IRST: Provendo capacidade de combate furtivo para a Aviação de Caça brasileira
Por Sérgio Santana*
Conceitualmente, um dispositivo IRST (do inglês Infra Red Search and Track, busca e rastreio por infravermelho) é integrado por um rastreador conectado a um computador por controles eletrônicos. O rastreador é coberto por uma transparência sensível à radiação infravermelha – mais conhecida como IR – sendo composto por um espelho móvel, que capta a radiação infravermelha e a transfere para um módulo que contenha alguma substância capaz de detectar a energia infravermelha emitida pelo alvo, sendo protegida por filtros que bloqueiam radiação indesejável, além de ser também geralmente refrigerada, evitando que aquecimento demasiado faça o equipamento detectar outras fontes de calor.
O sinal obtido é então convertido eletronicamente pelo computador, que calculará a distância e a direção do objeto emissor utilizando um algoritmo (este representando as fases necessárias à execução de uma função específica, nesse caso utilizando princípios da Física) ou um medidor de distância laser, embora a energia desse possa ser detectada, comprometendo a passividade. O trunfo do IRST frente ao radar é justamente o fato de não precisar emitir energia para detectar o alvo ao se aproveitar do calor gerado pela presença deste.
Princípios Funcionais
Todos os dispositivos militares baseados na emissão de calor possuem como princípio a descoberta no ano 1800 da radiação infravermelha, quando o físico William Herschel fez atravessar a luz solar por um prisma de vidro, resultando no arco-íris, de cujas cores ele efetuou medição de temperatura, verificando aquecimento crescente conforme se aproximava a cor vermelha, a última do espectro. Contudo, Herschel notou que havia temperatura ainda mais elevada em uma zona após o vermelho, invisível ao olho humano, designando tal região de “infravermelha” pela frequência das suas ondas ser inferior às do próprio vermelho.
Em 1879, Josef Stefan comprovou através de experimentos que todos os corpos cuja temperatura esteja acima de 273 graus centígrados negativos emitem tal radiação, que está, conforme o comprimento das suas ondas (medido em “mícron”, a milésima parte de um milímetro) dividida em três porções: próxima, entre 0.7 e 5 mícron; média, entre 5 e 30 mícron; e distantes, entre 30 e 1000 mícron. Dessas zonas, contudo, somente aquelas cobrindo 3-5 mícron – com temperatura ao redor de 450°C – e 8-12 mícron, aquecida a cerca de 17°C são utilizadas em detectores de calor, por serem totalmente imunes à ação da atmosfera.
Todavia, apenas determinados elementos químicos podem detectar radiação infravermelha, com W. Smith tendo descoberto em 1873 que materiais à base de selênio eram capazes de conduzir luz. Já no século seguinte, em 1917, Theodore W. Case encontrou propriedades semelhantes nos sulfetos de bismuto e tálio e na liga de chumbo-antimônio, e embora as suas pesquisas tenham sido apoiadas pelo Exército norte-americano, para construir um dispositivo sinalizador infravermelho, foram encerradas um ano depois.
Origens do Sensor Infravermelho Aerotransportado
A ideia de detectar aeronaves através do calor emanado delas foi inicialmente proposta pelo lorde britânico Cherwell em 1916, ainda durante a Primeira Guerra Mundial. Dez anos depois o Almirantado inglês persistiu em tal assunto, novamente resultando em fracasso.
A década seguinte presenciou um novo impulso na investigação acerca de detectores de radiação infravermelha, quando em 1932 o acadêmico alemão Edgar N. Kutzscher iniciou a pesquisa do sulfeto de chumbo como elemento químico capaz de detectar radiação infravermelha, enquanto que em janeiro de 1935 o Ministério do Ar britânico instituiu o Comitê para Pesquisa Científica de Defesa Aérea, com o físico R. V. Jones se dedicando a desenvolver um dispositivo aerotransportado composto por pilhas térmicas e destinado a detectar aeronaves monomotoras a no máximo uma milha náutica (1.852m), a fim de preencher o espaço entre o máximo alcance da visão humana e o mínimo alcance do radar, que também estava sendo desenvolvido pelo mesmo Comitê. Entretanto, quando instalado em aviões e na presença de nuvens seu alcance de detecção era pouco superior a 900 metros, além de que, ao contrário do radar, o dispositivo não media distâncias, o que determinou o cancelamento da iniciativa em março de 1938.
Na Alemanha, contudo, durante aquele mesmo período, o grupo de cientistas liderado por Werner Weihe continuou a avançar nas pesquisas de Kutzscher, com a empresa de material óptico Zeiss desenvolvendo uma transparência penetrável pela radiação infravermelha, à base de brometo de tálio e iodeto de tálio, codificada como KRS5.
Considerando o elevado e diversificado nível de progresso cientifico-militar germânico durante a Segunda Grande Guerra, não surpreende que justamente por lá tenham surgido os primeiros detectores infravermelhos aerotransportados, na figura do AEG “Spanner” modelos I a IV, com o Spanner I integrado por um farol de busca infravermelho (do mesmo modo que o dispositivo ZG 1229 “Vampir”, empregado em vários modelos de blindados além de no fuzil de assalto StG 44) e utilizado experimentalmente nos caças noturnos Dornier Do-17/217 e Messerschmitt Me-110E/F a partir de 1941 e a seguir aperfeiçoado como Spanner II, capaz de detectar passivamente a radiação infravermelha emitida pela aeronave inimiga, sendo instalado na maioria dos Junkers Ju-88G-6 da unidade de caça noturna NJG-4.
Adicionalmente, o contínuo avanço nas pesquisas alemãs conduziu ao surgimento do FuG-280 “Kiel-Z”, integrado por fotocélulas de sulfeto de chumbo refrigeradas por dióxido de carbono e que captavam emissões infravermelhas através de um espelho oscilante de 25cm, o sinal sendo amplificado e exibido em uma tela de raios catódicos com 4.8 centímetros de diâmetro.
De acordo com o livro “Nacht Jagd War Diaries” (Diários de Guerra da Caça Noturna, publicado pela editora Red Kite em 2008) este dispositivo foi testado durante março de 1945 por um trio de Ju-88G-6 de registros 3C+AB, 3C+BB e 3C+CB, baseados em Vechta e orgânicos da mencionada NJG-4, que atuaram tanto como alvos quanto interceptadores.
Os resultados da avaliação demonstraram que o tripulante operando o Kiel-Z devia estar atento a movimentos do alvo, que devia ser mantido na porção superior do monitor, enquanto ambas as aeronaves se aproximavam, com a distância e a posição ideal sendo inicialmente de 1.000 metros e abaixo do contato, respectivamente, o céu contrastando com a radiação infravermelha emitida pelos motores, que poderiam denunciar a presença de um bombardeiro distante cerca de cinco quilômetros. O encerramento do conflito no teatro de operações europeu, dois meses depois, impediu que o Kiel-Z fosse empregado em combate.
Evolução e Parâmetros operacionais do IRST.
A derrota alemã na Segunda Guerra Mundial acelerou o progresso técnico-militar das potências Aliadas também no campo do infravermelho, já que estas findaram por se apropriar das descobertas germânicas obtidas na área. Apesar de analisarem a aplicação da radiação IR desde 1940 (mas apenas com vistas a utilizá-la em um sinalizador para quando blecautes inviabilizassem a comunicação por rádios), foi somente a partir de 1944 que os Estados Unidos iniciaram pesquisas para o uso militar da radiação infravermelha, resultando, por exemplo, apenas em projetos de aparelhos de pontaria para armas leves e em bombas guiadas por aquele tipo de radiação.
No ano seguinte, contudo, o governo estadunidense encampou a já mencionada AEG – situada na zona de ocupação norte-americana – e a filial ocidental da Carl Zeiss AG, além ter oferecido emprego para Edgar Kutzscher na companhia Lockheed.
Os resultados práticos de tais esforços surgiram a partir da década seguinte, com o IRST AN/AAS-15 equipando caças terrestres F-101 “Voodoo” e F-102 “Delta Dagger” (que utilizou aquele dispositivo para o disparo de mísseis infravermelhos AIM-4C/D “Falcon” contra fogueiras ao redor das quais estavam guerrilheiros vietnamitas, quando integrando o 64º Esquadrão de Caças Interceptadores enviado para o Sudeste Asiático em 1966) e além do F-8 “Crusader”, embarcado em porta-aviões.
O AN/AAS-4 equipou a aeronave naval F-4 “Phantom” e foi exportado para a Suécia, estando a bordo do Saab J-35 “Adam”, operacional em 1960. O auge da tecnologia norte-americana em tais dispositivos foi alcançado em 1992, quando o AN/AAS-42 entrou em serviço com os F-14D “Tomcat”, sendo capaz de detectar emissões IR a mais de 180 km. Os F-14D foram retirados do serviço ativo em 2006.
Por outro lado, ainda que em 1934 seus cientistas tenham concluído que um detector infravermelho aerotransportado demandaria tecnologia então inexistente, apesar de a construção do determinador aéreo de direção infravermelha “Omega” ter começado oito anos depois – dos quais 1.969 foram construídos até 1945 – e de igualmente haver se apossado das invenções alemãs, ao capturar centenas de equipamentos, analisados pelo Instituto de Pesquisa 801, criado para investigar o uso militar da radiação IR, a então União Soviética obteve um IRST capaz de boa performance somente após a tradução para o russo, em 1972, da obra “Infrared Systems Engineering” (Engenharia de Sistemas Infravermelhos, escrita três anos antes pelo físico norte-americano Richard D. Hudson que, enfatizando os avanços alemães descrevia o emprego de tais dispositivos entre 1914 e 1969).
Dois anos após aquela tradução, surgia o TP-23 “Spektr”, equipando o interceptador MiG-23M “Flogger-B”, que podia detectar um bombardeiro médio Tu-16 “Badger” a 30km. Pouco depois, o “Spektr” evoluiu para o modelo TP-26 – a bordo do MiG-23MLA/MLD “Flogger G/K”, capaz de descobrir o calor emanado por um bombardeiro a até 85km, alcance esse sucessivamente diminuído na geração seguinte de IRST’s russos, representada pelo TP-26Sh-1(com alcance até 45km, a bordo do MiG-25PD/PDS “Foxbat E”) e 8TP – que tem equipado o MiG-31 “Foxhound” desde 1981 e possui alcance de 40km, sendo o sensor primário utilizado nas missões contra o seu principal alvo, a aeronave de reconhecimento SR-71 “Blackbird”, embora o grande volume de calor gerado pelo SR-71 triplicasse tal número, facilitando a interceptação desta plataforma norte-americana e sendo uma das razões para a sua retirada de serviço, em 1990.
Detectores aerotransportados de calor oriundos daquela nação eslava também estão presentes na América do Sul: o KOLS equipa os MiG-29 “Fulcrum” da Força Aérea do Peru, possuindo o alcance de 15km e sendo capaz de guiar disparos de canhão e mísseis mais precisamente que o próprio radar da aeronave. Por sua vez, os Su-30MK2V “Flanker-G” pela Aviação Militar Bolivariana, possuem o dispositivo OLS-30, com alcance máximo de 90 km, permitindo o rastreio de alvos além do alcance visual.
No tocante ao seu desempenho e contrariamente ao entendimento comum, a saída de um propulsor a jato não representa a única fonte do calor a ser detectado por um IRST. O volume de radiação IR deixado pela trajetória de uma aeronave de asa fixa – denominado sua “assinatura” infravermelha – é a soma das emissões de calor assim geradas: pelas partes de temperatura mais elevada (seções quentes do motor e o seu bocal de exaustão, cujo calor aumenta consideravelmente com a utilização de pós-combustores, comuns em aviões de caça e ataque); pelo nível de fumaça; a quantidade de aquecimento resultante do atrito da aeronave com o ar (seguida do consequente vapor, especialmente oriunda da seção frontal da mesma e de suas asas) e pelas radiações do céu, do sol e mesmo da superfície terrestre refletidas na aeronave.
Já nos helicópteros, além dos dutos exaustores do motor, as principais fontes de calor são as demais partes quentes do mesmo – como as palhetas das turbinas – a cauda, aquecida pelos gases oriundos do propulsor e, por fim, a própria fumaça. Dentre os tipos de propulsor, os turbojatos geram mais calor, seguidos dos turboventiladores (ou “turbofans”, cuja economia de combustível quase generalizou o seu uso na Aviação Militar) e dos turboélices.
Outros fatores determinam a detecção de uma aeronave através do IRST, a exemplo da posição deste em relação ao seu “alvo” (quando “visto” frontalmente e pelas laterais, os níveis de fumaça e de temperatura emanados pela estrutura contribuem sobremaneira para “denunciar” a sua presença, ao passo que, quando detectados por trás, a maior fonte de radiação IR tornam-se as partes quentes do motor) e da altitude e condições meteorológicas em que este se encontra: à baixa altura e na presença de nuvens, quando existem altas concentrações de vapor d’água e gás carbônico, a transmissão de radiação IR é muito afetada, o contrário do que ocorre a grandes altitudes, acima dos 10.000 metros.
Contudo, existem determinadas condições de altitude e velocidade que resultam em zonas nas quais há pouca probabilidade de o montante de calor gerado por uma aeronave denunciar sua presença.
Um estudo do Departamento de Engenharia Aeroespacial do Instituto Indiano de Tecnologia, publicado em 2007, afirmava que para um propulsor turbofan em potência militar seca – situação em que um crescente número de aeronaves de caça alcança velocidade supersônica sem utilizar pós-combustores, capacidade denominada super cruzeiro – tais zonas situam-se entre 1.800 metros e 2.400 metros de altitude (com a aeronave voando a até Mach 1.4, equivalente a 1.713 km/h) e entre 4.500 e 4.700 metros, aqui com o vetor atingindo velocidade pouco superior a 1.836 km/h, equivalente a cerca de Mach 1.5.
A tais variáveis juntam-se as contramedidas infravermelhas, classificadas em passivas (a exemplo do “mascaramento” das seções quentes dos motores, mistura dos gases de exaustão com o ar frio, alteração da temperatura da fuselagem através de resfriamento e diminuição da capacidade refletiva da aeronave) e ativas (labaredas pirotécnicas, interferidores e iscas infravermelhas liberados pelo alvo para “confundir” o detector).
Testes com o IRST da Saab
A Saab realizou testes de voo com um demonstrador IRST para verificar o modelo de alcance. A Saab realizou mais de 50 ensaios de voo durante 1998-1999, onde foram testadas diferentes funcionalidades do IRST.
A Saab Bofors Dynamics desenvolveu um demonstrador IRST chamado IR-OTIS (Optical Tracking and Identification System). Ele operava em modo de busca, modo FLIR ou modo de rastreamento com uma taxa de quadros de 25 Hz. O sistema tinha um sensor LWIR de varredura com um detector de elemento 288 × 4 e três campos de visão diferentes: Estreito (NFOV), médio (MFOV) e largo (WFOV). A banda de comprimento de onda era de 7,7 10,3 µm.
Durante 1998 e 1999, quando os testes de voo foram realizados, o sensor foi continuamente aprimorado. Melhorias foram feitas tanto em sensibilidade quanto em processamento de sinal.
Durante cada execução experimental, várias funções do sistema IRST foram testadas. Entre outras coisas, medições de alcance, focagem e rastreamento de alvo sob diferentes condições foram realizados. Os alvos eram aviões de caça Saab JA37 Viggen. O alcance foi medido em relação aos alvos que se aproximavam e se afastavam, um ou dois de cada vez. A posição e a velocidade dos alvos e do portador do sensor foram registradas por meio de GPS, como mostra a imagem abaixo. A linha azul representa o curso do alvo e a linha vermelha representa o curso do IRST.
A tabela abaixo mostra as altitudes do portador do IRST e os alvos. Os gráficos em seguida mostram as distâncias nas quais os alvos foram detectados.
No Brasil
Com o Saab JAS-39E/F Gripen tendo entrado em serviço no Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1° GDA) em dezembro de 2022, a Força Aérea Brasileira passará a dispor de um IRST, o Skyward-G, fabricado pela empresa italiana Leonardo.
Trata-se de um dispositivo que atua nas faixas de ondas médias e longas do espectro infravermelho, com ângulo de varredura de +/-85º em azimute e +/-60º em elevação, possuindo os modos de busca e rastreio (contra alvos aéreos); busca-enquanto-escaneia e rastreia-enquanto-escaneia (contra alvos terrestres e marítimos únicos e múltiplos); aquisição de setor (rastreio de alvos únicos e múltiplos, reconhecimento automático de alvos); imageamento (imageamento associado a outro sensor ou aeronave, assistência de mapeamento no solo, radiofarol e gravação); navegação (auxílio de voo e de pouso); e, finalmente, posicionamento móvel da imagem infravermelha no capacete do piloto.
Outras funções incluem medição passiva de distância e capacidade opcional de gravação de dados. Ainda que os seus alcances não tenham sido divulgados, dados oficialmente publicados afirmam que o Skyward-G é capaz de detectar simultaneamente até 200 alvos.
Uma vez declarado plenamente operacional, o Skyward-G representará um grande salto operacional para a Força Aérea Brasileira.
*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pós-graduado em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Colaborador de Conteúdo da Shephard Media. Colaborador das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News. Autor e co-autor de livros sobre aeronaves de Vigilância/Reconhecimento/Inteligência, navios militares, helicópteros de combate e operações aéreas
Parabéns pela matéria (eu sei como é trabalhoso o processo de uma pesquisa séria)! Uma aula de física e de história da aviação militar.
Mas é desolador vê esse equipamento apenas agora na FAB, enquanto outras forças o usam a pelo menos meio século!!!
Mas vale o ditado: “Antes tarde do que nunca!”.
Oi Mars… concordo com sua avaliação da Materia… quanto ser “desolador” não creio, pois, graças a Deus, nosso pais não teve, ate o presente, necessidades de defesa tão serias que justificasse a aquisição de tais equipamentos…. porém, haja vista o que esta acontecendo no mundo e a provável acirramento das questões climáticas e disputa por recursos naturais cada vez mais escassos… creio o Brasil deve começar a investir seriamente em sua defesa… e não só em adquirida tecnologia alienígena mais investir no desenvolvimento nacional de tecnologias de defesa propria… poderia mencionar diversos acontecimentos para justificar o desenvolvimento nacional mais basta… Read more »
Pensei pela mesma linha… Se os brigadeiros decidiram incluir o equipamento na aquisição do Gripen, eles já deviam estar vislumbrando algo no horizonte.
Aula de física quando funciona…
E está plenamente operacional…
Excelente postagem!
Aprendi coisas novas sem precisar gastar nada a mais do que já pago, que é a energia elétrica pra carregar meu celular e o provedor de Internet.
Vou até clicar em um anúncio como forma de agradecimento!
AHAHAHAHAHA
Sério, muito bom mesmo!
Um fato interessante: o IRST PIRATE, do Eurofighter Typhoon, é tido como um dos mais capazes do mundo. Já o Skyward-G, que é o IRST do Gripen, é uma evolução do PIRATE, e segundo os envolvidos no projeto possui “melhorias notáveis no desempenho” em relação ao PIRATE que já era a referência na área de sistemas de rastreamento por infravermelho. “Finmeccanica has continued to improve its experience in various IRST applications since early ‘90s, when the PIRATE IRST was selected for the Eurofighter Typhoon, followed by the maritime SASS (Silent Acquisition and Surveillance System) IRST, currently operational on the Italian… Read more »
Quando lemos “Por Sérgio Santana*”, já sabemos que vem texto de qualidade, inevitável não ler, parabéns, sempre um ótimo aprendizado em suas palavras!
Qual será o alcance do IRST do Gripen E?
segredo, se tu souber vende para os chineses, mas como é dito que ele dá capacidade BVR, então é além dos 60Km.
Com ou sem resolução?
Por sua dedicação e divulgação de assuntos militares e aero espaciais, Sérgio Santana faz por merecer uma condecoração da FAB. Garoto bom.
Basta corroborar as notas da FAB…
Sérgio Santana sempre dando aulas, quando vejo que a matéria é dele já fico feliz, bom, sendo que pe um produto muito bom, e como se diz sobre esse sistema dar capacidade BVR o alcance é de além dos 60Km.
Parece que os Nazi descobriram quase tudo em termos de tecnologia militar até hoje…
Muitas tecnologias militares e algumas civis utilizadas hoje, são frutos de pesquisas dos nazis, eles estavam bem a frente do resto do mundo…
Estudos de tecnologias avançadas todos os grandes países envolvidos tinham, mas seja por estarem em desvantagem nítida no início da guerra, Inglaterra e URSS por exemplo, ou por pragmatismo, EUA, estes optaram por produzir na mais alta escala que podiam, armas que pudessem ser rapidamente empregadas e em grande volume, concentrando todos os recursos nisso. Os EUA por exemplo fizeram inúmeros estudos, com longo período de amadurecimento, p/ criar um novo tanque que fosse tão bom ou melhor que os alemães – o M26 Pershing acabou tendo poucas unidades enviadas p/ testes em combate no últimos dias da guerra, mas… Read more »
O projeto Manhattan não teria se concretizado sem os cientistas trazidos da Alemanha. Sem falar no projeto espacial americano comandado por um cientista alemão…
Como assim?
Na Alemanha, cada um fazia seu projeto independente dos outros, por causa disso nunca chegaram nem perto de ter uma bomba atômica(teve até um cientista que apresentou um cálculo sobre a quantidade de urânio necessária, só que o cálculo estava errado, mostrando uma quantidade muito maior do que o necessário).
Outro ponto, somente depois da guerra que cientistas foram levados para os EUA, antes o que se tinha eram cientistas que fugiram da Alemanha, os cientistas alemães no projeto Manhattan haviam fugido por vários fatores com um dos principais sendo o de serem judeus.
A título de informação: https://rinconeducativo.org/en/recursos-educativos/otto-hahn-descubridor-de-la-fision-nuclear-del-uranio-y-del-torio/
Não adianta nada ter mentes brilhantes, em um sistema em que é cada um por si, e só consegue avaçar se conseguir as graças do lider. A Alemanha nunca teve nada perto do que foi o Projeto Manhattan, e cada um dos cientistas alemães conduzia suas pesquisas sozinho, sem conversar com os outros cientistas da área. Tem muita coisa que é muito mais propaganda do que realidade, a bomba alemã é uma delas, só que os aliados apenas descobriram isso depois do fim da guerra, antes eles agiram, acertadamente, como se os alemães estivessem muito mais avançados do que realmente… Read more »
Amigo, vc tem conhecimento real do Projeto Manhattan? Foram reunidos todos aqueles que poderiam contribuir p/ criar a Bomba Atômica antes que os alemães, tinham, por exemplo, ganhadores de Prêmio Nobel como o italiano Enrico Fermi e o dinamarquês Niels Bohr (que fugiu da Suecia p/ Inglaterra no bomb bay de um de Havilland Mosquito e depois seguiu p/ os EUA). A Operação Paperclip que visava capturar os melhores cérebros dos nazi só foi implementada nos últimos dias de guerra na Europa, não poderiam ter participado do Projeto Manhattan.
Tinha alguns cientistas alemães, que fugiram para os EUA.
E um dado, depois da guerra, conferindo os avanços dos alemães no desenvolvimento da bomba, descobriram que eles estavam muito atrasados, em grande parte por não ter havido um projeto que uni-se todos eles, o que levou que cada um segui-se com sua pesquisa de forma individual.
Como já havia citado, todos que poderiam contribuir p/ ganhar a corrida contra a Alemanha p/ obtenção da Bomba Atômica foram aceitos, não interessava de onde vinham, mas a questão aqui começou sobre os avanços dos cientistas nazi e estes fugidos do regime logicamente não participaram destes avanços, na verdade lutaram contra. O programa alemão que tinha como maior expoente o Werner Heisenberg detentor do Nobel de Física de 1932, não recebeu a prioridade que os Aliados acharam que teria e que efetivamente deram ao seu próprio programa atômico, além disso a sabotagem na produção de Água Pesada, moderador fundamental… Read more »
Por dizeres uma mentira muitas vezes, ela não vira verdade.
É facto, não palpite, que os cientistas alemães foram muito importantes, na corrida espacial, nos foguetões que fizeram parte dessa corrida, tanto foram importantes para os EUA, como para os Soviéticos.
Quanto á bomba atómica, os Nazis estavam no caminho certo, mas foram ficando atrasados, por conta de sabotagens dos aliados, como dos próprios cientistas Alemães, que não queriam a bomba atómica nas mãos dos Nazis.
A importância de Von Braun para os EUA é inegável, toda a base não só dos foguetes Saturn mas dos ICBM Atlas, vieram das pesquisas dele. Mas no caso da Bomba A, não existe evidência de que os alemães deram a devida importância, na verdade algumas das mentes mais capazes dos alemães na área haviam fugido para os EUA e estavam no projeto Manhattan, os pesquisadores na Alemanha estavam no caminho certo, mas no ritmo em que avançavam só conseguiriam uma bomba, sendo muito otimista e se todos os cientistas alemães da área trabalhassem juntos, depois de 1946. Na Alemanha… Read more »
A título de informação: https://online.norwich.edu/academic-programs/resources/who-were-the-manhattan-project-scientists
Vamos lá, 1º ponto: vc começou destacando a ciência nazi, portanto o ponto fundamental dessa sequência é este. 2º ponto: vc escreveu ‘O projeto Manhattan não teria se concretizado sem os cientistas trazidos da Alemanha.’ isso só reforça que vc está se referindo aos cientistas que foram alvo da Operação Paperclip e portanto não participaram do Projeto Manhattan. 3º ponto: como coloquei não havia nenhuma restrição referente a nacionalidade ou etnia no recrutamento das mentes mais capazes de criar a Bomba A, citei até 2 ganhadores do Prêmio Nobel – um italiano e outro dinamarquês – todos deram contribuições valiosas… Read more »
Senhores,
A discussão já desviou demais do tema original da matéria.
Leiam as regras do blog:
https://www.aereo.jor.br/home/regras-de-conduta-para-comentarios/
Que material Fantástico!!!! Parabéns a todos os envolvidos!! Sensacional
…capaz de descobrir o calor emanado por um bombardeiro emanado por um bombardeiro a até 85km…
um detalhe….
Excelente matéria, a parte técnica e muito bem escrita mesmo. Sem dúvida representa uma importante evolução em termos de capacidade de combate para a Fab pois nunca contamos com tais capacidades antes. O que eu não concordo muito e sobre a parte do título relacionada a “furtividade “ pois no caso do Gripen e outras aeronaves de 4 geração e anteriores o IRST tem um papel menos fundamental já que tais aeronaves seriam detectaras por radar , seja de solo ou aerotransportados muito antes do IRST se provar útil de fato. Existem também desafios com a energia do feixe, distância… Read more »
Parabéns!!!!
Nota 10 com estrela Sergio, aprendi muito com sua publicação, obrigado.
Parabéns pela materia! Com certeza é um salto para a FAB
Os chineses dizem que o IRST do J-20 detecta um B-2 “Spirit” a 150km de distancia. Já os russos afirmam que o IRST do SU-57 é o de maior alcance no mundo. Fato é que a suíte eletro óptica do su57 é a mais completa dentre os caças de 5ª geração.
duvido muito, pode ser que seja bom, mas o F35 tem em todas direções, para dar maior consciência ao piloto, sobre caças, aviões e misseis
Na matéria e dito que o sensor do SU-30 Venezuelano tem alcance máximo de 90km. E um caça mais antigo da versão de exportação que geralmente é menos capaz que os usados pelos países de origem, ou seja , pense no alcance do sensor do SU-35 Russo e do SU-57.
Não foi a toa que quando um SU-35 foi abatido na Ucrânia os EUA mandaram buscar rápido o seu sensor para a saber de sua capacidade.
Excelente matéria, muito boa….
Show de matéria!
Que vergonha dá de ver esse dispositivo ser implementado aqui em somente 2023, enquanto esses “tataravôs” da USAF e da ex-URSS já tinham isso instalado.
Fiquei surpreso com os alcances do sensor termal das aeronaves, eu sempre achei que eles tinha o alcance de no máximo o dobro do sensor dos mísseis guiados pelo calor. Um sensor IRST tem o mesmo alcance que muito radar por aí.
Excelente matéria, parabéns Sergio Santana e Poder Aéreo!
Excelente matéria (esperando, considerando quem escreveu). Única coisa que eu achei que faltou pontuar é que o volume de busca de um IRST é consideravelmente menor do que um radar e que esses alcances máximos listados normalmente só são atingidos quando a busca é direcionada, permitindo que o sensor se concentre na área aproximada do alvo.
Toppp…, PARABÉNS pela matéria!!!
Abraços…
FELIZ PÁSCOA à todos….
“Ótima matéria, então o IRST que nossos F39 vão operar está nas fases finais de desenvolvimento”
Não vi isso escrito na matéria, sobre o IRST Skyward G estar nas fases finais de desenvolvimento. Onde está?
Gladius,
Muita conclusão de sua parte em cima de pouco texto.
O parágrafo não fala que o Skyward G está em desenvolvimento, em nenhum momento.
Ele fala do sistema ser declarado operacional no Gripen E.
Isso já é fase de certificação do seu funcionamento na aeronave, não é desenvolvimento do sistema.
Imagino que o passo agora para a FAB será o desenvolvimento da doutrina operacional.
Não. Isso é integração.
Por que só 12? De onde você tirou esse número?
Quanto a “engloba tudo que eu disse”, receio que você esteja esquecendo o que escreveu.
O desenvolvimento do IRST Skyward G pela Selex / Finmecanica / Leonardo é uma coisa. Ele já está desenvolvido.
Integração à plataforma Gripen, testes e certificações são outra coisa. Você pode até dizer que fazem parte da fase final de desenvolvimento e integração dos sistemas e equipamentos à plataforma, mas não do equipamento em si.
Exato!! Obrigado por sua paciência didática e pedagógica em explicar o óbvio para aqueles que teimam em não entender.
“esta matéria valida a desconfiança pois o IRST que será utilizado pelos EF ainda não estão prontos ”
Também não achei isso escrito na matéria. Onde está?
Eu respondi a você lá.
Sim, você está equivocado.
E não, o fato de você estar equivocado não é sinal de que “não terá ISRT em números na FAB”.
Com certeza serão poucos ou nenhum, porque o 1º GDA não fica em Brasília.
Cara, entende, aceita e deixa de querer ter a última palavra. Agindo do teu jeito, só passa vergonha, como dizer que o GDA fica em Brasília. O GDA fica em Anápolis/GO.
Off Topic: Muita gente pediu em um post anterior imagens do KC-390 realizando testes de REVO com os Helicopteros H-225M. Segue link do vídeo que demonstra:
https://youtu.be/AXecLfrwttc?t=534
Testes, sim. Já fizeram contato? Seco? Molhado? É o que se espera, mas não sabemos se já aconteceu REVO.
Bom uma das capacidades exigidas era a de revo de helicópteros e como já recebeu o FOC podemos dizer que o KC-390 está certificado para essa missão também.
No momento devemos esperar a continuação dos testes do Gripen para ele receber o seu FOC também.
Concordo. Mas, nesse raciocínio, o KC-390 também já operou na Antártida para ter recebido o FOC?
Qual seria o alcance médio de detecção de nosso IRST?
Parabéns !!
Obrigado por compartilhar.
Realmente uma ferramenta que agrega muito à aeronave que dispõe do recurso.
Pergunta deste entusiasta que pertence ao “nível basic”:
Sendo o F-39 substituto do A-1 (bom, foi esse o “peixe” que entendi. Gripen vem pq é multirole e vai substituir tanto F-5 quanto A-1), o fato de vir com IRST desobriga o uso de outro imageador nas missões de ataque ao solo ?
Pergunto pq no texto afirmou-se que o equipamento auxiliou na identificação de fogueiras dos vietcongs. Na versão atual o equipamento deve fornecer muito maior detalhamento do solo.
Saudações.