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Embraer e FAB comemoram 50 anos do primeiro voo do Bandeirante

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Primeiro voo do Bandeirante

São José dos Campos, 26 de outubro de 2018 – A Embraer e a Força Aérea Brasileira (FAB) realizaram hoje uma cerimônia para celebrar os 50 anos do primeiro voo do Bandeirante, avião bimotor que representa um marco na história da indústria aeronáutica nacional e que levou à criação da Embraer em 1969 para a produção em série e comercialização do produto.

O evento recriou a solenidade oficial de 26 de outubro de 1968, quando centenas de convidados testemunharam o voo da aeronave que partiu da pista — na época não pavimentada — de São José dos Campos, interior de São Paulo. A celebração contou com a presença do Ministro da Defesa, Joaquim Silva e Luna, do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato, do primeiro diretor superintendente da Embraer, engenheiro Ozires Silva, e da atual diretoria e funcionários da Companhia.

“O Bandeirante representou muito mais do que uma aeronave, mas um novo ciclo de transformação da indústria brasileira. Ele representa um Brasil que é aguerrido, capaz de unir competência, talento e inovação”, disse Paulo Cesar de Souza e Silva, CEO e diretor-presidente da Embraer. “Esta data comemorativa nos oferece uma oportunidade para agradecer e celebrar os pioneiros da Embraer e da indústria aeronáutica brasileira, os nossos próprios bandeirantes, que desbravaram as fronteiras da tecnologia aeronáutica. A Embraer é hoje uma empresa que compete em igualdade de condições tecnológicas com as maiores do mundo porque há 50 anos um grupo de engenheiros, projetistas e pilotos ousou trazer à vida uma aeronave que se tornou uma lenda.”

“Os 50 anos do Bandeirante devem ser comemorados sob diversos pontos de vista. Inicialmente como uma continuidade da genialidade e inventividade do brasileiro no campo da aviação. Ademais, o primeiro voo do Bandeirante representa também o início da inserção do Brasil em um contexto de destaque na indústria aeronáutica mundial, por meio da criação da Embraer e do estabelecimento de sucessivas parcerias de sucesso em diversos projetos, os quais após 50 anos projetaram a empresa a um patamar de reconhecimento e excelência incontestável em nível mundial”, disse o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato.

O primeiro protótipo do Bandeirante, então denominado de IPD-6504, realizou o voo de teste inaugural em 22 de outubro de 1968, com a presença da equipe técnica do projeto. O avião, pintado nas cores da FAB, deixou o hangar do X10, do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), para decolar às 7h07 e retornou para pouso 50 minutos depois sob o comando do major-aviador José Mariotto Ferreira e do engenheiro de voo Michel Cury. Mas foi somente quatro dias depois que o avião foi apresentado oficialmente a autoridades e jornalistas, e o voo novamente realizado.

Digno de seu nome, o avião Bandeirante liderou o desenvolvimento da aviação regional global e impulsionou a indústria aeronáutica brasileira, com o início de uma história de sucesso que permitiu transformar ciência e tecnologia em engenharia e capacidade industrial, hoje reconhecidas em todos os continentes nos quais voam os aviões fabricados pela Embraer.

Para a construção do primeiro protótipo, decorreram três anos e quatro meses, entre os primeiros estudos preliminares e o voo inaugural. Para isso, foram gastos 110 mil horas de projeto, tendo sido executados 12.000 desenhos de fabricação, 22.000 horas de cálculo estrutural e aerodinâmico e 282.000 horas de fabricação do avião e do seu ferramental.

Ao longo de mais de duas décadas, a Embraer produziu e entregou 498 aviões Bandeirante em diversas configurações civis e militares. Atualmente, cerca de 150 aeronaves estão em operação em linhas aéreas, táxi-aéreos, entidades governamentais e Forças Aéreas nas Américas, Ásia, Africa, Europa e Oriente Médio.

 

Sobre a Embraer

Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

DIVULGAÇÃO: Embraer

54 COMMENTS

  1. Estava na cerimônia… Foi muito bacana. Um Bandeirante recebeu as mesmas cores do protótipo e foi feita uma encenação do primeiro voo… Seguido de um show aéreo com o Bandeirante, esquadrilha da fumaça, E190, legacy 650, o novo Praetor… E outros.
    O discurso do Ozires foi muito emocionante e muita gente derramou lágrimas.
    Esteve presente o Min da Defesa… E outras autoridades.
    Depois teve batismo da aeronave e a mesma ficou disponível para os funcionários tirarem fotos, selfies, etc…

      • Ora, obrigado meu caro.
        Entretanto, enquanto você o avalia como sendo do mais elevado grau de qualidade, eu avalio esse seu comentário como sendo de baixo grau de qualidade, portanto, pérfido e mesquinho. Muito embora seus comentários já tenham atingido o nível diametralmente oposto ao da excelência, quando apelam para a bajulação de alguns. Falsas lisonjas, tão necessárias e que justificam a sobrevivência de alguns nesse site.
        De resto, só me resta dizer a você….deixe-me ver….
        Continue assim!

        • obrigado! continuarei e bem !
          PS.: mesquinho é quem desdenha do avião que levou a indústria aeronáutica brasileira a um outro patamar. Quanto à sobrevivência de alguns nesse site não entendi nada. Mas creio que você seja um supra sumo da inteligência por ter achado tanto significado no meu comentário de 4 palavras. Por isso, reitero: continue assim, assim você vai longe! Abraços.

    • Paulo.
      Certa eu e um antigo comandante estávamos apreciando um velho DC-3 esquecido num canto de um pátio de aeroporto. Eu só fazia elogios ao Douglas, a certa altura, o comandante observou: Uma ‘droga’ de avião!
      Eu perguntei o porquê de tal cruel sentença, e ele me contou de toda a dificuldade que era voar e operar tal avião no Brasil dos anos sessenta. Mesmo assim, argumentei algumas qualidades da aeronave e ele disse:
      – Era o que tinha na época!
      “Era o que tinha na época”. Isso pertence ao contexto de uma avaliação, é somente uma circunstância, um acidente. Entretanto, esse contexto, indiretamente, pode colaborar com a avalição da aeronave. Portanto, a comparação de duas aeronaves contemporâneas é justa, esse amigo que citei só como exemplo, errou na avalição, justamente porque fazia a comparação já sob o ponto de vista de quem, então, voava aviões a jato.
      Digo tudo isso somente para explicar um dos fatores na comparação de aeronaves, o contexto da época.
      Outro fator importante: O ponto de vista e o interesse da parte que está envolvida.
      Para os diretores e militares da Embraer, (muitos deles nem mesmo voaram no Bandeirante, e se o fizeram, foi por pouco tempo), obviamente, depois de mais de 400 aeronaves vendidas, a aeronave foi de fato, um sucesso.
      Outro ponto de vista seria o passageiro e os tripulantes. Para uma criança que nunca ‘andou’ de avião, voar quinze minutos de Bandeirante no céu azul do dia 23 de outubro, é uma maravilha, inesquecível e no melhor avião do mundo. Já o engenheiro ou o oficial da FAB que tinha que voar toda semana no interior do Pará ou do Amazonas, o posicionamento do ponto de avaliação é completamente diferente.
      A melhor avaliação é a avaliação técnica do objeto em si, sem acidentes, como época, fracasso ou sucesso financeiro, gosto ou experiência do passageiro ou a suspeita desse ou daquele piloto.

  2. Muito me entristece não poder ter levado meu avô, que na época trabalhou na linha de montagem do Bandeirante, e viu o primeiro deles voar, com os hangares ainda sem teto, pra essa cerimônia. Mas também, poucos sabiam que ela ocorreria dentro do DCTA.

  3. Voei bastante no Bandeirante! Do meu ponto de vista foram voos excelentes no que tange à aeronave em si! É inquestionavel sua importancia para o Brasil!

  4. Levou e leva esperança, vida e alegria aos rincões do Brasil.
    Saltar, aprender a arte e ver a su importância, não tem preço. Orgulho de todos os que trabalharam, voaram ou fazem sua manutenção. Brasil com memória e com visão para o futuro.

  5. Sei que a conparação é desigual por serem aeronaves completamente diferentes em tamanho e propósito mas o tio sam em 1969 estava aposentando mais por motívos políticos pois so construiram 2 protótipos o Xb 70 Valkyrie. Um acidentou porque um caça acertou seus 2 estabilizadores verticais e foi esse a motivação do cancelamento do projeto e o outro esta no museu da Força aérea em Ohio. Fiz essa comparação mais pela coincidência do ano 1969.

    • Contagem regressiva para o comentarista “incansável navio de sua majestade” vir aqui lhe confrontar para dizer que isso não pode ser verdade pois franceses só projetam porcarias caras, ineficientes e rainhas de hangar kkkkk

    • Sim, é verdade, foi projetista dos protótipos. Depois foi embora e o avião foi reprojetado para a produção em série. Aliás uma pessoa só não projeta um avião inteiro, essas pessoas lideram e orientam.

    • Eu sempre achei o projeto original muito… francês. Clássico até demais. Como o Citroen 2cv.
      Como dizem os ingleses, existem 3 maneiras de se fazer as coisas : a certa, a errada e a francesa.

    • Holste foi mais um orientador que propriamente autor nessa empreitada. Inclusive não houve condição de receber royalties por ele.

      Em 1969 Max abandona o projeto que jamais acreditou no sucesso.

  6. É engraçado como boa parte dos que aqui comentam, defendem a livre iniciativa, mas que na verdade são meros capitalistas materiais e na sua forma, no entanto, estão empapados das ideias de Engels e de Marx.
    Northrop, Douglas, Lockheed, Boeing, Grumman, Martin, Curtiss, Republic, Fairchild, Vought, Consolidated, Vultee, McDonnell; isso para não falar das menores, Piper, Cessna, Beech, Taylorcraft, Ryan, Stinson, Sikorsky, Waco; e também para não falar de centenas de pequenos fabricantes fornecedores de peças e equipamentos espalhados pelos Estados Unidos. Todos eles começaram com seus fundadores em pequenos galpões no subúrbio das grandes cidades, nos interiores dos estados. Com o dinheiro do próprio bolso, com empréstimos e financiamentos bancários feitos durante a maior crise financeira daquele país. Ganhar um contrato do governo significava derrotar cinco, seis ou até oito concorrentes com outros ótimos produtos.Corrupção, política, interesse terceiro, sim, existiam, mas a América, Estados Unidos, é o país capitalista por excelência.

    -Propriedade privada dos meios de produção.
    -Liberdade de preços.
    -Liberdade de acesso ao mercado.

    Isso é capitalismo. Sobreviver ao capitalismo é que faz uma empresa merecedora de reconhecimento por sua eficácia. Uma fábrica de aviões criada por militares, com a ajuda de um presidente militar, num país de dar inveja a qualquer nação socialista da Cortina de Ferro. Francamente, Pavel Sukhoi teve mais dificuldade com sua companhia na URSS.
    Tentasse alguém fazer um Bandeirante na América dos anos sessenta, tentasse alguém fazer um Ipanema na América dos anos setenta, onde você tinha outras cinco ou seis opções prontos para compra. Por outro lado, tentasse alguém adquirir um Cessna Centurion ou um Beechcraft Bonanza ou Baron no Brasil desses anos, eram os melhores da categoria. Não, ficaria confinado aos Neiva-Embraer Minuano, Sertanejo e Seneca, terríveis.
    Uma coisa é ter respeito, lembrança e até mesmo algum sentimento à determinada pessoa, feito ou época, tudo isso tem seu valor. Outra coisa é colocar uma fabrica de aviões no mais alto dos altares e achar que toda uma nação tem que lhe queimar o incenso por toda a eternidade, condenando ao cadafalso quem quer ouse criticá-la.
    O P-51 Mustang e o C-47, junto com outras aeronaves, foram um dos responsáveis pela vitória na maior guerra na história da humanidade, suas fábricas, as empresas que os projetaram e os fabricaram, simplesmente desapareceram da face da terra, tudo, por pura incompetência em se manterem no mercado. Mas não é por isso que lá existe lamúria, brigas ou sentimentalismo. Um sentimental que até mesmo se veste de nacionalismo, mas enfim… todo nacionalismo encontra sua cara metade no socialismo.

  7. Gostando ou não, em um país onde o empreendimento privado é visto como exploração, acaba sobrando para o Estado.
    Aí o Estado se mete a empreendedor, deixando de cumprir seu papel social. Aí vira cabide deficitário de emprego.
    Quando se resolve privatizar, é um Deus-me-acuda.

  8. Caro Roberto,
    Como falei no outro post, meu pai foi da FAB e pilotava o DC 3!Cancei de viajar neste avião guerreiro da segunda grande guerra!Era barulhento pra caramba, mas era o que tinha na época!!Inclusive tive um acidente em Brasília, quando o DC 3 pousou com uma roda só!Mas mesmo assim, aceitava viajar nele!!

    Paulo

    • Positivo Paulo.
      Mas é o que disse acima e alguns não entenderam.
      Por que o Bandeirante está sendo modernizado?
      Ora, porque não tem dinheiro para coisa melhor.
      E porque ele foi salvo pelo contexto. Excesso de encomendas pela feitas pela FAB, quase 100 aeronaves e de certa forma subsidiando a Embraer, e ainda tirando o orçamento para outros tipos de aeronaves.

  9. Interessante… Uma empresa recém criada, sem experiência, estatal… Não se limitou a trabalhar no comodismo de se pendurar em encomendas estatais… Recebeu o projeto de uma aeronave que não teria a menor chance no mercado… Projetada com auxílio e de acordo com a visão do francês Max Holste, e a reprojetou, tornando-a maior, mais moderna e com melhor desempenho. Com apoio do governo conseguiu encomendas do mercado civil e governamental. Mas ainda assim não poderia parar… A demanda não a manteria no curto prazo… Olhou e escutou o mercado externo. Mais uma vez a aeronave foi redesenhada, cresceu novamente, ganhou novas variantes e capacidades… E conquistou o mundo, conta concorrentes já estabelecidos… Permitiu que a engenharia usasse o conhecimento adquirido para criar novas aeronaves, e pavimentou o caminho para o Brasília…
    Nunca foi uma aeronave perfeita (qual foi?), Nunca foi exemplo de conforto… Mas foi o que se esperava dele, versátil, robusto e se tornou um dos pilares do renascimento da aviação regional no mundo.
    Cerca de 150 deles ainda voam por aí.

    • O Bandeirante veio antes da Embraer e o grupo do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento envolvido na empreitada tinha experiência em desenvolvimento de projetos aeronáuticos.

      O escopo do projeto IPD-6504 era a de uma aeronave para atender as demandas nacionais e internacionais por aparelhos para voos regionais. Por isso que o então Coronel Paulo Victor batizou a aeronave de Bandeirante; abriria caminhos. Se o IPD-6504 não tivesse chance de sucesso, ele seria abandonado e teriam partido para outro projeto. A “mira” foi para acertar.

      Por mais que as similaridades entre o EMB-110 e o Nord 262 possam indicar imensa influência de Max Holste no projeto, o engenheiro francês foi somente orientador da equipe técnica. Não projetista ou o visionário do Bandeirante.

      Quem pavimentou o caminho do Brasilia foi o Xingu, que por sua vez herdou a tecnologia adquirida com o 110 e a garantia de know how do processo de fabricação do EMB-326. Aliás, desde a criação da empresa, pensava-se no crescimento da família EMB-120, 121, 123 para as décadas de 1980/1990.
      O 123, para curiosidade, seria o projeto a substituir o Bandeirante.

      Por fim, possuo algumas horas na aeronave. Não tenho do que me queixar.

      Grande abraço e continue o excelente trabalho que orgulha toda a nação e dignifica a memória de maravilhosos pioneiros.

  10. O fato é que o Bandeirante é expressão de duas décadas do começo de uma brilhante ideia; tornar o Brasil uma das nações dominantes de tecnologia aeroespacial. Tudo começou com a implementação do CTA, num país que não fabricava sequer frigideira, mas que já tinha vocação aeronáutica fortíssima; tivemos Bartolomeu de Gusmão, Julio Cezar Ribeiro de Souza e o nosso caro Santos Dumont. Criamos, pelo Antônio Guedes Muniz, o Muniz M-7, Montávamos T-6 em Lagoa Santa. Faltava-nos abraçar essa vocação e isso começou com o centro de excelência em estudos de engenharia aeronáutica.

    Depois de estudos e prática, eis que apareceu a ideia do IPD-6504. José Carlos de Barros Neiva, Ozires Silva e o Max Holste (que não pode ter o crédito pelo projeto, mas pela fundamental orientação aos engenheiros brasileiros) e uma centena de técnicos tocaram esse projeto até sua materialização e voo que comemoramos.

    É muito mais significante do que pensamos. Um viva a todos esses brasileiros.

  11. O Bandeirante pavimentou o caminho para o Brasília no sentido de abrir o mercado mundial para as aeronaves Embraer. Foi o Bandeirante que levou a marca Embraer para os quatro cantos do mundo. Tanto é que alguns operadores do Bandeirante depois se tornariam também operadores do Brasília.
    A visão inicial de uma família de aeronaves, a família 12X logo foi desfeita e acabou se desenvolvendo aeronaves completamente diferentes, com pouco de comum entre elas. Ou seja nunca foram uma “família”.
    E sim… O francês não foi o projetista do bandeirante, mas um consultor, um orientador.
    Mas o Bandeirante não nasceu para atender as demandas nacionais e internacionais do transporte regional quando de seu projeto no CTA. A idéia era atender a FAB e o transporte nacional, integrando nosso vasto território, e talvez exportar para países da América latina. A oportunidade de colocar a aeronave no mundo veio depois, com as novas versões.
    Não se imaginava, nem de perto, que a aeronave teria tanto sucesso e tanta penetração no mercado.

  12. Em relação a Embraer deixar de fabricar o EMB-110 eese concentrar no EMB-120, isso foi uma tendencia mundial.
    O mundo todo fabricava suas aeronaves Commuter de 19 passageiros e de uma hora para outra migraram para as aeronaves de 30 passageiros.
    Eram fabricados o Twin Otter, Farchild, Jetstream 31, Donier 228, Nord 262, EMB-110 e outros e as vendas sumiram, todos deixaram de ser fabricados, depois somente o Twin Otter e o Dornier 228 voltaram a produção limitada.
    Tomaram lugar os EMB-120, Short 330/360 ,Jetstream 41, SAAB 340 que depois foram desbancados pelos ERJ e CRJ entrando na fase do jato na faixa dos 35 a 50 passageiros.

    • No livro ‘Airlines of the United States since 1914’ de R.E.G. Davies, esclarece muito bem essa parte da história, mais precisamente no capítulo ‘The Third Level Explosion’ que trata da expansão da aviação do terceiro nível no final dos anos sessenta nos Estados Unidos. Onde a o número de aeronaves saiu de 100 aeronaves em 1964 para 1.000 aeronaves em 1968. Justamente quando do surgimento do Bandeirante.
      A demanda foi tão grande que aeronaves estrangeiras entraram na competição pelo mercado, como Short Skyvan, o veloz Handley Page Jetstream e outros. O lento de Havilland Twin Otter teve sua hora, barato de operar e excelente performance de pouso e decolagem era o avião ideal para as pequenas e gananciosas companhias. Mais uma vez, a performance na aviação não era priorizada. Nessa época, a melhor opção aceita era o também não pressurizado Beech 99, com aparência elegante viria mais tarde ser um dos rivais do avião da Embraer. A Beechcraft ainda oferecia algo bem mais sofisticado e bem mais confortável para o passageiro, o King Air 100, era pressurizado e na sua versão ‘commuter’ podia levar 15 passageiros.
      Em 18 de dezembro de 1978 a Embraer entregava o 200 º Bandeirante, em 23 de abril de 1982 o 400 º Bandeirante estava sendo entregue.* Um impressionante salto na produção e na venda da aeronave. Porém, como observado, o mercado havia mudado e o Fairchild Metro e o Beechcraft 1900, ainda apostando no mercado de 19 passageiros, porém, velozes e pressurizados, terminariam com o sucesso do bimotor brasileiro.

      * Informação do livro ‘Modern Commercial Aircraft’ – William Green, Gordon Swanborough

  13. Muito interessante o comentário.
    Mas, para o bem da história, devo somente esclarecer alguns pontos;

    – O IPD-6504 foi desenvolvido para responder em equipamento a uma necessidade do transporte aéreo regional, no Brasil e no exterior. E por que no exterior? Foi compreendido que indústrias aeronáuticas brasileiras anteriores à Embraer não vingaram por não procurarem o mercado externo, com exceção da Neiva, que mantinha relativo sucesso produzindo aeronaves sob licença para o mercado interno. Assim, feito o protótipo, a comercialização e a produção seriada deveria estar a cargo de um empresa, e então criou-se a Embraer. Desde o primeiro dia a missão da empresa foi a de produção serial de aeronave de tecnologia nacional, conquista do mercado e da
    competitividade internacional. Somente assim a empresa sobreviveria e o Plano Smith-Montenegro poderia vingar;

    – Do primeiro voo celebrado neste artigo à primeira venda internacional – à francesa Air Littoral – houve um hiato de 9 anos. Nesse entremeio, ocorreu o aperfeiçoamento da aeronave com a operação dos aparelho pela FAB (nunca esquecer da parceria FAB-Embraer) e a venda maciça à TransBrasil (1973). O Bandeirante surfou na primeira crise do petróleo, também de 1973. Seu baixo custo de operação facilitou o departamento comercial da empresa a realizar suas vendas, junto às condições favoráveis de financiamento que a Embraer criou, que eram superiores às rivais Fairchild e Beech . Em 1978 o EMB-110 tornou-se o primeiro avião brasileiro a ser homologado para voo nos EEUU, tentativa que vinha desde 1975 e só se concretizou quando a empresa negociou um Bandeirante com um empresário estadunidense. Sim, veja que na America Latina as primeiras vendas ocorreram após as europeias;

    -A Familia 12X não foi logo descartada. Eram projetos conceituais que norteavam a empresa e que sempre foram revisados conforme as condições do mercado da aviação. Mesmo sendo anteprojetos, foram balizadores da Embraer até 1987, no desenvolvimento do EMB-123 (Mais tarde CBA);

    -Não foi algo que escreveu, mas li ali em cima que um confrade desinformado descreveu a Embraer como “cabide deficitário de emprego”. Bem, em 1984 a Embraer, com 15 anos de vida e menos de dez para ser privatizada, estava em sexto lugar no ranking de maiores empresas aeronáuticas do mundo. 15 anos, “top 10”.

    Se almejava sim o sucesso que a Embraer hoje tem. Não se imaginava que conseguiríamos. Eis a recompensadora surpresa.

    Não deixe que as histórias românticas que uns ou outros usam para envernizar a própria imagem intoxique a exemplar epopeia que foi plano estratégico para domínio de tecnologia aeronáutica. Ela que representa milhões de brasileiros e serve de exemplo de que esse pais, com plano, foco e paixão, consegue realizar grandes feitos. Esse ar de “foi sem querer e trabalhando pouco-a-pouco” nunca existiu.

    Os envolvidos nos projetos aeronáuticos brasileiros sempre foram muito audaciosos nos negócios e em visão.

    Grande abraço e ficam os votos.

  14. Fred… muito bom. Mas também acho que alguns pontos devem ser melhor explicados e esclarecidos.

    Como por exemplo o fato da primeira exportação do Bandeirante ter ocorrido para o Uruguai (Força Aérea) e a segunda para o Chile (Marinha). (em 1975 e 1976). A venda para a Air Littoral foi emblemática por se tratar de uma venda a uma empresa do velho continente. Mas entende que talvez estivesse pensando na primeira exportação para uso comercial.

    Não disse que a família 12X foi “logo descartada”… mas que os conceitos evoluíram e o conceito de “família” de aeronave deu lugar a aeronaves completamente diferentes, e portanto não mais uma família.

    Não acredito, pelo que conheço, que o Bandeirante tenha surgido, desde o CTA já com o objetivo de conquistar o mercado mundial. Talvez isso fosse um sonho distante. O objetivo, ao que me consta, era atender ao mercado doméstico regional brasileiro, que sofria com o abandono que as cidades pequenas vinham sofrendo por parte das empresas aéreas… e é claro, também para suprir necessidades da FAB e órgãos do governo.

    Na época nem se imaginava que seria exportado nas quantidades e na diversidade de operadores.

    Cheguei a perguntar pessoalmente isso ao Ozires, e ele me disse que sabiam que a futura empresa que fosse criada precisaria vender as aeronave para o mercado civil, e precisaria exportar para se manter no mercado. Mas não tinham idéia que isso ocorreria tão cedo e com o próprio Bandeirante. Isso só se tornou um pouco mais claro quando o avião foi redesenhado e começou a fazer sucesso no país… e assim começou a chamar atenção do mercado.

    Mas quero te parabenizar pelo comentário. Nutro profundo admiração pela empresa e suas conquistas, a despeito de muitos daqui. Conheço a mesma por dentro e trabalho e trabalhei em diversos de seus projeto. Sua equipe é de enorme competência, e reconhecida mundialmente.

  15. Excelentes comentários. Como se aprende sobre evolução de uma empresa. Parabéns a todos. A Embraer fez sucesso no passado para um propósito e continuará fazendo sucesso no presente e futuro. parabéns a FAB, fundadores-projetistas, técnicos e engenheiros do passado, presente e futuro. Embraer sempre. sim, começou estatal, foi privatizada e (minha opinião) continua fazendo sucesso.

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