronograma e desempenho. O novo subprograma terá “menos capacidades” e um cronograma atrasado (conclusão prevista para 2031, 5 anos depois do planejado). Os custos estimados para este escopo reduzido são atualmente desconhecidos.
• Subprograma EPM: O programa concedeu contratos de pré-desenvolvimento à Pratt & Whitney (US$ 1,3 bilhão para a atualização do núcleo do motor) e à Lockheed Martin (US$ 107 milhões para análise do PTMU). O EPM será formalmente designado como um major subprogram.
• Atrasos no EPM: A atualização do núcleo do motor deve iniciar a produção em 2031. Os atrasos na EPM podem afetar as capacidades pós-Block 4, que agora estão previstas para 2033.
• Problemas de Maturidade Tecnológica: Duas tecnologias críticas de fabricação da pá da turbina do motor estão no nível 5 de prontidão tecnológica (TRL 5), o que significa que são imaturas. O GAO recomenda TRL 7 no início de um programa formal.
• Não Conformidade com a Adaptive Acquisition Framework: O programa F-35 planeja gerenciar o subprograma EPM sob a política de aquisição anterior, agora cancelada, em vez de selecionar um caminho da estrutura de aquisição adaptativa (Adaptive Acquisition Framework) do DOD. “Sem selecionar um caminho de aquisição apropriado, o subprograma perderá oportunidades de aproveitar as flexibilidades oferecidas na Adaptive Acquisition Framework.”
• Práticas de Desenvolvimento Líderes: O programa tem oportunidades de expandir o uso de práticas líderes, como feedback contínuo do usuário, produtos mínimos viáveis (MVPs) e ferramentas de design modernas (gêmeos digitais, modelagem e simulação, e thread digital).
• MVP Inconsistente: O programa F-35 demonstrou “uma incompreensão de como usar um produto mínimo viável no desenvolvimento iterativo.” A aceitação de aeronaves TR-3 não-combativas como MVP não se alinha às melhores práticas, que exigem que o MVP atenda às necessidades essenciais da missão.
• Ferramentas de Design Modernas: Há investimentos e planos para gêmeos digitais e threads digitais. No entanto, o ambiente de simulação conjunto está atrasado em relação à configuração da frota e não é usado para informar o ciclo de desenvolvimento iterativo em tempo real.

6. Recomendações do GAO

O GAO faz seis recomendações ao DOD para abordar essas questões, com o objetivo de melhorar a entrega de sistemas e capacidades ao combatente. O DOD concordou com quatro e parcialmente com duas recomendações.

1. Avaliar Capacidade de Produção: Avaliar a capacidade de produção da Lockheed Martin e ajustar o cronograma futuro. (Concordou)
2. Mecanismo de Rastreamento de MVRs: Estabelecer um mecanismo abrangente com informações de qualidade para rastrear MVRs de motores e aeronaves F-35. (Parcialmente Concordou)
3. Reavaliar Taxas de Incentivo: Reavaliar o uso de taxas de incentivo para futuros contratos de produção para melhor alcançar o cronograma desejado. (Concordou)
4. Selecionar Caminho de Aquisição para EPM: Selecionar e empregar um caminho da Adaptive Acquisition Framework para o major subprogram EPM. (Concordou)
5. Expandir Práticas de Desenvolvimento Líderes: Expandir o uso de práticas de desenvolvimento líderes (MVP, gêmeos digitais, modelagem/simulação em tempo real) para os subprogramas Block 4 e EPM. (Parcialmente Concordou)
6. Formalizar Práticas no Documento de Aquisição: Formalizar o plano para incorporar práticas de desenvolvimento líderes na documentação de aquisição dos subprogramas Block 4 e EPM. (Concordou)

Para acessar o relatório completo em  inglês, clique aqui.■