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ESPECIAL: Decifrando o Saab GlobalEye

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Por Sérgio Santana*

Às 11:00 hs (horário local) de 3 de janeiro deste, a aeronave “SE-RMZ”, segundo protótipo do Saab GlobalEye, decolou das instalações do fabricante sueco em Linköping para um voo de 2h54m. O voo inagural daquele que é descrito como “o primeiro sistema de vigilância aérea verdadeiramente multifuncional” ocorreu em 14 de março de 2018, quando o “SE-RMY” voou por 1h46m.

Um pouco de história

Na verdade, o GlobalEye representa a terceira geração de sistemas aerotransportados suecos de vigilância aérea, cujo conceito inicial nasceu das recomendações do estudo “Luftförsvaret Inför Nästa Sekel” (“Da Defesa Aérea para o Próximo Século”, publicado em 1977), que sugeriu o desenvolvimento de um radar que proporcionasse longo alcance e vigilância constante, sendo compacto o suficiente para ser montado em uma aeronave de caça. Esta solução foi rejeitada até que em 1982 uma moção movida pela parlamentar Margaretha af Ugglas propôs que este radar fosse embutido em uma antena dorsal instalada em uma aeronave de transporte turboélice.

Três anos depois a então Saab Ericsson recebeu das Forças Armadas suecas a encomenda para o desenvolvimento de um radar de varredura eletrônica ativa para as funções de alerta antecipado e controle, o primeiro do seu tipo. O voo inaugural do sistema batizado PS-890 Erieye e instalado no Fairchild-Swearingen Metro III “883”, ocorreu em 1991, com a campanha de ensaios em voo se estendendo até 1993, quando a Real Força Aérea sueca encomendou seis sistemas a serem instalados a bordo do turboélice Saab 340, que foram entregues em 1997 e denominados Saab S-100B Argus (em referência a Argus Panoptes, gigante da mitologia grega caracterizado por cem olhos espalhados pelo corpo, simbolizando a vigilância permanente).

Esta foi a primeira geração do radar Erieye, caracterizada principalmente pela varredura da antena, limitada a 120 graus de cobertura em cada lado, e pela ausência de operadores dos sistemas, os dados eram enviados por datalink às estações terrestres.

Saab 340 AEW&C
Saab 340 AEW&C – Foto: Alexandre Galante

A geração seguinte do sistema surgiu com o projeto SIVAM no começo dos anos 1990, quando o Erieye, instalado nos hoje denominados E-99 da FAB (versão modificada do Embraer EMB-145LR) teve aumentada a sua cobertura para 300 graus e passou a contar com operadores a bordo, característica que foi aproveitada nas aeronaves suecas, redesignadas S100D, estando também presente no único exemplar do tipo operado pela Força Aérea do México (igualmente um Embraer EMB-145LR modificado), onde é apelidado de “Fortaleza”.

Curiosamente, requerimentos específicos da OTAN resultaram não apenas em operadores a bordo como nos modelos já mencionados, mas também em uma pequena ampliação da capacidade de varredura dos radares Erieye instalados nos quatro EMB-145H operados pela Força Aérea da Grécia, que possuem 360 graus de cobertura, devido a progressivos avanços no processamento dos sinais da antena.

E-99 do Esquadrão Guardião – Foto: Nunão

Surge o conceito GlobalEye

O GlobalEye foi anunciado em novembro de 2015, durante o show aéreo de Dubai, tendo sido descrito como “Swing Role Surveillance System” (Sistema de Vigilância com Capacidade de Alternância de Funções) baseado na aeronave executiva Bombardier Global 6000.

Aeronaves de Vigilância possuem funções primárias definidas: podem detectar outras aeronaves (como os já mencionados Embraer E-99/H e Saab S100B/D); alvos se deslocando no solo (como o Embraer R-99, o Northrop Grumman E-8C JSTARS ou ainda o Raytheon Sentinel R.1) ou no mar (a exemplo dos Lockheed P-3 Orion, Boeing P-8 Poseidon e Ilyushin Il-38 Coot). Eventualmente, podem tem equipamentos para executar Inteligência Eletrônica (tal como os E/R-99 e o Boeing E-3 Sentry) e radares com modos operacionais para detectar simultaneamente alvos movendo-se no ar, no solo e na água (o russo Beriev A-50 é um exemplo dessa capacidade).

Entretanto, uma coisa é possuir um radar com modos para atuar desta forma outra coisa, completamente distinta, é ser equipado com dispositivos projetados para atuar contra alvos de natureza distinta entre si. É aí que reside o pioneirismo do Global Eye.

Para as suas missões ele conta três equipamentos: os radares Erieye ER, SeaSpray 7500E e o sensor infravermelho FLIR Systems Star Safire 380HD.

O primeiro dispositivo é uma evolução do radar PS-890 Erieye, que teve substituído o Arsenieto de Gálio na composição dos seus 192 módulos transmissores/receptores pelo Nitreto de Gálio. Junto com avançadas técnicas de processamento de sinais o novo Erieye agora é capaz de detectar veículos terrestres, além de alvos aéreos de todos os tipos (incluindo até mesmo aqueles classificados como de “baixa visibilidade”, VANTs e mísseis de cruzeiro em variadas faixas de altitude e velocidade) e embarcações de todos os tamanhos, até mesmo uma moto náutica ou bote inflável ou ainda um mero periscópio.

O fabricante afirma oficialmente que a nova versão possui um aumento de 70% sobre o alcance do radar original, daí a sigla ER, “Extended Range”, alcance extendido. Considerando que o modelo anterior do Erieye tem alcance instrumentado de 450km e alcance máximo de 509km, um cálculo simples permite deduzir que o Erieye ER possui alcance de 765km e 865km em ambas as condições, respectivamente.

No que concerne a modos operacionais, o novo radar apresenta o modo de Indicador de Alvos Móveis Terrestres em adição aos modos Marítimo, Alerta Antecipado Estendido, Rastreio e Varredura, Aéreo, Agilidade de Frequência, Exibição de Seção Cruzada do Radar, Busca Estabilizada no Solo ou na Plataforma já existentes. Em se tratando da capacidade de detecção simultânea de alvos não há nada oficialmente confirmado; entretanto é bem provável que esteja acima dos mil alvos obtidos detectados pelo radar Erieye instalado nos EMB-145H gregos. Curiosamente, o Erieye ER apresenta varredura reduzida a 300 graus.

Já o radar naval SeaSpray 7500E, construído pela empresa italiana Leonardo, aumenta a potencialidade do modo Marítimo do Erieye ER. Instalado em um compartimento na parte inferior da fuselagem à frente do alojamento do trem de pouso principal é também do tipo Varredura Eletrônica Ativa, apresentando cobertura de 360 graus e atuando na Banda X, com os seguintes modos operacionais: rastreio e varredura automática; identificação de rastreio integrada ao AIS (sistema de identificação automática, presente em navios de determinadas categorias); emprego simultâneo de dois modos operacionais; vigilância de superfície com busca de longo alcance, prioridade de rastreio e modo de alvos pequenos; navegação baseada em mapa terrestre real; detecção meteorológica; detecção de turbulência; detecção de radiofarol com transponder de busca e salvamento; classificação e imageamento de alvo com abertura sintética invertida e caracterização do alcance; mapeamento do solo com abertura sintética localizada, de alta resolução, por faixa do terreno, de área ampla com resolução média, detecção de mancha de óleo e detecção de iceberg; detecção de alvos móveis no solo e em voo. O radar apresenta alcance máximo de 592km e detecção simultânea de 300 alvos.

Leonardo Seaspray 7500E

Por fim, o Star Safire 380HD é descrito como possuindo um imageador termal atuando na região média do espectro infravermelho e vários equipamentos opcionais que podem incluir um designador de alvos a laser com 25 km de alcance e câmeras de alta definição. Embora o alcance do equipamento não seja divulgado é fora de questão que está bem além dos 92 km oferecidos pelo AN/AAQ-22 Star SAFIRE II FLIR, instalado no EMB-145SA mexicano e no R-99 da FAB.

Obviamente que um sistema com tamanha concentração de equipamentos representa um alvo de alto valor que necessita de um sistema de auto-proteção compatível com a sua importância.

Considerando isto o GlobalEye está equipado com uma suíte de sensores e dispensadores de contramedidas projetada pela própria Saab, composta pelos dispositivos RWS-300, RWS-310, MAW-300 e BOP-L.

O RWS-300 atua como um alerta simultâneo contra variados tipos de radares que estejam direcionados contra a aeronave, possuindo probabilidade de interceptação de sinais próxima a 100%, por meio de quatro antenas que fornecem cobertura de 360º. As frequências cobertas abrangem 0.7–40 GHz para radares de pulso e 0.7–18 GHz para sinais de onda contínua.

Por sua vez, o RWS-310 é composto também por quatro sensores projetados para fornecer alerta contra emissões múltiplas de raio laser no espectro de 0.5-1.7 mícrons direcionadas para o GlobalEye. O sistema fornece classificação e indicação de direção de dispositivos designadores de alvos a laser, telêmetros laser e equipamentos de laser empregados para guiar mísseis, possibilitando que o piloto execute manobras evasivas para romper a linha de visada do operador do míssil.

O MAW-300 é um alerta de aproximação de míssil, igualmente com quatro sensores espalhados pela aeronave, cada um fornecendo 110º de cobertura, que se estende para abaixo da própria aeronave. Cada sensor detecta e processa dados relativos a múltiplos alvos e os integra em tempo ao sistema de navegação inercial da aeronave para compensar mudanças em movimento, atitude e altitude. O seu tempo de reação é otimizado ao manter constante o tempo para o impacto do míssil, não importando o alcance deste, de modo a assegurar a eficácia dos flares lançados. O equipamento, composto por sensores que podem ser acoplados à fuselagem da aeronave apresenta probabilidade de alerta próxima aos 100%.

Por fim, as contramedidas BOP-L também são comandadas por um modo específico no Controlador de Guerra Eletrônica, a partir da identificação de ameaça, que vai determinar a combinação de chaff/flare a serem ejetados. Outra possibilidade de emprego das contramedidas ocorre de acordo com os dados carregados na biblioteca de ameaças da aeronave. A ejeção de chaff/flare pode acontecer de modo semi-automático ou manual, a cargo do piloto da aeronave e as cargas podem ser ejetadas em caso de emergência.

Todas as funções do GlobalEye são coordenadas pelo novo sistema de Comando e Controle 9AIRBORNE MMS, que conecta a aeronave a uma complexa rede de radares (como o Giraffe), de caças (como o Gripen), mísseis anti-aéreos (como o BAMSE) e outros sistemas, através de datalinks dedicados como o Link 11 e Link 16. E podem ser comandadas por qualquer um dos cinco displays dos operadores, que também possibilita planejamento e avaliação de missão. Além das estações de trabalho, a tripulação de missão conta com área de descanso com seis assentos, galley e lavatório, facilidades indispensáveis para missões que duram mais de 11 horas.

O GlobalEye, montado no Bombardier Global 6000, apresenta velocidade máxima de Mach 0.89 (944 km/h), Mach 0.88 (933 km/h, cruzeiro de máxima performance) ou Mach 0.85 (901 km/h, cruzeiro típico). Decola em 1.974 metros e pousa em 682 metros e possui teto de serviço de 15.545 metros e é propulsada por dois turbofans Rolls-Royce BR710A2-20, cada um gerando 6.690kg de empuxo.

As versões do GlobalEye

O GlobalEye da Saab vem em três configurações diferentes, para atender às necessidades específicas do cliente. A configuração principal fornece uma capacidade completa de AEW&C para vigilância aérea, marítima e terrestre. Uma outra configuração adiciona maior capacidade marítima e terrestre ao padrão de linha de base, através de um radar de vigilância marítima extra e outros sensores eletro-ópticos. Uma terceira configuração, ainda baseada na configuração principal, fornece capacidade de Inteligência de Sinais (SIGINT) aprimorada com novos sensores para Inteligência de Comunicações (COMINT) e Inteligência Eletrônica (ELINT).

Como ficou evidente o GlobalEye concentra numa só aeronave potencialidades que costumam estar em modelos específicos. Assim, a aquisição de um sistema como esse possibilita a redução de custos de aquisição, operacionais (treinamento de tripulações de voo e de missão e peças sobressalentes), um item cada vez mais crítico em tempos de orçamentos de defesa racionalizados ano a ano.

Saab GlobalEye dos Emirados Árabes Unidos, otimizado para ELINT e SIGINT
Saab GlobalEye dos Emirados Árabes Unidos, otimizado para ELINT e SIGINT

*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pesquisador do Núcleo de Estudos Sociedade, Segurança e Cidadania (NESC-UNISUL) e pós-graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Único colaborador brasileiro regular das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News.

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Aviador Noturno
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Aviador Noturno

Como ficará a fabricação de novos embraer 99 sem a planta da Embraer em cinco anos? Qual empresa nacional poderia montar um radar assim?

Gilberto
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Gilberto

Não fica. Voltaremos a comprar lixo americano estocado no deserto.

Antonio Renato Arantes Cançado
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Antonio Renato Arantes Cançado

Um pouco precipitada, essa afirmação, não é não?

Marcelo Bardo
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Marcelo Bardo

Excelente sistema, este Global Eye. Seria muito interessante a FAB desenvolver uma alternativa baseada numa plataforma Embraer atual. Somos bem atendidos pelos nossos E-99 e R-99, porém é necessário aeronaves com equipamentos mais atuais para estarmos sempre no estado da arte.

Tiago
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Tiago

Os E-99 estão sendo modernizados. Apesar de isso garantir um desempenho satisfatório nos anos vindouros, concordo que seria interessante haver estudos visando um desenvolvimento futuro, para garantir que a FAB tenha sempre plena capacidade de vigilância e controle aéreo do nosso território.

Marcelo Bardo
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Marcelo Bardo

Pensamos de forma parecida.

Lucio
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Lucio

Teria como o Brasil adquirir uns dois desses, ou o fato de a Bombardier ser concorrente da Embraer impediria e teria que ser feita uma adaptação de um Embraer ?

Adriano Madureira
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Adriano Madureira

Lúcio, nos temos uma boa aeronave, não tem autonomia de 11 mil e uns quebrados como o Global6000 mas se não estiver enganado, temos um que está na casa dos 8 mil, que é o embraer Lineage 1000 e que poderia ser uma boa plataforma.

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
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Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Lúcio, a Bombardier é concorrente da Embraer, não da FAB. E o Global Eye não é como outro produto da Saab, o Swordfish, que pode ser integrado em vários modelos de aeronaves. O Global Eye é uma evolução do Erieye e se for julgado adequado pode substituir o E-99. Adaptar o sistema Global Eye a outra aeronave, mesmo um Embraer, demandaria elevados custos e tempo.

andrepoa2002
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andrepoa2002

Não dá para negar que é uma solução bem interessante. Espero que o Brasil continue com essa linha sem abrir mão de avaliar outros sistemas.

Clésio Luiz
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Clésio Luiz

A essa altura do campeonato, a minha torcida é para que a atualização dos nossos não sofra atrasos por falta de verbas.

Voltando ao GlobalEye, a Saab está numa faixa de mercado com poucos concorrentes. Acho que a única alternativa é o oferecido pela IAI, que por enquanto não obteve o mesmo sucesso do Erieye da Saab.

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

O G550/IAI Eitam possui algumas das capacidades do Global Eye e mesmo do Beriev A-50 Mainstay e está em serviço em Israel, Cingapura e Itália.

Rodrigo M
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Rodrigo M

Em alcance o Bombardier é realmente imbatível.

José C. Messias
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José C. Messias

Excelente artigo! Dá uma visão bem ampla da evolução dessa plataforma, baseada nas soluções anteriores. Parabéns Sérgio Santana!

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Obrigado pelo elogio, José. Para o ano de 2019 estamos programando várias surpresas

Fábio de Sousa
Visitante
Fábio de Sousa

Gostei muito deste avião .

VICENTE DE PAULO
Visitante
VICENTE DE PAULO

uma excelente aeronave..

Bueno
Visitante
Bueno

Excelente matéria.
O E-99 terá atualização que amplia alcance do radar , equivalente ao Erieye ER ?
O Nossos E-99 poderá designar um AV-TM 300 para o alvo?
Alcance de 765km e 865km é um numero muito bom para a AL ,cobre quase todas as
capitais

Grato.

Clésio Luiz
Visitante
Clésio Luiz

Lembre-se que a terra é redonda. Mesmo voando alto haverá um limite de até onde o radar poderá varrer o solo com o feixe. Se eu não me engano, radares em navios só detectam alvos sobre o mar (e voando rasante) até ~30 km.

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Bueno, sinceramente estou “por fora” sobre se o E-99M terá seu Erieye elevado ao padrão ER. Gostaria muito. Sobre o E-99M ser capaz de fornecer atualização de meio-curso para o Matador, dependerá do potencial do Link BR2, uma vez instalado no E-99M, em se integrar ao míssil e este possuir a capacidade de receber tais sinais. Grato pelo elogio.

Bueno
Visitante
Bueno

Obrigado Sérgio Santana.

Adriano Madureira
Visitante
Adriano Madureira

Amigo Sérgio Santana, uma aeronave como a Embraer Lineage 1000, autonomia de voo de 8.334 km, caso nossos legisladores soltasse grana, seria uma boa plataforma de AEW&C para a FAB🤔⁉️

Clésio Luiz
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Clésio Luiz

Acho que a pergunta deveria ser: vela pena num cenário onde o E-99 já existe e é operacional na FAB? Lembre-se que com relação a autonomia, esta pode ser estendida com REVO, já que a sonda foi desenvolvida para os modelos indianos. Uma plataforma maior que o ERJ-145 sempre será mais confortável para a tripulação, além de fornecer mais energia (motores e geradores maiores) e carga paga para radares mais potentes. O E-99 por outro lado parece poder operar de mais pistas, até porque os motores montados altos na cauda são menos sucetiveis à FOD (lembre do recente episódio com… Read more »

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Clésio, o programa de modernização do E-99 está em andamento, não compensa parar tudo agora e investir no Global Eye, o que obrigaria o investimento enorme em treinamento, documentação, doutrina, tempo e etc…Quanto à capacidade de REVO, apesar de instalada no EMB-145I Netra indiano, deve-se lembrar que estava prevista desde o projeto. Apesar de ser a mesma aeronave, a instalação de receptáculo e correspondente “linha molhada” (a tubulação por onde o combustível passaria) é um processo que demanda recursos financeiros e humanos especializados e atrasaria ainda mais a modernização (e consequente reentrada em serviço), considerando que não está prevista na… Read more »

André Bueno
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André Bueno

Com a modernização da frota de E 99, teremos aeronaves pra mais uma década. Na metade deste tempo os responsáveis pensarão em alguma alternativa.

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Adriano, sim, seria. Mas a questão é: haveria mercado para mais essa aeronave ? Sem mercado não há como financiar um projeto desse porte. E sobre o alcance, lembro que muito provavelmente seria afetado de alguma forma, visto que o compartimento do Erieye representa peso e arrasto aerodinâmicos adicionais. Foi assim com o EMB-145LR, que mesmo “aliviado” dos itens da sua configuração de passageiros saiu dos 3.000 km para uns 2.500 km após ter sido transformado em E-99.

Neves João
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Neves João

Eu sou contra esse tipo de radar aerotransportado nesse tipo de aeronave, um país continental como o nosso merecia um E3 Sentry, não podemos regatear com defesa, radar tem que ser rotativo com ampla cobertura 360º, numa aeronave de alta autonomia e capacidade, o resto é brincadeira de criança. Pra ter o E/R99 com baixíssimo alcance e autonomia, o melhor seria adquirir meia dúzia de E2C turboélice, que ainda poderiam servir em futuros porta-aviões brasileiros. NMHO.

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Neves João, um radar aerostransportado projetado para funções de comando e controle ter cobertura de 360º ele não precisa ser rotativo. Aliás, essa é uma tendência em desuso, porque radares instalados em rotodomes necessitam de 10 segundos completar uma volta de 360º. Considere um radar assim contra aeronaves em voo supersônico ou subsônico alto e você terá uma ideia do que falei. A propósito, descrevi na edição mais recente da Combat Aircraft uma aeronave de AEW&C cujo radar não giratório e possui cobertura de 360º, o Boeing E-737: https://shop.keypublishing.com/issue/View/issue/CAM2002.

BVR
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BVR

Vou concordar duplamente com o Clésio, já temos notícias de upgrade nas nossas plataformas e vamos rezar para que tudo transcorra conforme o cronograma (se ocorrerem antecipações melhor ainda, desde que não prejudiquem a performance dos aparelhos nas missões especificas). A outra é, o gasto extra compensaria em benefícios ao invés de permanecer com a mesma plataforma ? Agora, fiquei imaginando duas partes do texto. “…facilidades indispensáveis para missões que duram mais de 11 horas”. estariam se referindo a caixa de sucrilhos na dispensa ? A outra é um pouco mais séria. “…representa um alvo de alto valor que necessita… Read more »

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

BVR, por ora é mais barato manter o E-99 o mais atualizado possível. Uma vez concluída, a sua atualização permitiria uma avaliação das plataformas disponíveis, enquanto os E-99M estivessem operacionais, ao mesmo tempo em que o Global Eye já fosse um sistema maduro. Quanto aos sistemas de autoproteção a serem instalados nos E-99M não há informação publicada (afinal este é um item altamente secreto), mas com certeza será mais ampla que a instalada nos EMB-145H.

João Bosco
Visitante
João Bosco

Bem que o Brasil poderia, num futuro não muito distante, em uma aeronave desse porte baseado em alguma aeronave produzida pela Embraer- Se a Boeing deixar, claro…..

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

João, o mercado é o ponto chave de qualquer projeto aeronáutico, sendo ainda mais relevante para uma aeronave desse tipo. Em termos realistas, o E-99 já tem um substituto, o próprio Global Eye, que já tem operadores concretos. Não é simplesmente uma questão de acomodar seus sistemas numa aeronave Embraer, a coisa vai bem além disso…

Baschera
Visitante
Baschera

Excelente matéria Mr. Sérgio Santana.

Se for ver, todas estas ditas capacidades, não é tão desproposital um preço unitário de mais de Us$ 240 milhões por unidade.

Sds.

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Grato pelo elogio, Baschera.

J.Silva
Visitante
J.Silva

E tem outro detalhe, se não me engano a Saab já informou que, a partir de agora, só instalará o sistema/radar Erieye no Bombardier Global 6000. Então, por enquanto, se o Brasil quiser o sistema da Saab futuramente pra substituir o E-99 vai ter que comprar o conjunto completo.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Muito se falou aqui sobre o alcance do E-99, quando o que importa é a autonomia. Quanto tempo posso permanecer on station? E, quando estou on station, a velocidade é reduzida para 180 KIAS, reduzindo o consumo e permitindo que a antena esteja nivelada com o horizonte (6° de pitch). Um AWACS deve ter espaço interno para a instalação da maior quantidade de consoles disponível. Esses foi um dos motivos principais para amodernização do E-99: aumento do número de consoles. Um E-190 permitiria algo em torno de 14 consoles. Console para o Chefe Controlador, para os controladores, alocadores de armas,… Read more »

Mauricio R.
Visitante

Pra que pensar em 190 adaptado se há 737 em serviço, nessa capacidade e com vários operadores????
Ah lembrei, é o tal do só pode se for Embraer.
Temos que aproveitar o que há no mercado, disponível e em uso.
Lembrem-se, a aeronave é somente a plataforma que porta os sistemas avionicos integrados entre si, que possibilitam o cumprimento da missão.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Exato. Se é pra FAB a preferência será da EMBRAER, quer você goste ou não. Se for pra USAF podem utilizar plataforma Boeing a vontade. Você, até hoje, não entendeu?

Mauricio R.
Visitante

Quem não entendeu foi você.
Não há obrigação alguma da União, bancar a integração feita em outra aeronave, como o “Globaleye”, em um avião da Embraer.
Aliás existem precedentes em operação na própria FAB.
Até porque que haveriam custos de desenvolvimento a amortizar, que tornariam essa oferta a mais cara.
Já disse e repito, temos que trabalhar com o que realmente existe no mercado, aproveitando eventual economia de escala e não nos fechando em torno de uma “sole source provider”, que nem é assim tão competente.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Essa é e sempre será a estratégia da FAB, apoiar a¨soule source provider¨. É pra desenhar? O AltCom não está preocupado com a sua opinião e o ódio que você sente da EMBRAER.

nonato
Visitante
nonato

Interessante esse tipo de matéria. Por um lado, aprofunda as informações. Percebo que aqui há muitas matérias mas a maioria superficial. Mais informação do que conhecimento técnico. Nos comentários geralmente muita gente acaba fornecendo mais informações entretanto, são informações soltas, que nem sempre a maioria consegue “gravar”. Li a matéria por alto, mas me parece que seria possível ainda uma outra matéria apresentando tudo que é necessário nessas operações e o que já existe em todo o mundo. Esclareço. Tipo, qual a utilidade desses aviões e como são usados? São usados em patrulhamento aéreo diário 24 h no Brasil ou… Read more »

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

nonato e demais leitores, informo que nós (eu e a Defense Forces Publishing) estamos trabalhando em volume que pretende responder essas e outras perguntas sobre o assunto, a ser lançado em um futuro próximo

nonato
Visitante
nonato

Ótimo. Na medida do possível, dando para condensar informações em uma matéria só, ótimo.
Quem sabe futuramente lançar uma espécie de livro texto acerca de determinadas áreas.
Tipo principais sistemas de mísseis ar-ar e suas características.
Sistemas de monitoramento do espaço aéreo, suas características e tipos de equipamentos existentes no mercado.

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Rommelqe
Visitante
Rommelqe

Prezado Sergio: parabéns pela materia publicada! Otima e esclarecedora leitura. Alguem poderia informar quais sao os planos das FFAA no sentido de substituir os P3? Entendo que muitas das suas funçoes sao dificeis de serem substituidas, tais como o emprego das sonoboias e do sensor Mage, mas, de qualquer forma, acho que o Brasil tinha que substituir/ampliar a frota de vigilancia e combate na area maritima! Entendo que GlobalEye certamente nao é um substituto dos P3,mas uma versao do E195 (estilo mini-poseidon) poderia ter nao so uma aplicaçao adequada para as necessidades brasileiras como tambem ate ter um certo sucesso… Read more »

Mauricio R.
Visitante

Isso de “…uma versao do E195 (estilo mini-poseidon)…” é mais daquilo mesmo, só pode se for Embraer. Ou reserva de mescado, o que não é bom nem pra FAB e menos ainda para a União, mas somente pra Embraer. E o Brasil que se dane. Existem ao menos 5 ofertas possíveis de substitutos aos nossos P-3: P-8; P-1; Swordfish; P-72/ATR e o C-295ASW; sem contar ainda os próprios P-3C ex-US Navy remanufaturados usados por muitos planeta afora. E qnto ao improvável “sucesso de vendas”, bem exceto óbvio pelos P-8 e P-1 e em menor grau o P-3 ex-US Navy, não… Read more »

Rommelqe
Visitante
Rommelqe

É inegavel que aeronaves de vigilancia maritima sao fundamentais para o Brasil. Os P3 sao, na minha opiniao, excelentes vetores para atender a esta finalidade mas, infelizmente, pricipalmente por causa das asas, nao poderao operar mais….
Assim varias alternativas sao possiveis. Prefiro um E195 do que ficar ouvindo o mesmo do mesmo MR….

Mauricio R.
Visitante

Essa história de não poderão mais voar, devido a fadiga das asas não é bem assim. A US Navy tem pelo menos 80 P-3C, que tiveram a cauda e as asas trocadas pela Lockheed. Se não me engano células do Canadá, Noruega e Taiwan também tiveram as asas trocadas. Assim solução existe mas custa dinheiro, então uma análise de custo/benefício será necessária. No mais não me canso de repetir, de que há ofertas mais do que suficientes no mercado, pra União e a FAB escolherem. Então algo a partir de uma aeronave Embraer, não faz absolutamente falta. É somente nacionalismo… Read more »

JPC3
Visitante
JPC3

Parabéns, muito boa matéria.

Bueno
Visitante
Bueno

OFF Topc Editores… Parte da entrevista do MD Azevedo e Silva ,Ao VALOR econômico (Nada de novos projetos pra 2019) Valor: Sua pasta congrega vários projetos como o submarino nuclear, o [cargueiro militar da Embraer] KC-390 e o [sistema de monitoramento de fronteiras] Sisfron. Como vão ficar esses projetos? Azevedo e Silva: Tem algumas vantagens de o ministro da Defesa ser de origem militar. Tenho pleno conhecimento do Exército, conheço muito a Marinha e a Força Aérea, pela última função que exerci, eu era chefe do Estado-Maior das Forças Armadas. Eu era responsável pelos projetos estratégicos do Exército. Então qual… Read more »

Antonio Renato Arantes Cançado
Visitante
Antonio Renato Arantes Cançado

Mais um excelente trabalho do Sergio Santana. Parabéns, e obrigado!
E complementando o que já estava excelente…https://www.youtube.com/watch?time_continue=170&v=4rFTcXz9rYI

LucianoSR71
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LucianoSR71

Caro Sérgio Santana, primeiramente que belo artigo. No post em que nos informaram que passaria a nos brindar c/ seus textos, não sei se leu os comentários, mas pedi uma matéria que abordasse os primórdios da eletrônica embarcada na 2ª GM ( auxílios a navegação, radares de busca e em caças noturnos, etc. ). Lembro, por exemplo, do ‘Oboe’ utilizado por de Havilland Mosquitos p/ marcação de alvos p/ os bombardeiros pesados Lancaster e Halifax. Seria possível nos presentear c/ algo sobre isso? Outro tema que já foi ventilado por aqui algumas vezes é a criação de uma versão do… Read more »

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
Visitante
Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Luciano SR71, grato pelas palavras, continuarei me esforçando no sentido de trazer textos que agradem e informem. Suas sugestões estão incluídas na programação dos textos a serem publicados.

Sérgio

LucianoSR71
Visitante
LucianoSR71

Muito obrigado. Abs.

Rommelqe
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Rommelqe

Prezado Sergio: entendo que a interoperacionalidade entre os E99 e os F39E será expo encialmente otimizada em relaçao ao que temos hoje com o binario F5M e E99. Qual é a sua avaliaçao a este respeito? Entendo tambem que, com o advento dos Gripens, algumas das missôes que hoje requerem o emprego dos E99 poderiam ate ser dispensados, visto que a eletronica embarcada nos F39E serao tambem muito avançadas e eficazes; qual seria uma versão desejavel/otimizada dosF39F (bipostos) para ate sobrepor-se, atemesmos, as funćoes de um unico GlobalEye, uma vez que uma esquadrilha de Gripens estaria operando linkado entre si?

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
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Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Rommelque,

A interação entre o E-99M e o F-39E depende da integração total do Link BR2, de modo a suplantar limitações atualmente existentes na conexão entre o F-5EM e o E-99. Sobre o F-39F substituir o GlobalEye e o E-99M em algumas missões apenas por causa do datalink, não é bem assim não…Pra começar, ele estaria limitado ao alcance do seu radar (120km, segundo algumas fontes).

Rommelqe
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Rommelqe

Obrigado Sergio! Mas, so complementando o raciocínio: 1. Entendo que o linkBR2, ou equivalente (?), será obrigatorio sob pena de limitar muito a eficacia desta configuraçåo Gripens+E99! 2. Mesmo com um certo delay, a linkagen entre dois ou mais Gripens voando a uma distância da ordem, digamos, de 500 m, pode emular um radar AESA mais amplo do que um Erieye ER, voce nao acha? Ja para observaçao maritima, haveria um resultado tambem superior ( e eu diria, mais facil de atender) do que o SeaSpray embarcado em um unico vetor. Essa tecnica poderia ser empregada em TOs mais “quentes”… Read more »

Sérgio Ricardo Santana Cerqueira
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Sérgio Ricardo Santana Cerqueira

Rommelqe,

Sobre o BR2, espero que as atuais controvérsias sejam desfeitas e o sistema opere com todo o seu potencial. Acerca da formação sugerida por você (dois Gripen a 500m) depende de posição, modos e etc…É sempre uma questão de se adaptar a cada situação…Os Tomcat do Irã agiram como mini-AWACS contra o Iraque e mais modernamente o MiG-31 pode fazer o mesmo tanto com outros MiGs quanto com outras aeronaves…