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IAI ganha contrato de US$ 240 milhões para fabricar asas de jatos T-38 da USAF

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Jatos T-38C da USAF

A Israel Aerospace Industries (IAI) ganhou um contrato IDIQ de US$ 240 milhões para fabricar as asas para os treinadores a jato T-38 usados ​​pela Força Aérea dos EUA. A IAI produz asas T-38 de alta qualidade, gerando forte satisfação do cliente desde 2011, o que contribuiu para o grande contrato.

Em serviço na Força Aérea dos EUA desde os anos 1960, os treinadores a jato T-38 exigiam a substituição das asas para que permanecessem operacionais pelos próximos anos. A IAI enfrentou o significativo desafio tecnológico sem problemas, mantendo a frota operacional.

O vice-presidente executivo da IAI e o gerente geral do grupo de aviação da IAI, Yossi Melamed, disseram: “Ganhar o novo contrato é uma validação adicional da confiança e da apreciação que a Força Aérea dos EUA tem pela Aero-Structures da IAI. A IAI é um centro de excelência na fabricação de asas para o F-16, F-35 e T-38. Continuaremos a fornecer asas da mais alta qualidade, atendendo à qualidade e ao cronograma de nossos clientes. Agradecemos à Força Aérea dos EUA por nos confiar novamente a produção das asas para os próximos anos. Estamos orgulhosos de manter o T-38 voando.”

Há muito estabelecida nos EUA há mais de 25 anos, a IAI possui centenas de milhões de dólares em receita no setor aeroespacial e de defesa do mercado, além de uma grande cadeia de suprimentos em 44 estados dos EUA. Os US$ 240 milhões do T-38 e a atual atividade de fusões e aquisições representam o contínuo compromisso e crescimento da IAI nos EUA. As asas serão fabricadas pela linha de negócios LAHAV Aero-Structures da IAI, que faz parte do Aviation Group em LOD, Israel.

O IAI’s Aviation Group foi estabelecido em janeiro de 2019, como resultado da nova estratégia de negócios da IAI, incorporando três dos seis grupos que compunham a IAI na época e consolidando a Divisão LAHAV. A fusão incluiu medidas significativas destinadas a promover o foco nos negócios, operações simplificadas envolvendo 5.000 funcionários.

A divisão LAHAV Aero-Structures serve como centro de excelência na produção de asas de aeronaves de combate e produz asas para o F-35, F-16 e T-38.

O Aviation Group atende às maiores empresas aeroespaciais do mundo, incluindo Lockheed Martin e Boeing, além de grandes companhias aéreas como Alitalia, WizzAir e companhias de envio de encomendas, como Amazon e DHL.

A IAI Ltd. é a maior empresa aeroespacial e de defesa de Israel e líder mundial em tecnologia e inovação, especializada no desenvolvimento e fabricação de sistemas avançados aéreos, espaciais, marítimos, terrestres, cibernéticos e de segurança interna. Desde 1953, a empresa fornece soluções de tecnologia avançada para clientes governamentais e comerciais em todo o mundo, incluindo: satélites, mísseis, sistemas de armas e munições, sistemas não tripulados e robóticos, radares, C4ISR e muito mais.

FONTE: Indústrias Aeroespaciais de Israel

35 COMMENTS

    • A ial tem muita vantagem por atender forca aerea de Israel na manutenção desde mesmos jatos e a Embraer náo ter praticamente nenhuma experiencia nestes produtos, eles tem selo aprovado em combate e pelo que estão crescendo devem ser bem competitivos em preços.

      • A Embraer fabricou derivas para a Northrop Grumman F-5, onde adquiriu conhecimento para confecção da asas de perfil fino, nos idos de 1970. Não sei dizer se eram offset’s do contrato dos F-5. Algum conhecimento teve. Só não sei dizer quanto ao hoje, mas o Nunão sabe melhor que ninguém, quanto aos retrofit´s feitos no Pama (Campo de Marte) das células dos F-5 antes de virarem “M” se abrangeram as asas também.

        • O PAMA-SP, bem antes do processo de modernização dos F-5, trocou as longarinas dorsais, longarinas de cockpit e longarinas das asas de todos os 26 F-5E/F do 2⁰ lote, comprados da USAF. Esses F-5 foram literalmente reconstruídos estruturalmente pelo PAMA-SP. Esse serviço não era feito nem pela própria Northrop. Então, a manutenção, ou não, dos nossos F-5 em serviço, não passa pela capacidade técnico-industrial da FAB, que já provou ser totalmente capaz decmanter e até reconstruir esse modelo de avião. O que vai decidir até quando esse avião irá operar são outros componentes, como hidráulica, suprimentos dos mais diversos, motores, etc, etc, etc. Se dependesse somente da parte estrutural, ele poderia ser reconsteiido sempre que necessário, mas aí chegamos ao famoso custo/beneficio.

  1. Aqui é difícil: iam modernizar os 12 A-4 e modernizam 6 com prazo dilatado por falta de verbas; iam modernizar mais de 30 A-1, boa parte é cancelada por falta de verbas; Iam modernizar os F-5E da Jordânia e também foram cancelados.

    Isso sem contar os atrasos de pagamento à Embraer, inclusive no programa KC-390.

    • Olá Zorann. Uma coisa é a empresa não concluir ou atrasar um projeto devido problemas de pagamento do cliente. A outra é a empresa ser tecnicamente incapaz de resolver o problema. A EDS conseguiu atualizar algumas aeronaves, então ela teria a competência técnica. Acho que não fez mais porque o cliente desistiu

    • Por mim a FAB deveria manter os F-5M em vôo por mais uns 15 anos, mesmo após receber os 36 Gripens. Vejam lá se os chilenos querem retirar de serviço os deles? Barato de voar e manter e ainda é um belo oponente no combate dissimilar. Deixem lá em Natal pra afiar as garras dos futuros caçadores.

      • Com um radar aesa e com derby er fica um avião bem difícil de bater devido sua baixa assinatura radar. Seria um ótimo treinador e facilmente desdobrado pelo Brasil .Se trabalhar junto com aviao aewc e link de dados sera de grande valor para defesa com custo baixo.

      • “ Vejam lá se os chilenos querem retirar de serviço os deles? ”

        Querem sim, só resta um punhado voando, num esquadrão baseado no extremo sul do país, onde a FACh prefere não operar o F-16.

        • Não creio que seja um punhado e que não estão interessados em mantê-los, até porque realmente o F-16 tem problemas de operar no extremo sul.
          “Según nos informamos en FIDAE 2016, los Tigres están recibiendo trabajos en sus alas, de forma conjunta entre ENAER y Kellstrom; por lo anterior, nos queda claro que estos jóvenes de 40 años seguirán en vuelo, en su patagónico nido, por bastantes años.”
          http://modocharlie.com/2016/07/40-anos-de-los-f-5-tiger-iitigre-iii-en-la-fuerza-aerea-de-chile/

        • Sim, Nunão….existem ainda 12 dos F-5 modernizados pela IAI nos anos 90 e qie seriam desativados daqui uns 2 anos. Só que a FACh mudou de ideia e vai submetê-los a uma nova modernização ( menos abrangente que a primeira) e uma revitalização estrutural, para mantê-los operando até 2030.

          • Adriano e Flanker,

            Na última contagem detalhada que tenho, de oito anos atrás (livro de Santiago Rivas sobre o F-5 na América Latina) já eram entre 10 e 11 os remanescentes.

          • Nunão, a Revista Força Aérea n⁰ 114, de outubro de 2018, nas páginas 33 a 47, trás uma matéria, tb de Santiago Rivas, bem interessante sobre os F-5 chilenos, que operam no GA N⁰ 12 , de Punta Arenas. Entre outras tantas informações, ele cita a dotação do esquadrão com os F-5E 801, 802, 803, 805, 806, 807, 810, 814 e 814, mais os F-5F 816 e 817. Cita também que o F-5F 815 está estocado na Enaer, mas que se pretende sua reativação. Há tb a informação de que os F-5E 811 e 812 foram entregues ao Museu Nacional de Aeronáutica, em Santiago e os F-5E 804 e 808 foram retirados de serviço. A matetia tambem informa a decisao de manter essas aeronaves voando até ao redor de 2030, após passarem por revitalização estrutural iniciada em 2016, pela Enaer e pela Kellstrom Defense.

      • Excelente ideia, a Base Aérea de Natal é gigantesca e tem lugar para muita coisa. A FAB poderia manter os F-5 em Natal para a transição para o Gripen e também um esquadrão de prontidão

        • Tales,

          Não faz sentido o F-5 ser transição para o Gripen, a não ser a eventual hora de voo mais barata.

          O Gripen é mais fácil de voar que o F-5, e a passagem do A-29 para o Gripen provavelmente será mais fácil para o piloto do que é hoje, do A-29 para o F-5.

        • Na minha opniao tambem seguiria com uma base com F5 mas seria em manaus com de 12 a 15 caças juntamente com os A29 em Boa Vista e Porto Velho ate a chegada do segundo lote do F39 no final da decada de 20

  2. Quantas asas estão nesse contrato?

    Só para ter uma ideia quanto custa uma asa nova para comparar por quanto eles pagaram em cada F-5 suiço.

  3. Cada vez que leio noticiais assim, fico com a impressão daquele sujeito que sabe fazer, sabe para onde ir, mas de tanto pensar acaba perdendo o bonde e ainda fica se lamentando culpando os outros. Somos um povo realmente esquisito. o Eterno País do Futuro, um futuro que não chega nunca.

    • Na antiga oficina da VARIG se fazia asas para aviões. As estruturas de alumínio começam a rachar e apresentam perigo estrutural. Trocar a estrutura da asa dá vida nova a um bom avião. É o caso do F-5/T-38. Estão certíssimos.

  4. Não entendi para que mais um gasto em um avião que será substituído daqui a pouco!! Se fosse aqui o pessoal cairia de pau , mas como é lá…..

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