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Boeing 777X, maior jato bimotor do mundo, realiza voo inaugural

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O 777X da Boeing, uma nova geração da aeronave widebody, completou seu voo inaugural no sábado – atingindo um marco para a empresa que luta contra as crescentes consequências de dois acidentes fatais do seu 737 Max mais vendido. O mau tempo adiou uma tentativa no primeiro voo na quinta-feira e novamente na sexta-feira.

O primeiro voo, que decolou de Everett, Washington e aterrissou cerca de quatro horas depois no Boeing Field de Seattle, é parte de testes que ocorrerão ao longo do ano, à medida que a empresa trabalha para obter aprovação regulatória. Esse processo promete receber mais escrutínio após as duas quedas do 737 Max.

A Boeing pretendia voar o 777X, um avião lançado no Dubai Air Show 2013, no ano passado, mas a empresa enfrentou atrasos devido a problemas com os motores General Electric GE9X, o maior motor de aeronaves do mundo. O diâmetro do fan do motor é de 11 pés (3,35 metros).

Comparação impressionante entre o novo motor GE9X do Boeing 777X e a fuselagem de um Boeing 737

O 777X é o maior jato bimotor já construído e tem uma envergadura tão larga – mais de 235 pés (71,68 metros) – que possui pontas de asa dobráveis ​​que reduzem essa largura em mais de 20 pés (6,1 metros), para que o avião possa caber em várias passagens e portões dos aeroportos. O 777X-9 é um pouco mais longo que o avião mais icônico da Boeing, o 747, que está desaparecendo à medida que as companhias aéreas optam por aeronaves bimotores que exigem menos combustível.

O 777X, uma versão atualizada do 777, lançada comercialmente em 1995, enfrenta seus próprios desafios. Os pedidos de jatos widebody diminuíram e várias companhias aéreas encomendaram os aviões A321XLR de corredor único de longo alcance da Airbus.

O 777X, que custa US$ 422,2 milhões, embora as companhias aéreas geralmente recebam descontos, pode acomodar até 426 passageiros em uma configuração de duas classes. A Boeing tinha 344 pedidos firmes para o 777X no final do terceiro trimestre, segundo um comunicado da empresa, e a Emirates é seu maior cliente individual.

FONTE: NBC News

17 COMMENTS

    • ~47.600 kgf / 105.000 lbf de empuxo, cada uma.

      Para por isso em perspectiva, o motor supersônico mais potente já instalado numa aeronave militar (Tu-160), o Kuznetsov NK-32 com 25.000 kgf, em pós-combustão. Então cada GE 9X dessa possui praticamente o mesmo empuxo que DUAS NK-32, mas operando à seco.

      Isso senhores, é potência.

  1. “Os pedidos de jatos de corpo largo diminuíram e várias companhias aéreas encomendaram os aviões A321XLR”
    Comparar um eventual diminuição da carteira de pedidos do 777 por conta do A321 foi é forçar a barra.

    • Quem comparou foi a NBC americana, ultimamente as companhias aéreas estão preferindo aeronaves de corredores únicos com a maior autonomia possível, um bom exemplo seria o A321 XLR citado na matéria, eu não sei, mas algo me diz que esse 777x vai vender pouco, não vai chegar a 1000 unidades vendidas, ele foi feito pensando principalmente no mercado chinês e asiático, mas de lá para cá o mercado asiático mudou muito com o crescimento das low cost, que preferem uma frota padronizada com aeronaves menores, as companhias tradicionais que fazem os percursos de longo alcance estão preferindo os 787 e os A350. Muitas companhias que usavam o antigo 777 estão trocando essas aeronaves pela dupla que citei, a própria Emirates já esta pensando em desistir de metade das ordens que ela tem do 777x e comprar 787 no lugar, segundo o presidente da Emirates o pedido do 777x foi feito em um tempo de forte expansão, mas o cenário mudou radicalmente de uns tempos para cá, ele acha que a Emirates não vai precisar de todos aqueles 777x da encomenda inicial.

      • Junior o A321XRL não compete com o 777X, são para rotas diferentes o 777x é para novas rotas ultra-longas, o A321XRL é pra substituir em parte o 757.

        Mas sim o mercado médio tera mais demanda, espera-se que tenha demanda para 4mil aviões nesse mercado nos próximos anos.

        E é o mercado onde o NMR da boeing que será reformulado está focando.

        • No frigir dos ovos é questão de interpretação.
          Dá tudo no mesmo.
          De acordo com a matéria, as empresas aéreas estão preferindo aviões menores.
          Esses 426 passageiros do 777 x já é considerado muita gente.
          Esses aviões maiores estão perdendo espaço, como é o caso do A 380 e o 747 de nova geração.
          Está sendo dada preferência a aviões widebody bimotores como o A 350 e o 787.
          E até mesmo a aviões de corredor estreito que, até recentemente tinham alcance menor, mas com o A 321 XLR, consegue voar bem mais longe a um custo mais baixo.

      • O alcance do 777 é dobro do XLR, portanto são aeronaves distintas.
        Agora, se vender 1000 unidades terá sido um grande sucesso. O MD-11 vendeu cerca de 200 aeronaves. O A-380 um pouco mais.

    • Esses motores de nova geração têm essa característica de serem maiores, o que é um contrassenso, pois, normalmente, o que é msis moderno é menor.

      • Eu também pensava assim até a chegada dos smartphones… Quem é das antigas lembra no mundo celular a tendência era a miniaturização… não se falava em celular grande só se via os celulares diminuírem de tamanho… mas com a chegada dos smartphones tudo mudou, agora as telas estão cada vez maiores.

        Concluindo… os paradigmas podem mudar e temos que estar abertos a essas mudanças.

      • Nonato, em se tratando de motor a reação, existe uma relação entre tamanho das pás x empuxo gerado x combustível. Ou seja, quanto maior o diâmetro do motor, mais ar ele consegue deslocar gastando menos combustível.

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