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Embraer/DRDO EMB-145I Netra – o olho indiano sobre o campo de batalha

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Embraer/DRDO EMB-145I Netra
Embraer/DRDO EMB-145I Netra

O recente ataque da Força Aérea da Índia a posições de campos terroristas em território paquistanês foi também o batismo de fogo do Embraer/DRDO EMB-145I Netra, a plataforma de comando e controle baseada no Embraer EMB-145SA

Por Sérgio Santana*

As raízes do programa que resultaram no Embraer/DRDO EMB-145I Netra tiveram início em janeiro de 1999, com a queda do HAL/HS-748 do “Projeto Airawat”, então destinado a prover a Bharatiya Vayu Sena (BVS, Força Aérea da India) de uma aeronave AEW&C e cuja perda causou a morte de cientistas cruciais para o projeto, fazendo com que o mesmo fosse retomado só em 2002 para atender novos requerimentos: fornecer três aeronaves em missões de cinco horas ao longo da fronteira com o Paquistão, que deviam detectar e rastrear alvos com RCS mínimo de 5m2 com varredura radar de 120 graus, além de complementar os Beriev/IAI A-50EI “Phalcon”, então em desenvolvimento, nas funções de comando e controle.

O EMB-145 – do qual a BVS já operava quatro exemplares de um derivado, o Legacy – foi objeto de contrato em julho de 2008, entre os governos do Brasil (pelo qual respondeu a Embraer) e da India (que atuou através da DRDO, a Organização de Pesquisa e Desenvolvimento de Defesa e suas subsidiárias, de acordo com cada especialidade) para aquela finalidade, onde foram projetados os dispositivos de missão das aeronaves, integrados por Radares Primário (LRDE) e Secundário de Vigilância (CABS), Sistemas de Comunicação, Medidas de Apoio Eletrônico (DARE) e de Apoio de Comunicação (DLRL), Sistema de Autoproteção, Controlador do Sistema de Missão, Sistema de Manuseio e Exibição dos Dados e, finalmente, o Enlace de Dados (DEAL).  

O radar primário é um modelo de varredura eletrônica ativa Doppler, na banda S, com 1.280 módulos eletrônicos de varredura, capaz de detectar separadamente até 300 contatos aéreos, navais e terrestres – contra estes atuando como um SLAR. Possui cobertura de 270º executada por duas antenas alojadas em compartimento dorsal de 8.24m e 900 kg. Aeronaves são detectadas com o facho movendo-se entre 3-12 graus por segundo e mísseis de cruzeiro a 3 graus por segundo. Dentre os modos operacionais constam “busca”, “rastreio-enquanto-varre”, “mapeamento terrestre”, “rastreio “prioritário” e “rastreio de alta performance”, podendo serem usados simultaneamente. Um alvo medindo 2m2 pode ser detectado a 200km, o alcance máximo sendo de 375 km. A velocidade de cruzeiro da aeronave é de 592km/h a 9.448m.

O radar secundário permite identificar contatos aliados/hostis com alcance de 500km, cobertura de 360º e capacidade no modo S.

Os sistemas de comunicação, resistentes a contra-contramedidas eletrônicas fornecem canais de dados e voz em V/UHF não apenas para a tripulação, mas também para estações no solo.

As medidas de apoio eletrônico e de apoio de comunicação, com cobertura de 360 graus de azimute e +5/-15 graus em elevação, detectam e identificam, tanto em voo quanto no solo, emissores hostis catalogando-os em um arquivo com 3.000 sinais, contra os quais emissores inimigos podem ser comparados.

O sistema de autoproteção consiste de alerta radar (RWR), alerta de aproximação de míssil (MAWS) e subsistema dispensador de contramedidas (CMS).

O controlador do sistema de missão integra e gerencia os dados de todos os sensores mencionados, seus modos operacionais, as funções do controle de vetoração de aeronaves e o status de todos os sistemas de missão.

Por fim, o sistema de manuseio e exibição dos dados é composto por cinco estações de trabalho com telas de 20 polegadas de cristal líquido de matriz ativa (do mesmo tipo das instaladas no Beriev A-50EI, que podem assumir tarefas de controle, vigilância e contramedidas eletrônicas, tendo ferramentas de auxílio à missão.

Os operadores podem repassar a informação acerca dos alvos detectados via rádios criptografados ou por satélite, à velocidade de 64kbps e 300 km de distância, sendo capaz de vetorar mais de 40 aeronaves ao mesmo tempo. Possibilitando a formação de um quadro tático a ser fornecido às Estações Terrestres de Exploração, as aeronaves atuam conectadas aos Centros de Controle de Defesa Aérea e aos Centros de Operações Setoriais da BVS.

Internamente, a partir do cockpit, há armários de manutenção dos equipamentos de missão em ambos os lados da fuselagem; seguidos por três estações de trabalho à direita e duas à esquerda; galley; cinco assentos para a tripulação reserva; módulos de lavatório; e, finalmente, outros armários dos dispositivos de missão, kit de sobrevivência e bote salva-vidas.

Um protótipo, já com o receptáculo de reabastecimento em voo possibilitando que o denominado EMB-145I duplique seu tempo de missão e ostentando um modelo em escala da antena foi apresentado em fevereiro de 2011, e voou pela primeira vez em 7 de dezembro de 2011, tendo sido avaliado por 300 horas antes de ser declarado operacional. O teto operacional é de 10.668 metros, com a altitude radar sendo 7.620m, a uma velocidade similar a das demais versões do EMB-45SA.

Em junho de 2012, voou para a Índia, onde teve início a instalação do equipamento de bordo, trabalho que estava programado para durar seis meses.

Atualmente a BVS opera três exemplares do EMB-145I “Netra” (“olho” no idioma hindi) na Base Aérea de Bathinda (Punjab, onde há um esquadrão de Sukhoi Su-30MKI), registrados entre KW3554 e KW3556, com o KW3555 tendo vetorado as aeronaves de ataque na mais recente missão em território paquistanês.


*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pesquisador do Núcleo de Estudos Sociedade, Segurança e Cidadania (NESC-UNISUL) e pós-graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Único colaborador brasileiro regular das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News.

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FABIANO BARBOSA
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FABIANO BARBOSA

A versão Indiana é mais capaz que a nossa?

DOUGLAS TARGINO
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DOUGLAS TARGINO

Se for levar em consideração a “boniteza” do bicho, deve ser! Porque são mais lindos que os nossos kkkkkkk

Sérgio Santana
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Sérgio Santana

Fabiano, em umas coisas sim…Noutras não…

BILL27
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BILL27

Em que ele é inferior Sérgio ?

Humberto
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Humberto

Particularmente não acredito nas “informações” que são divulgados por alguns foristas sobre os equipamentos, no máximo, papers dos fornecedores que dão dados gerais são confiáveis. Quem possui estes equipamentos, vão manter em segredo as capacidades e limitações dos mesmos.
Dito isto, não sei se é mais capaz, mas o fato de possuir a capacidade de reabastecimento, dá um plus para o vetor Indiano, de repente para o Brasil isto não seja necessário, mas para mim, como leigo, me parece muito interessante.

737-800Carioca
Visitante
737-800Carioca

Não sei se há muita diferença, mas o modelo deles possui capacidade REVO. Os nossos, pelo que li, não receberam probe porque seriam necessárias mudanças estruturais e o custo seria alto.

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Não são necessárias mudanças estruturais. O sistema é simples. Acho que vocês não leram o que postei abaixo sobre REVO.

igortepe
Visitante
igortepe

Seria interessante, instalar esse sistema em uma aeronave maior e com maior capacidade de combustível.
Embraer ou Boeing 195 E-JETS E2. KC390.

teropode
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As capacidades eletrônicas eu não sei , mas pelo fato do sistema brasileiro não poder ser reabastecido no ar já o coloca em desvantagem , já nasceu castrado.

Marcos
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Marcos

Os nossos E-99 estão passando por um processo de modernização. Seria interessante uma matéria com os novos equipamentos que o bichão vai receber.

Sérgio Santana
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Sérgio Santana

Anotado, Marcos

jodreski
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jodreski

Se não me falha a memória os nossos não possuem sonda de reabastecimento, levanto em conta as proporções do nosso território e a perna média da plataforma, acredito que seria uma uma decisão bem acertada incorporar esse equipamento aos nossos vetores!

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

O REVO, no nosso caso, não teria a ver com as distâncias. A autonomia
é suficiente e, decolando de Anápolis, qualquer capital sul americana pode ser atingida. O REVO permitiria ao E-99 decolar de pistas menores, aumentando a surpresa tática.

Wellington Góes
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Wellington Góes

Mas Cel, numa operação quando se precisa mais tempo ON Station, o REVO é uma ferramenta crucial para uma aeronave como E-99 ficar orbitando mais tempo na zona de combate. Sem isto, a autonomia, mesmo que boa, especialmente para translado, não é tão grande assim.

Quando a coisa pega, realmente, não adianta ter vetor apenas para fazer treinamento em CRUZEX.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

6 horas em órbita é bastante tempo numa missão. A tripulação tem limite de fadiga. Nem a USAF fica tempo demasiado em órbita. Pra isso tem a troca de serviço no ar (handover).

Walfrido Strobel
Visitante
Walfrido Strobel

Wellington, para o REVO ser realmente útil é preciso ter duas tripulações completas no avião, para faxer revezamento.
Veja o desenho deste A310 AEW que não vingou, tem um espaço com oito poltronas reclináveis de primeira classe com infraestrutura para uma tripulação repousar enquanto a outra trabalha.
O E99 não tem espaço para isso.
. https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSSQ-H3iAemZBMo56BSvmMDESbzGoV-euyFm8zKsWhfPNMg2sRPjEY3mPp3

Ricardo Bigliazzi
Visitante
Ricardo Bigliazzi

É de se orgulhar. São matérias como essa (sem cores) que ainda me atraem diariamente a visitar a “Trilogia”.

Parabéns pela matéria!!!

Sérgio Santana
Visitante
Sérgio Santana

Obrigado Ricardo. Uma das características “de sempre” no que escrevo é não tomar lado. Não gostaria de ler algo assim.

Clésio Luiz
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Clésio Luiz

Não me parece ser fácil em nenhuma aeronave, pra ser sincero:

https://www.youtube.com/watch?v=vbQ9LXZwJ78

SmokingSnake 🐍
Visitante
SmokingSnake 🐍

Tambores de guerra, o bicho está pegando por lá

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

O 2°/6° GAV recebeu visita das comitivas indiana e paquistanesa, a fim de conhecer nossa estrutura e operação.
Tive a oportunidade de assistir ao vídeo da certificação do REVO da aeronave indiana num Ilyushin. Disseram-me, os pilotos da EMBRAER, que não é fácil não.

Clésio Luiz
Visitante
Clésio Luiz

Não me parece ser fácil em nenhuma aeronave, pra ser sincero:

https://www.youtube.com/watch?v=vbQ9LXZwJ78

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Quase “luz e calor”…

Mauro
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Mauro

Assistiu só o vídeo?

Denis
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Denis

Então, significa que a FAB é respeitadíssima naquelas bandas. Parabéns à FAB pelo profissionalismo.

Walfrido Strobel
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Walfrido Strobel

Não é questão de ser “respeitadíssima”, é questão de se conhecer o avião em operação por quem o opera de fato, com certeza indicados pelo fabricante do avião e sistemas embarcados.

Leandro Costa
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Leandro Costa
R_cordeiro
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R_cordeiro

Materias como esta, sem fofoquinha disque disque ou análise super trunfo, são responsáveis pelo brilhantismo e vanguarda do PA.

Votos para o que o PA não fuja de sua essência

Maurício.
Visitante
Maurício.

“Tínhamos um quarto escuro cheio de baratas,…”
“…e, de repente, alguém chegou e acendeu a luz”
Essa fala é de um dos oficiais do 2°/6° descrevendo como era o estado do espaço aéreo brasileiro antes da entrada em serviço do guardião.
RFA Ano 9 de 2004.
O interessante da matéria na revista é que todos os militares que aparecem em imagens tiveram o rosto coberto, devido ao caráter sigiloso das operações que realizavam, na época isso não era muito comum nem nas unidades de caça.

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Eu era o Operações do Esquadrão à época, e participei dessa matéria. Não recordo quem proferiu a frase, mas foi isso mesmo.

Juarez
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Juarez

Cel, boa noite. uma das frases do controlador aéreo teria sido:
“Agora, eu tenho a visão de Deus”.

Carlos Campos
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Carlos Campos

Agora a embraer poderia vender mais com selo provado em combate! ainda fabricam esse avião? a SAAB daria o radar já que agora ela é parceira da Bombardier?

Adriano Madureira
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Adriano Madureira

Acredito que a Saab não deva obediência a Bombardier, ela usou a plataforma global6000 mas isso não quer dizer que ela deixe o sistema de radar deles vinculado a aeronave canadense.

Acho que não há problema algum deles venderem a mesma para ser usada nos ERJ-145 ou no EMB-190 ou um Lineage 1000, que daria uma boa plataforma AEW&C com sua autonomia.

JSilva
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JSilva

Quando a Saab anunciou o GolbalEye disse que a partir daquele momento não instalaria o radar Erieye em mas nenhuma plataforma que não fosse o Bombardier Global 6000.
Me parece ser uma estratégia da própria SAAB. Não sei como vai ficar para o Brasil, já que temos contratos vultosos com eles e pretendemos trocar o E-99 em algum momento no futuro.

JSilva
Visitante
JSilva

Um detalhe, esse radar aí é indiano, foi desenvolvido por eles, não é o Erieye da Saab.

cwb
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cwb

essa é a capacidade que faz a diferença na guerra aérea de hoje (exceção a furtividade de alguns modelos de aviões).
um aparelho com essa capacidade pode fazer aviões dito ultrapassados usando técnicas e táticas derrotar inimigos às vezes superiores.
parabéns aos indianos que sabem usar as capacidade dos seus vetores.

Alessandro
Visitante
Alessandro

Qual radar usamos nos nossos EMB-145 AEW&C, e eles serão atualizados nessa nova modernização que estão passando?

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

O radar é o ERIEYE PS-890, da SAAB, e será, sim, modernizado.

Alessandro
Visitante
Alessandro

Vlw Rinaldo