Boeing emite alerta de segurança após acidente aéreo com 737 MAX da Lion Air
737 MAX da Lion Air
Reguladores de aviação dos EUA prontos para seguir com sua própria diretiva sobre avisos de cabine potencialmente suspeitos
A Boeing Co. respondeu à queda do avião da Lion Air que matou 189 pessoas na Indonésia na semana passada, emitindo um aviso de segurança sobre softwares de controle de voo potencialmente suspeitos que podem confundir pilotos e levar a uma descida acentuada do modelo da aeronave afetada.
Reguladores de aviação dos EUA estavam prontos para seguir com sua própria diretiva, de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto.
Os movimentos são a primeira indicação pública de que os investigadores suspeitam que uma possível falha de software ou má interpretação dos pilotos – relacionada a um sistema essencial que mede quão alto ou baixo o nariz de um avião está apontado – pode ter desempenhado um papel importante na sequência de eventos que fizeram o Boeing 737 Max 8 mergulhar no Mar de Java.
Dados incorretos sobre o ângulo do avião podem levar a uma cascata de medidas e avisos que podem ser mal interpretados pelos pilotos quando eles estão voando manualmente, mesmo quando os sistemas de segurança ajustam automaticamente as superfícies de controle de voo para empurrar o nariz do avião para baixo, essas pessoas disseram.
A Boeing informou em comunicado que divulgou na terça-feira um boletim para os operadores sobre como lidar com o problema.
A ação da Boeing e a antecipada movimentação pela Administração Federal de Aviação (FAA) dos EUA são preliminares, disseram essas pessoas, e espera-se que interrompa os pedidos ou exigências de substituição ou inspeção de qualquer sistema de bordo específico. Em vez disso, ele representa uma bandeira vermelha oficial para os pilotos, destacando possíveis riscos decorrentes da interação de determinados softwares com vários outros alertas de cabine e reiterando a importância de seguir os procedimentos padrão em tais circunstâncias.
Na sequência de falhas anteriores em que o erro do piloto ou a confusão foram fatores contribuintes, os fabricantes e a FAA emitiram alertas de segurança reiterando os limites de certos sistemas de aeronaves e a importância dos pilotos seguirem os procedimentos recomendados.
Neste caso, de acordo com uma das pessoas familiarizadas com o assunto, o objetivo é similarmente enfatizar a importância de seguir os procedimentos padrão do cockpit para que os pilotos evitem mal-entendidos ou reajam indevidamente a certos avisos ou alertas do cockpit quando pilotarem manualmente a aeronave.
A tripulação da Lion Air Flight 610 reverteu para o voo manual depois de experimentar indicações de velocidade pouco confiáveis pouco depois da decolagem de Jacarta em bom tempo, de acordo com informações preliminares coletadas pela investigação. Minutos depois que a tripulação comunicou a situação aos controladores de tráfego aéreo e gradualmente ganhou altitude como parte de um esforço aparente para solucionar o problema, o avião bimotor mergulhou na água em alta velocidade.
Enquanto destacam softwares potencialmente problemáticos associados ao que é chamado de sistema indicador de ângulo de ataque, os alertas não vinculam explicitamente esse sistema à causa do acidente de 29 de outubro. Outros fatores podem ter contribuído, de acordo com especialistas em segurança que acompanham a investigação.
A Boeing disse que seu alerta abordou as instâncias “onde há entrada errada de um sensor AOA”.
Especialistas em segurança de companhias aéreas e da FAA não identificaram um padrão anterior de problemas de software semelhantes na frota, de acordo com especialistas em segurança familiarizados com os detalhes. Mas dados preliminares do acidente sugerem que o sistema de ângulo de ataque pode ter funcionado mal por algum motivo, potencialmente confundindo a equipe com a velocidade e a atitude do avião, de acordo com uma pessoa informada sobre o assunto. Os investigadores não descreveram publicamente tal cenário.
Em poucas horas, as autoridades da FAA estão prontas para emitir um documento complementar de segurança que levanta basicamente os mesmos problemas, disseram essas pessoas. A diretiva de aeronavegabilidade de emergência será vinculativa para todas as transportadoras norte-americanas que voam nas versões Boeing 737 Max 8 e espera-se que seja adotada pelos reguladores em todo o mundo.
Apenas um dia antes, autoridades do setor e do governo não esperavam ações tão rápidas. Mas pistas baixadas recentemente do gravador de dados de voo do avião aparentemente foram preocupantes o suficiente para incitar a Boeing e a FAA a agir rapidamente na elaboração e coordenação dos dois alertas de segurança.
Mais amplamente, os investigadores estão tentando entender por que os últimos quatro voos do jato da Lion Air que caiu, todos tiveram problemas com o novo indicador de velocidade da Boeing, e como a interação entre tais leituras defeituosas e o software associado a outro sistema poderia ter levado ao acidente.
FONTE: The Wall Street Journal
Eu ficou imaginando se esse aeronave fosse Russo o Chinês. As críticas seriam tantas….
Um avião inseguro assim tem que ser proibido de voar .
A questão é que a Boeing e Airbus já fabricaram tantos milhares de aviões que não precisam demonstrar que eles tem qualidade e confiabilidade.
Se fosse um Russo ou chinês ( ou mesmo um de Júpiter) que caísse logo nos primeiros meses ninguém ia querer voar mais pq não se tem confiança no fabricante.
Na verdade precisam sim. Os testes de homologação de qq avião de passageiros é tão rigoroso e exaustivo q demora vários meses, além disso envolve diversas autoridades regulatórias de vários países.
Portanto Boeing, Airbus e Embraer, as três maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo, precisam sim demonstrar q seus aviões tem qualidade e confiabilidade, além da segurança em voou.
Sim. Tecnicamente sim.
O que eu falo é pro povão, que poderia desistir de voar, por mais que houvesse homologação de uma marca nova e essa caísse logo no começo de operação.
Algo como aconteceu com o Comet no início da era do jato.
Deve estar no proximo mayday
a Gol opera essa versão? Eu não me recordo agora.
Sim, opera 3 dessa versão se não me engano e um quarto esta quase pronto na fábrica da Boeing
Na verdade o quarto PR-XME já chegou ao Brasil. Encontra-se em fase de nacionalização. abraço
Interessante. Obrigado.
Se estava no modo manual e com bom tempo, como o piloto se chocou contra o mar em alta velocidade? Não faz muito sentido. Só restam 2 opções: queda intencional ou falha no sistema (mecânia ou software).
Sou piloto em formação PCA. Creio que pilotos de alta performance estejam altamente condicionados a serem responsivos ao sistema informatizado da aeronave, a ponto de optarem por este mesmo caso de dubialidade de informação entre instrumental e visual. A resposta a comandos em aeronaves não é instantânea como em veiculos automotores, por exemplo, questão de segundos em alta performance podem ser decisivos e catastróficos diante de uma reação evasiva.
Olá Claudia. Sou cmte de A320 da Azul. O acidente, guardadas as devidas proporções, tem alguma semelhança com o acidente do AF447. Nos casos de perda de sistemas, a solução é o famoso ¨back to basics¨, o que não ocorreu no AF447. Nesse caso da Lion Air, me pareceu, a princípio, que o piloto tomou a atitude mais lógica (e correta) de assumir o vôo manual. Como a matéria afirma que estavam VMC, parece estranho desfecho de mergulho e queda. A investigação, espero, vai descobrir as causas. Como você corretamente comentou, os novos sistemas de controle das modernas aeronaves podem… Read more »
Cmnte
Teria alguma semelhança com a queda do A320 no início do sistema fly-by-wire em que voavam vários convidados para demonstração, onde o software interpretou que devido ao ângulo e velocidade o avião não deveria obedecer ao comando de aceleração? Nesse graças a Deus só houve duas vítimas se não me engano. Estou apenas sintetizando o caso.
Pode ser. Mas há que saber como funciona o fly by wire do Max. Qual a lógica das leis de controle.
Eles desacoplaram o piloto automático, mas provavelmente continuaram brigando com o FBW. Essa é uma hipótese! Nessa situação, talvez, fosse necessário desligar o FBW também.
Vdd. Obrgado.
João e Marcos: 1 – “desligar o fbw” não existe. Fly-by-wire é a filosofia de construção do avião (conexão elétrica/eletrônica entre os controles e os atuadores) e não algo que possa ser ligado/desligado. 2 – O acidente do A320 naquela demonstração foi causado por erro de planejamento: o piloto estava muito baixo e muito lento, com obstáculos à frente. O avião fez exatamente o que deveria, mas a midia dos EUA viu uma grande oportunidade de falar mal de uma concorrente estrangeira da amada Boeing, e criou uma teoria da conspiração, que conforme onde vc olhe, inclui até falsificação de… Read more »
mcremp Sobre desligar FBW, depende da aeronave e implementação do sistema. Alguns não possuem qualquer ligação mecânica entre os comandos, como o F-16. Já outros possuem sistemas mistos, com backup mecânico, como o F-15 e o AMX. No caso do F-16, é possível desligar as proteções do sistema, algo que não é muito fácil de fazer manualmente, mas é treinado pelos pilotos para casos de emergência; Aliás, o piloto do Su-27 faz a manobra “Cobra” desligando essas proteções. No caso do F-15, existe um sistema mecânico que substitui o elétrico em caso de emergência. Creio que no caso das aeronaves… Read more »
Questão de nomenclatura. Desligar as proteções não é o mesmo que desligar o fly-by-wire.
Os Max não são FBW. Os comandos de voo são essencialmente iguais aos demais 737 NG. Obviamente existem funcionalidades novas. Os 737 tem uma função chamada STS (speed trim system) que comanda a incidência da empenagem horizontal para “trimar” o avião em função da velocidade. Quando o avião se aproxima do stall (excede o ângulo de ataque de ativação do stick shaker), essa função dá um comando no estabilizador para baixar o nariz. Assim, se o sensor de ângulo de ataque está em falha, o comando no estabilizador pode ser espúrio. Ou seja, se o sensor de ângulo de ataque… Read more »
Talvez não tenha sido claro: em relação ao FBW: passar para o modo de operação “direta”, sem as proteções.
O B737 Max não é FBW. Na verdade, apenas os spoilers são acionados eletronicamente. Os demais comandos são acionados por cabos (e potenciado a por atuadores hidráulicos), em caso de emergência hidráulica, pode ser revertido para atuação mecânica.
O que derrubou esse Max foi um disparo de trim longitudinal devido à leitura espúria de um dos sensores de AOA. Isso fica claro lendo a AD do FAA. Infelizmente, o piloto não entendeu o que aconteceu e, aparentemente, não fez o CutOut do trim em tempo de recuperar o controle de arfagem.
Fui pego pelo primeiro parágrafo: “aviso de segurança sobre softwares de controle de voo”. Daí meu entendimento.
De qualquer modo me surpreende, já que os E2 tem.
O piloto automático e os sistemas de aumento de estabilidade (yaw damper, STS, Mach trim, por exemplo) são controlados por software. Mas isso é assim em todos as aeronaves modernas, mesmo as não-FBW. Até aeronaves com comandos reversíveis (puramente mecânicas) como os Phenom 300 possuem esse nível de complexidade.
Obrigada pela sua pontual cobertura, Senhor Comandante Nery. Vejo que muitas vezes os atuais acidentes com aeronaves alta performance são ladeados com a introdução de uma nova situação, o que , no meu entender, pode ser um fator literalmente contributivo para um desfecho trágico. Enfim, os treinamentos em simuladores são baseados em situações anteriormente vivenciadas , sendo que situações inéditas oferecerão riscos e respostas inesperados. Creio q a situação do B Max, embora com características do AF447, possivelmente obteve um repertório contextual não vivenciado pela tripulação. A situação de pane em baixa altitude, certamente acentua e muito o estado emocional… Read more »
Desculpe a demora em responder. Os treinamentos periódicos (reciclagens), agora, são realizados duas vezes por anos. O currículo mínimo é definido pela ANAC, atendendo, também, alguma especificidade do fabricante.
Normalmente, são treinados abortivas de decolagem, falha do motor durante a decolagem, fogo no motor durante a decolagem, windshear, manobras evasivas do TCAS, despressurização, descida de emergência, aproximações e arremetidas monomotor, falhas hidráulicas e elétricas (gerais) e evacuação de emergência no solo. Há, também, uma missão LOFT (Line Oriented Flight Training), onde emergências não usuais são treinadas, a fim de verificar o CRM (Crew Resource Management) da tripulação.