O Airbus A220 pode ser um ótimo avião novo, mas tem problemas iniciais
Por Ted Reed
O Airbus A220 traz a força da estrela de uma nova aeronave promissora para a categoria de 100 a 150 lugares, mas isso não significa que sua introdução esteja livre de problemas.
Até agora, o programa, que já entregou 57 aeronaves, não é lucrativo, reconhece a Airbus. Ao mesmo tempo, sofre do dilema emocional das startups, de qualquer setor, que são compradas, quando o sucesso parece próximo. Nesse caso, a dificuldade é aumentada porque um conglomerado internacional assumiu o controle do projeto de estimação de um país orgulhoso.
Enquanto isso, entre os concorrentes do A220 estão aviões construídos por seu novo proprietário, a Airbus.
Além disso, o inovador projeto para uma segunda linha de montagem em Mobile, Alabama, ressaltou a tendência contínua dos fabricantes globais de contornar os movimentos trabalhistas dos EUA movendo-se para o sul do país. Os fabricantes de automóveis lideraram este movimento. A Boeing, que abriu uma fábrica em Charleston em 2011, com o 787, tem continuamente combatido os esforços de organização da International Association of Machinists (IAM), que também busca organizar trabalhadores da Airbus em Mobile.
Executivos da Airbus abordaram as questões em torno do A220 – nenhuma é incomum para uma aeronave em estágio inicial – durante uma turnê de mídia que levou cerca de 40 repórteres da Europa e América do Norte para conhecer o A220 para Montreal e Mobile.
Em relação à lucratividade, Phillipe Balducchi, CEO da parceria Airbus/Bombardier, foi questionado se as vendas do A220 para a Delta estavam com prejuízo ou com perdas imensas. (A encomenda da série C100 para a Delta em 2016 era vista como líder em prejuízo que foi compensada ao estabelecer a viabilidade da aeronave.) Ele respondeu: “Definitivamente há uma maneira de paramos de perder dinheiro com essa aeronave”.
Mais tarde, perguntaram se a Airbus precisava reduzir o custo de fabricação do A220 em 50%. Balducchi respondeu: “A redução de custos é de fato um desafio – é muito trabalho. Os 50% não são o nosso número, mas redução de custos é um desafio significativo ao qual estamos todos ativamente engajados para alcançar.”
O analista de aviação Scott Hamilton, editor da Leeham News, disse que os prejuízos não são incomuns para aeronaves iniciantes. “Nos estágios iniciais de um programa, os aviões serão vendidos abaixo do custo por anos”, disse ele. A Boeing acumulou cerca de US$ 30 bilhões em prejuízos na construção dos primeiros quinhentos jatos 787 antes do programa se tornar lucrativo. Hamilton disse que a administração anterior da Bombardier subestimou os custos para a CSeries e “pensou que poderia cobrar qualquer preço que quisesse”.
Quando a Airbus adquiriu 50,1% do programa Cseries da Bombardier em 2017, pagou zero antecipadamente. Isso pareceu um preço baixo para os anos de desenvolvimento da Bombardier, mas a Airbus trouxe benefícios valiosos.
A Airbus contratou Rob Dewar, considerado o principal proponente da aeronave e agora seu chefe de engenharia e suporte ao cliente. Ele trabalha no A220 para a Bombardier desde 2004. “Demorou um pouco”, disse ele em uma entrevista. “Todas as coisas boas levam algum tempo, especialmente aeronaves – elas têm complexidades.”
Dewar exaltou o acordo com a Airbus. “Agora temos um avião fantástico com um parceiro como a Airbus, que nos dá o potencial total do programa” em marketing, suporte ao cliente e gerenciamento de produção, disse ele. “A influência do fornecedor é muito útil; a Airbus compra quinze vezes o que a Bombardier compraria.
Além disso, Florent Massou, chefe do programa A220, disse aos repórteres que a Airbus trará um processo de fabricação aprimorado para a Bombardier: “O processo é o que estamos trazendo para cá”, disse ele. “Era fraco quando chegamos aqui”. Além de cortar custos, a Airbus “está se organizando para ser mais uma cidadã corporativa aqui no Canadá”, disse Balducchi.
A Airbus está vendendo aviões de fuselagem mais estreita que competem uns com os outros?
Guillaume Faury, que assumirá o cargo de CEO da Airbus em abril, disse que o A220 e o A319, ambos pequenos narrow-bodies (fuselagem estreita), vão competir entre si, mas “o 319 é parte de uma família de produtos” que inclui várias versões maiores do A320. “O 319 ainda tem superioridade em alguns mercados”, disse ele, “haverá menos 319s, mas ainda manteremos o produto”.
Escrevendo para Leeham News, Bjorm Fehrm disse que o A220 também pode competir, inesperadamente, com o A320. Totalmente carregado, este último “tem um alcance máximo de 3.400 milhas náuticas em comparação com as 3.300 milhas náuticas do A220-300. Esta é uma diferença de 3%”, e o A220 é uma aeronave mais nova e mais eficiente, disse Fehrm.
Quanto ao trabalho, a IAM representa cerca de 5.000 trabalhadores da Bombardier, incluindo cerca de 1.500 trabalhadores do A220. A IAM tem buscado se organizar em Mobile, onde cerca de 400 dos 1.000 funcionários da Airbus se envolvem diretamente na fabricação, desde 2015.
“A parceria entre a Bombardier e a Airbus ajudará nos esforços para colocar os trabalhadores em um sindicato em Mobile”, disse o representante ao IAM, Jason Woodward. “O fato de já representarmos tantas pessoas na Bombardier em Montreal deve oferecer aos funcionários de Mobile uma visão de primeira mão de todas as maneiras pelas quais um acordo de negociação coletiva negociado pelo sindicato pode melhorar tanto seu trabalho quanto sua vida.”
Jeff Knittel, CEO da Airbus Americas, disse aos repórteres: “Não se trata de sindicatos. É sobre pessoas. Nossos funcionários estão satisfeitos com o atual contrato.”
Mobile atraiu a fábrica da Airbus em 2012. ‘E uma cidade portuária charmosa e histórica do sul, mas uma visita ao Aeroporto Regional de Mobile ressalta a necessidade da cidade de Mobile crescer. O aeroporto tem serviços diários sem escalas para apenas quatro destinos – Atlanta, Charlotte, Dallas e Houston – quase inteiramente com jatos regionais.
Quando saberemos que a nova linha da cidade de Mobile e seu A220 realmente ultrapassaram seus problemas iniciais?
Isso provavelmente ocorrerá no dia em que a Delta, principal operadora para Mobile, e o maior cliente do A220, decidir substituir alguns dos jatos de 50 passageiros de sua rota Atlanta-Mobile por A220s fabricados na cidade de Mobile.
FONTE: Forbes
Baixar os custos de produção em 50% é absolutamente surreal, impossível. O fato é que o programa A-220 tem sido mantido as custas de dumping. Se a Bombardier ficasse sozinha iria irremediavelmente quebrar. Veremos até quando a Airbus vai sustentar o prejuízo deste programa.
Ainda que a Airbus tenha tomados medidas no sentido de redução de custos como por exemplo assumir a produção das asas retirando-a da Shorts Brothers é realmente irreal que consigam reduzir os mesmos em 50%. Ademais, com uma perda de US$ 14 milhões por cada aeronave entregue o programa não se sustenta.
Os Boeing 737-600 curtos regionais foram vendidos com prejuizo por anos, depois como não emplacou no mercado perdendo para os Bombardier e Embraer foi retirado de linha.
Vale a pena vender os primeiros assim para fazer uma base de usuários.
Os 737-600 não emplacaram, tanto que tiveram sua fabricação interrompida. Ademais o prejuízo com o mesmo foi amplamente compensado pelas enormes vendas do 737-800. E o mesmo aconteceu com o A318. Só que não dá para dizer o mesmo do A220 cujo programa mostra inteiramente deficitário e problemático.
Esse programa já tem quase 550 encomendas firmes. A Airbus pagou nada por 50%de um programa em fase inicial de produção. Todo o gasto com desenvolvimento ficou para trás. Agora é correr para o abraço, ajustar os custos e produção e avançar nas vendas. Esse será um programa de sucesso, ótima aeronave agora com uma sólida e experiente empresa por trás.
Impossível não é, o Canadá é um dos países mais caros do mundo, tudo é caro, de salários a energia, até pra importar materiais necessários a produção. Se tirarem a produção do Canadá, como é a intenção, a tendência é reduzir o custo significativamente, talvez não 50% mas vai chegando lá. O problema maior é o contribuinte canadense aceitar pagar pelo desenvolvimento, dar subsidio, financiar vendas e no final a produção toda sair do país, aí complica.
“…Isso provavelmente ocorrerá no dia em que a Delta, principal operadora para Mobile, e o maior cliente do A220, decidir substituir alguns dos jatos de 50 passageiros de sua rota Atlanta-Mobile por A220s fabricados na cidade de Mobile.” A quais jatos eles estariam se referindo???
CRJ
A compra de 120 A220 por David Neeleman que conhece bem os Embraer e é usuário dos E-Jets e tinha comprado uns E-2 foi uma boa propaganda para a Airbus.
Lembrando que, como foi apontado pela Moody’s e reportado pela Bloomberg, foi concedido um inacreditável desconto de 72% a JetBlue para que escolhesse o A-220.
Esse é um mercado de muita política, lobby, desinformação para derrubar a concorrência, financiamentos subsidiados e tantas outras trapaças do mundo corporativo jogada pelos principais ‘players’ de fabricantes mundiais de aeronaves. Não há nenhum ingênuo e bonzinho no mundo dos aviões. A Boeing acusa a Airbus, a Embraer acusa a Bombardier e todos se acusam. A Bombardier acusa a Mitsubishi de espionagem e roubo de mentes. Os Russos e os Ucranianos têm suas indústrias financiadas pelo Estado e pronto. Veja o caso da Embraer, nos últimos 15 anos pegou R$ 49,3 bilhões de reais de créditos subsidiados pelo BNDES (fonte… Read more »
Ué, não era este avião e esta parceria que iriam “quebrar” a Embraer?!
Mais uma mentira que se vai pelo ralo. A outra foi de que a Boeing iria trazer novas fontes de financiamento, pois só o BNDES não daria conta.
É, brasileiro é muito, muito “enteligente”. rsrsrs
Não entendi, a matéria não acabou de provar o problema que enfrenta a Embraer? Com subsídios e financiamento quase de graça varrendo o mercado, como a Embraer pode competir? A empresa não tem condição de dar descontos assim e o país não pode compensar esses prejuízos pois não tem recursos, gastou até demais com a Embraer o que é injusto no mercado interno. A matéria diz quanto tempo a Boeing aguentou vendendo o 787 com prejuízo pra ganhar mercado, Embraer não teria condições de aguentar isso sozinha, se nem 50% de prejuízo pára essas empresas, então é óbvia a intenção… Read more »
Provar o problema da Embraer?! O problema é da Bombardier e Airbus, não da Embraer. Ninguém consegue sobreviver no mercado dando subsídio (e descontos generosos) ad eternum. A Embraer está muito bem posicionada, como produto vendendo bem, sem subsidiar com descontos generosos. Ah, a Boeing vai entrar no negócio, recebendo o mesmo apoio que a Embraer já recebia, ou seja, não vai entrar dinheiro novo algum no processo. A Boeing não vai trazer nenhuma outra fonte de financiamento aos produtos Embraer comercial, tudo será como dantes, ou seja, BNDES e sabe por que?! Porque o produto vende e é competitivo… Read more »
OFF: Enquanto isso a Bombardier tenta atrapalhar o novo jato MRJ dos japoneses..
https://www.japantimes.co.jp/news/2019/01/29/business/japans-mitsubishi-aircraft-accuses-bombardier-trying-limit-competition-regional-jets/#.XFDh_VVKjIU
Produção de aeronaves é muito manual, depende de muita mão de obra com muito treinamento, então quanto mais caro o país (salários) e mais complicado o projeto, mais caro pra produzir. Essa é uma vantagem do Brasil, aqui a mão de obra é mais barata, comparativamente, o problema são as peças importadas que aumentam bastante o custo e a pouca capacidade de crédito. Imagino que a tendência é a Boeing usar o mesmo esquema do Super Tucano construído pela Sierra Nevada, constrói a fuselagem dos E2 no Brasil e leva a finalização pros EUA, e aí eles mesmos financiam as… Read more »
Existe um regime de “draw back” que zera o imposto qndo insumos, partes e peças são importadas, para depois serem exportadas.
Pra quê?! O grande mercado da Embraer nos EUA não é os E190 ou 195 e sim os 170 e 175, detalhe, sem acordo carac* algum.
E a embraer quanto tem de prejuizo? Provavelmente com os salários que paga dava lucro desde o início da produção. Mas infelizmente com os governos que temos nossas empresas não tem defesa contra os grandes.