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A Saab e o desenvolvimento dos sistemas de controle de voo

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Saab JA 37 Viggen

Este texto descreve como a Saab trabalhou no desenvolvimento de sistemas de controle de voo para aviões militares e como a Saab evoluiu nessa área de tecnologia.

Vamos descrever como os diferentes sistemas de controle de voo se desenvolveram desde a década de 1940 até o JAS 39 Gripen (doravante denominado “Gripen”) na década de 2000.

Este sistema de controle de voo é um dos sistemas mais avançados encontrados em aviões de combate militar. O que realmente diferencia o nível operacional em um avião de combate militar é a funcionalidade e o desempenho do sistema de controle de voo.

Para ver o desenvolvimento de sistemas de controle de voo para aeronaves militares de combate em contexto, primeiro precisamos entender a base de como os sistemas de controle de voo funcionam. Este capítulo também descreverá em particular como os sistemas de controle de voo e as soluções de sistema foram desenvolvidos para os diferentes aviões de combate da Saab.

Saab AJ 37 Viggen, Saab J 35 Draken e Saab JAS 39 Gripen

Contexto

Uma das questões mais centrais da Força Aérea Sueca foi reduzir a vulnerabilidade de todo o sistema de defesa aérea. Na década de 1950, a força aérea havia percebido as vulnerabilidades associadas às bases aéreas fixas, e desenvolveu um conceito para bases de estradas ao longo de estradas normais.

Essas bases em rodovias também tinham áreas de estacionamento adjacentes com capacidade de manutenção para aeronaves. Como conseqüência, a aeronave precisa de boas características de decolagem e pouso, já que o comprimento da pista em uma estrada é muito limitado.

Essas condições formaram a base para a construção da aeronave que a Saab desenvolveu. O sistema de controle de voo para todas as aeronaves é um sistema primário que tem uma influência significativa no desempenho de uma aeronave.

Sumário

Ao longo dos anos, a Saab desenvolveu sistemas de controle de voo para diferentes tipos de aeronaves militares de combate.

Em uma aeronave convencionalmente estável estaticamente, a aeronave tem uma estabilidade inerente “embutida”, que requer uma grande área de asa e causa muito arrasto que atrasa a aeronave em uma curva. Esse tipo de sistema de controle de voo foi usado em todas as aeronaves da Saab, inclusive no Saab JA 37 Viggen.

No início da década de 1980, foi iniciado o projeto experimental ESS01, para demonstrar que a Saab poderia voar usando um sistema de controle digital elétrico assíncrono de três canais. Isso deveria ser adaptado para uso nas futuras aeronaves Gripen.

Foi aqui que começou a jornada de mudança em direção a um sistema de controle de voo digital elétrico com total autoridade. Isso abriu o caminho para uma aeronave básica estaticamente instável, bem como para as características de voo dramaticamente aprimoradas das aeronaves modernas estaticamente instáveis.

O Gripen é um avião moderno com desempenho que apenas um avião estaticamente instável que corta o ar com pouca perda de energia pode alcançar. O Gripen é fundamentalmente uma aeronave instável, e essa instabilidade deve ser compensada continuamente usando comandos ativos do piloto automático para não divergir.

As vantagens de uma aeronave básica estaticamente instável são, portanto, menos resistência devido à menor área da asa e às forças que trabalham juntas na aeronave. Além disso, uma aeronave básica estaticamente instável que é estabilizada por um sistema de controle de voo que funciona continuamente e oferece melhor desempenho de curva estacionária e melhor preservação de energia.

O piloto pode pilotar a aeronave Gripen “despreocupado” sem ter que pensar em todas as diferentes limitações da aeronave, podendo assim se concentrar totalmente em sua missão tática.

Descrição do conteúdo

  • Uma breve descrição dos sistemas de controle de voo e as diferentes soluções de sistema usadas nos vários aviões de combate da Saab.
  • Para que o piloto possa se concentrar no controle da aeronave, na busca de alvos e na manutenção de uma visão geral da situação tática, a pilotagem da aeronave precisa ser despreocupada (carefree).
  • O Gripen é inerentemente instável e, portanto, deve ser compensado continuamente usando um contra-comando ativo do piloto automático para não divergir.

Desenvolvimento Histórico de Sistemas de Controle

Sistema de controle mecânico

O Saab J 21 foi desenvolvido na década de 1940 e apresentava um design com barras de cauda duplas e uma hélice montada na traseira. Foi a primeira aeronave da Força Aérea Sueca a usar trem de pouso frontal. O design da aeronave ofereceu boa visibilidade ao piloto, mas resultou em problemas de refrigeração do motor e a hélice poderia ferir o piloto caso ele precisasse deixar a aeronave em voo. Como conseqüência, a Saab desenvolveu um assento ejetor movido a pólvora que disparava o piloto para fora e sobre a área perigosa da hélice. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945, a Suécia ganhou acesso a motores a jato estrangeiros e uma versão do Saab J21 com um motor a jato foi desenvolvida como o Saab J21R.

Saab J21

Os primeiros sistemas de controle da década de 1940, como os do Saab J21, eram mecanicamente reversíveis, onde o piloto podia sentir a força do ar nas superfícies de controle através do sistema de controle mecânico, à medida que as forças eram devolvidas ao manche. Altas velocidades resultavam em maiores forças no manche e, portanto, em menores movimentos da superfície de controle. Velocidades baixas resultavam em forças mais baixas no manche e, portanto, em movimentos maiores da superfície de controle.

Sistema de controle de voo para o Saab J21A/R – o sistema reversível mecânico

Saab J 29

A década de 1950 assistiu ao desenvolvimento do caça sueco monomotor Saab J 29, que recebeu o apelido de “O Barril Voador”. A partir de 1954, todas as aeronaves de combate e ataque foram reconstruídas e equipadas com pós-combustores, permitindo que a aeronave estabelecesse recordes de velocidade para a época. Naquele tempo, o J 29 era considerado igual às melhores aeronaves F-86 americanas e MiG-15 soviéticas.

Devido às altas velocidades, o piloto precisava de ajuda para controlar as superfícies de controle em alta velocidade, de modo que o sistema de controle de voo no Saab J 29 foi equipado com assistência servo. O piloto ainda conseguia sentir a força do ar nas superfícies de controle, controladas através do manche.

Sistema de controle de voo para o Saab J 29 Tunnan – o sistema reversível mecânico

Saab J 32

A última parte da década de 1950 assistiu ao desenvolvimento do Saab 32 Lansen, que era um avião de caça de dois lugares com capacidade para qualquer clima, que apresentava três variantes principais. O Saab A 32A era uma versão de ataque com capacidade para qualquer clima. A versão de caça com capacidade para qualquer clima foi chamada Saab J 32B e a versão de reconhecimento foi denominada Saab S 32C.

O Saab J 32B Lansen foi o primeiro avião sueco a quebrar a barreira do som. A aeronave estava sujeita a forças muito altas, com o piloto precisando de ajuda do servo para controlar as superfícies de controle. Isso significava que o piloto não conseguia mais sentir a força do ar através do manche, de modo que a sensação do manche de controle artificial foi implementada usando molas e amortecedores.

Sistema de controle de voo para o Saab J 32 Lansen – sistema mecânico com servo completo

Saab J 35

O Saab J 35 Draken foi desenvolvido para atender à necessidade de um caça que pudesse interceptar os novos bombardeiros com ogivas nucleares introduzidos na década de 1950.

O design da aeronave foi baseado em uma fuselagem estreita com uma configuração de asa duplo delta. Esse tipo de asa oferecia boas características de voo em alta velocidade, graças à asa interna, mais em forma de flecha. A asa externa era complementar, apresentando bom desempenho em baixas velocidades.

O Saab J 35 Draken foi projetado para interceptar aeronaves inimigas supersônicas, o que significava que era necessário servo completo e, além disso, assistência de um sistema de piloto automático para melhorar as características de inclinação pouco amortecidas em velocidades supersônicas. As características de voo foram aprimoradas com o auxílio do piloto automático, enquanto o senso do piloto quanto às características de controle foi determinado pelo sistema de controle mecânico.

Sistema de controle de voo para o Saab J 35 Draken – sistema mecânico com servo completo + pitch

Saab 37

O Saab 37 Viggen era um avião de combate que vinha em quatro variantes diferentes, além de um treinador (SK 37). A aeronave possuía uma configuração de asa duplo delta com as chamadas asas de canard (asas extras à frente das asas principais), que permitiam pousar em velocidades mais baixas. Um sistema de reversão possibilitou alterar a direção do fluxo de ar com a ajuda de um reversor de empuxo ao pousar. Isso resultou na aeronave ser capaz de pousar em uma distância muito curta: menos de 500 m, mesmo em superfícies escorregadias.

O AJ 37 Viggen foi um estágio mais avançado, melhorando ainda mais o senso do piloto quanto às características de controle, usando um sensor de força no manche. As características de voo foram aprimoradas com a adição de sinais de estabilização e amortecimento do piloto automático aos comandos das superfícies de controle. O piloto automático no AJ 37 Viggen era analógico. Os componentes dos pilotos automáticos analógicos têm tolerâncias variadas, o que significa que cada aeronave era única e poderia exibir características de voo ligeiramente diferentes.

Sistema de controle de voo para o Saab AJ 37 – sistema mecânico com servo e autoridade completos + FCS analógico limitado de 5 graus

O Saab JA 37 Viggen foi a primeira aeronave do mundo a apresentar um sistema de controle digital adicionado ao sistema de controle mecânico básico. O sistema de controle digital do JA 37 podia eliminar as variações de tolerâncias encontradas nos sistemas de controle analógicos.

Sistema de controle de voo para o Saab JA 37 Viggen – sistema mecânico com servo e autoridade completos + FCS digital limitado de 5 graus (o primeiro FCS digital do mundo)
Sistema de controle de voo do JA 37 Viggen com o piloto automático em destaque

Todas as aeronaves descritas acima eram aeronaves básicas estaticamente estáveis, que podiam ser pilotadas usando apenas seus sistemas de controle de voo mecânicos.

Sistemas elétricos de controle digital

No início dos anos 80, começou o projeto experimental ESS01, para demonstrar que a Saab podia voar usando um sistema de controle digital elétrico assíncrono de três canais para a futura aeronave Gripen. Foi nesse ponto que a jornada de mudança da Saab em direção a um sistema de controle de vôo digital elétrico com total autoridade começou, abrindo caminho para uma aeronave básica estaticamente instável e as características de vôo dramaticamente aprimoradas de tais aeronaves estaticamente instáveis modernas.

Um Viggen modificado, ESS JAS, equipado com o Sistema de Controle Voo Eletrônico, apoiando o desenvolvimento do JAS 39 Gripen, voou pela primeira vez em 1982
Um Viggen modificado, ESS JAS, equipado com o Sistema de Controle Voo Eletrônico, apoiando o desenvolvimento do JAS 39 Gripen, voou pela primeira vez em 1982

JA 37-21 ESS01

Um Saab JA 37 Viggen foi reconstruído em uma aeronave experimental chamada JA 37-21 ESS01, que foi usada para testar um sistema de controle de voo elétrico com autoridade total. A mudança significou que o sistema de controle de voo da aeronave se tornou um sistema de controle digital elétrico de autoridade completa assíncrono em três canais (superfície de controle da bordo de fuga de ± 30 graus) com um sistema de backup mecânico.

Sistema de controle de voo para o Saab JA 37 ESS01 – FCS digital completo de autoridade com três canais e backup mecânico

Outros sistemas de controle

Como comparação, o Tornado e o Concorde usavam sistemas de controle semelhantes. O Tornado é um caça bimotor que foi desenvolvido em três variantes, projetadas por um consórcio multinacional composto por empresas do Reino Unido, Alemanha Ocidental e Itália. O Concorde era um avião supersônico de passageiros e foi desenvolvido em colaboração entre a empresa francesa Aérospatiale e a BAC no Reino Unido.

JAS 39 Gripen

A experiência adquirida com o JA37 formou a base para o projeto do sistema de controle de voo em veículos aéreos posteriores; um aspecto em particular é o monitoramento dos cálculos, que foi usado como base no desenvolvimento do piloto automático do Gripen, designado SA11.

O Gripen é um avião moderno estaticamente instável, com desempenho tão bom que corta o ar com pouca perda de energia. Essa instabilidade deve ser compensada continuamente usando um contra-comando ativo do piloto automático para não divergir.

Sistema de controle de voo para o Saab JAS 39 Gripen – FCS digital de autoridade total com três canais e sistema de backup digital

Noções básicas do sistema de controle

Para entender a função de um sistema de controle de voo, descrevemos abaixo a diferença entre aeronaves convencionais estaticamente estáveis e modernas estaticamente instáveis.

A figura mostra uma comparação entre aeronaves estáveis e instáveis.
A figura apresenta uma comparação entre aeronaves estáveis e instáveis. Observar que o Gripen à direita tem o centro da gravidade mais atrás

Aeronaves estaticamente estáveis ​​convencionais

Saab J37 Viggen

Em uma aeronave convencional estaticamente estável, a aeronave possui uma estabilidade inerente, que requer uma grande área de asa que causa muito atrito que diminui a velocidade da aeronave ao fazer curvas.

Exemplos de aeronaves convencionais estaticamente estáveis ​​incluem o Saab J 29 Tunnan, o Saab J 32 Lansen, o Saab J35 Draken e o Saab AJ/JA 37 Viggen.

Em uma aeronave convencional estaticamente estável, a sustentação da asa atua atrás do centro de gravidade, fazendo com que a aeronave flutue livremente automaticamente contra o vento. A aeronave tem um momento aerodinâmico naturalmente restaurador e, portanto, estabilidade natural.

Para que a aeronave gire, o nariz deve ser sustentado por uma contra-força descendente das superfícies de controle. Isso significa que a sustentação da asa deve compensar a força descendente das superfícies de controle, a fim de manter o fator de carga e a sustentação na curva. Isso significa que a área da asa deve ser grande, resultando em muito arrasto.

O piloto controla as superfícies de controle através do manche para curvar a aeronave. Uma aeronave básica estaticamente estável pode ser pilotada usando apenas um sistema de controle mecânico, pois as características de voo estabilizadoras da aeronave são inerentes ao seu design aerodinâmico.

A desvantagem de uma aeronave estaticamente estável é que ela requer uma grande área de asa para compensar a força descendente nas superfícies de controle, o que significa muito arrasto e grande perda de energia ao girar e, portanto, uma grande redução no desempenho da curva. A velocidade de pouso também é maior à medida que a força das superfícies de controle contraria a sustentação da asa. Além disso, uma aeronave estaticamente estável se torna ainda mais estável ao voar em velocidades supersônicas, o que significa que as superfícies de controle devem ser controladas com maior amplitude na direção oposta. Como a pressão dinâmica afeta as forças da superfície de controle, é necessário instalar servos de controle poderosos, aumentando o peso total.

Para resumir, as aeronaves convencionais estaticamente estáveis ​​costumam usar sistemas de controle básico mecânico com um grande número de não linearidades, como atrito, histerese e zonas mortas, o que prejudica as características de controle.

Uma zona morta é um intervalo em um domínio de sinal no qual nenhuma ação ocorre. A potência de saída de um sinal enviado por uma não linearidade como uma “zona morta” depende da magnitude do sinal. Um pequeno sinal através de uma “zona morta” acaba não emitido, enquanto um grande sinal passa reduzido pelo tamanho da zona morta.

A histerese é a dependência baseada no tempo na saída de um sistema de entrada de informações.

Aeronaves estaticamente instáveis ​​modernas

Uma aeronave moderna estaticamente instável carece de estabilidade inerente e, portanto, requer estabilização artificial contínua. A área da asa é menor e, portanto, apresenta menos resistência.

Em uma aeronave moderna estaticamente instável, a sustentação da asa atua em frente ao centro de gravidade da aeronave; uma aeronave estaticamente instável não tem momento aerodinâmico de restauração natural, isto é, nenhuma estabilidade inerente. A sustentação da asa deve ser compensada continuamente pelo sistema de controle de voo.

As forças nas superfícies de controle agem na mesma direção que a sustentação da asa para criar um contra-momento de compensação. Essas forças são combinadas na sustentação total que atua na aeronave, o que significa que a asa de uma aeronave estaticamente instável moderna pode ser muito menor, o que proporciona menos resistência. Isso permite que a energia seja melhor preservada.

Em velocidades supersônicas, a sustentação da asa recua ainda mais para 40% da corda (a corda é a linha reta da extremidade anterior à extremidade posterior da asa). Isso significa que as aeronaves estaticamente instáveis ​​modernas se tornam estaticamente estáveis ​​em velocidades supersônicas.

Uma aeronave básica estaticamente instável precisa de estabilização contínua com a ajuda de um sistema de controle de voo ativo com total autoridade.

No entanto, em velocidades supersônicas, há menos movimento da superfície de controle em comparação com uma aeronave convencional estaticamente estável. Isso significa que as aeronaves estaticamente instáveis ​​modernas não precisam dos mesmos servos de controle poderosos e pesados.

A aeronave corta o ar. A velocidade de aterrissagem é reduzida à medida que todas as forças que atuam na aeronave se combinam para sustentar a aeronave, enquanto a desaceleram e reduzem sua velocidade.

Comparação entre o JAS 39 Gripen e o JA 37 Viggen

A figura abaixo ilustra a diferença na área da asa e no posicionamento entre o JAS 39 Gripen, uma aeronave básica estaticamente instável moderna (mostrada em cinza) e o JA 37 Viggen, uma aeronave convencional estaticamente estável (mostrada em azul).

Sistema de controle de voo do Gripen

A atuação das superfícies de controle do Gripen

FONTE: saabaircraftindustry.com

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Clésio Luiz
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Clésio Luiz

Uma coisa que o texto convenientemente não menciona é que o Draken sofria de grande instabilidade à altos ângulos de ataque, eventualmente entrando no que era chamado na época de “super stol”, hoje reconhecido como “Cobra de Pugachev”. Era uma característica de voo altamente perigosa e pilotos tinham que receber treinamento em como lidar com isso caso ocorre-se. Isso é em contraste com o rival Mirage III, que tinha comportamento de voo muito mais benigno. Não lembro de ter visto se o Draken possuía um sistema de “stick pusher”, que empurra para frente o manche caso a aeronave esteja prestes… Read more »

Clésio Luiz
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Clésio Luiz

Achei um texto interessante de um ex-piloto de Draken, onde ele comenta que o mesmo ao entrar em estol profundo (no qual é difícil sair), que a solução é puxar o manche mais ainda, provocando o super estol e tirando a aeronave de forma violenta do estol profundo.

https://leehamnews.com/2019/01/18/bjorns-corner-pitch-stability-part-5-2/

DougJoaquim75
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DougJoaquim75

Que delícia de texto.
Obrigado pelas informações.

felipe
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felipe

Excelente artigo, muito elucidativo, parabens.

Alex Faulhaber
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Alex Faulhaber

Esse draken é horroroso

ADRIANO MADUREIRA
Visitante
ADRIANO MADUREIRA

Horroroso é o Viggen caro Alex…

Já a camuflagem dele não é feia,É parecida com o dos helicópteros do exército…
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GFC_RJ
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GFC_RJ

Que artigo espetacular!
A história da aviação de caça da SAAB é muito rica. Sou fã!

Obrigado, editores, por disponibilizarem!

Abraços.

ADRIANO MADUREIRA
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ADRIANO MADUREIRA

O Draken era lindaço !

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Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

NONATO, essa é pra você e pros leigos: a EMBRAER não fabricou uma aeronave supersônica porque NÃO POSSUÍA os conhecimentos necessários para o desenvolvimento de comandos de vôo supersônicos. E o A-1 (AMX) NÃO ensinou isso! Somente AGORA, com o F-39, a EMBRAER está tendo acesso à essa tecnologia. Ahh, mas esse ToT não funciona… Existe e funciona sim!
Ou seja, em aviação NADA é simples. Fernando EMB não me deixa mentir sozinho…

Bardini
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Bardini

Tem maluco que fica falando aqui até hoje, que foi um erro não ter desenvolvido uma variante supersônica do AMX, kkkkk…

Leonardo Gama
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Leonardo Gama

Sem política de Estado para investimentos de longo prazo em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias críticas, só nos resta ToT e compras de prateleira. Pelo menos agora parece que vão investir mais no ITA e IME.

ADRIANO MADUREIRA
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ADRIANO MADUREIRA

Acredito que acertamos na parceria com os Suecos,muitos podem desdenhar por ser um país pequeno,ou por a Saab não ter o nível de gigantismo das outras grandes empresas de renome mundial…

Fabio Araujo
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Fabio Araujo

Os suecos sempre procuraram estar na ponta do desenvolvimento tecnológico pois era o único meio de conseguirem alguma vantagem já que não teriam a vantagem numérica no campo de batalha, outra coisa eles sabem fazer belos caças!

Mauro
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Mauro

Pensem numa coisa, aquilo que a SAAB veio conseguir agora, ou seja, depois de mais de 70 anos de trabalho e investimento com muito dinheiro e milhões de horas de conhecimento e pesquisa, o resultado foi o Gripen E. Este avião é a evolução de todos os demais, cada um deles sendo melhor do que o outro. Começando pelo J21, passando pelo simpático J29 Barril, o JA37 Viggen que todas as vezes que eu vejo esse avião me faz lembrar uma lata de Leite Moça e seu rótulo, por parecer uma mulher com aquelas saias da Escrava Isaura, o amedrontador… Read more »

JT8D
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JT8D

Mauro, o Gripen não tem reverso. O bocal de saída dos motores usados nos caças modernos tem abertura variável para otimizar o rendimento do motor nos regimes subsônico e supersônico.

Mauro
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Mauro

Falei acima, estou me referindo ao Viggen, e não ao Gripen. Olha um vídeo do caça operando em estrada, dá a impressão que o bocal do motor se fecha totalmente quando ele toca o solo e tem uma janela na lateral, dá a impressão que os gases escapam por ali e ajudam na frenagem. A turbina do Viggen é mais larga que o motor do Gripen, um bocal bem maior, parece ter algo que a fecha durante a aterrissagem, a saída em si não se altera como nas turbinas modernas, é na parte de dentro que parece ter algo que… Read more »

JT8D
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JT8D

Desculpe, eu entendi errado. O Gripen não tem reverso, mas o Viggen tem sim

DSC
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DSC

“Infinitamente melhor esperar um pouco mais pelo Gripen fabricado no Brasil, do que ter comprado os 36 F16 no final de 2003, como já estava decidido.” Sim, concordo no caso dos F-16C/D do FX. Mas… com os F-16BR Block 62+ que a Lockheed Martin propôs/ofereceu poucos anos depois no FX-2… Ahh não sei não… https://www.aereo.jor.br/2008/08/27/lockheed-oferece-f-16br-no-lugar-do-f-35/ Os F-16BR Block 62+ eram [basicamente] iguais aos modernos F-16E/F Block 60 fabricados para os EAU (e aos F-16IN Super Viper oferecidos para a Índia https://www.aereo.jor.br/2009/02/11/f-16in-super-viper-a-proposta-da-lm-para-a-india/ ). Nos F-16E/F Block 60 dos EAU: O motor é o F110-GE-132 da General Electric com 32,500 lbf de… Read more »

Tiago
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Tiago

Não discordo que os F-16 Block 60/62 são excelentes e que operacionalmente estaríamos bem servidos com eles. A questão é: teríamos a autonomia que os Gripen E/F nos darão? Acredito que esses F-16 seriam uma compra de prateleira, sobre a qual a Lockheed-Martin e o Pentágono manteriam controle estrito sobre o que a FAB poderia fazer com eles ou não. O que quer dizer que, por exemplo, não haveria a possibilidade de integrar armamentos como o Meteor, IRIS-T ou as bombas Spice, sem uma autorização dos EUA para que fizéssemos isso. O mesmo valendo pra projetos nossos ou de parcerias… Read more »

DOUGLAS TARGINO
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DOUGLAS TARGINO

Confirmado a queda de um Bombardier E-11A dos EUA (não sabe se foi derrubado ou acidente).

Junior
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Junior

Você viu que o oficial que comandou a morte do general iraniano estava nesse avião, coincidência? Aliás os EUA não queriam confirmar esse acidente ou abate, mas como surgiu vídeos nas redes sociais eles tiveram que admitir

Joli le Chat
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Joli le Chat

Obrigado!
Meus parabéns pela excelente postagem!

JT8D
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JT8D

Parabéns aos editores. É muito difícil traduzir um texto muito técnico de forma tão clara

Ricardo Bigliazzi
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Ricardo Bigliazzi

São nessas horas que nos deliciamos e voltamos sempre ao site…

Augusto L
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Augusto L

Sera que podemos dizer que o Viggen foi o melhor caça da 3 geração ?

Concorrentes para quem não lembra :

F-4
J-8
MIG-23
MIG-25
F-5
Mirage-F1

Não inclui os caças de ataque.

Leandro Costa
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Leandro Costa

Acho um comparativo desses bastante ruim.

Augusto L
Visitante
Augusto L

Não acho, acho justo, até porque gostaria de saber mais sobre os caças dessa época

Lucianno
Visitante
Lucianno

Comparação difícil porque o Viggen nunca foi utilizado em uma situação de conflito, ao contrário dos F-4, F-5, Mirage F1, MIG’s 23/25/27 que tiveram muitas oportunidades de serem testados.

ADRIANO MADUREIRA
Visitante
ADRIANO MADUREIRA

Mais uma excelente matéria da trilogia…

Guizmo
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Guizmo

Muito bacana de ler esse material, só não entendi direito o que é esse Servo. Em tempo, Viggen e Draken são lindos, na minha opinião

JT8D
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JT8D

Servo é um atuador que produz movimento sob comando de um sistema de controle

Marcos
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Marcos

que bela matéria.

Denis
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Denis

Excelente matéria. Mas tenho um questionamento: com tanto pioneirismo e qualidade, não consigo entender como a Saab não cresceu ainda mais em vendas. Será que a geopolítica foi a única responsável pelo crescimento relativamente tímido da Saab, ou faltou uma campanha de marketing arrojada, nos anos da Guerra Fria?

Esse J-32 também é lindão.

cwb
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cwb

Para a suécia o inimigo fica ali na esquina,e eles tem que acertar na primeira vez. Parabéns para eles! Lá a frase” se é bonito voa bem “deve estar escrito na parede do setor de projetos para que todos vejam e façam essas maravilhosas máquinas! O domínio dessa tecnologia de instabilidade no voo é o pulo do gato para o voo de um caça, e a suécia parece que fez isso sozinha mas na época que todos estavam pesquisando. Se não me engano o arrow foi o primeiro avião com controle analógico de voo (estável),tanto é que após o cancelamento… Read more »

cwb
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cwb

quando disse controle analógico quis dizer com servo e eletrônicos..

JBecker
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JBecker

É pra ler artigos assim que eu pago internet!! Parabéns pelo conteúdo publicado!

ADRIANO MADUREIRA
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ADRIANO MADUREIRA

Acredito que até no contexto atual tal aeronave teria viabilidade e importância,e com as tecnologias atuais,com aviônica e motores modernos,seria um produto que poderia ter mercado em países com orçamento limitado…