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PAMA-SP 2018: pássaros raros no Domingo Aéreo paulistano

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Aeronaves incomuns de se ver em São Paulo, como o protótipo do YT-25B Universal II do PAMA-LS e C-98 Caravan com torreta FLIR do CLA chamaram a atenção do público mais atento

Por Fernando “Nunão” De Martini

No último domingo, 26 de agosto, ocorreu nas dependências do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) o tradicional Domingo Aéreo no Campo de Marte, em sua edição 2018. Em comum com outras edições recentes, o tempo fechado – por mais que se marque o evento em época seca, ao que parece as conjunções astrais conspiram para que, exatamente no dia do Domingo Aéreo em São Paulo, o clima mude (no ano passado, por exemplo, no mês de agosto mais seco em décadas, choveu exatamente no dia do evento). Felizmente, desta vez apenas as nuvens escuras atrapalharam, com chuviscos esparsos, permitindo que aeronaves decolassem, que a Esquadrilha da Fumaça fizesse sua apresentação mais simples para clima adverso (ainda assim arrancando muitos aplausos e emoção do público com voos invertidos e cruzamentos de aeronaves) e as pessoas se mantivessem secas.

Também em comum com outras edições dos últimos anos, a presença cada vez maior de atrativos pouco condizentes com um evento aeronáutico e mais com eventos familiares, como escorregadores e outros brinquedos para os quais os aviões abrem espaço para ficar em segundo plano, mas isso é um assunto para outra matéria. Nesta, mostraremos algo que não é comum de se ver no Domingo Aéreo no Campo de Marte: aeronaves realmente diferentes, ao menos para o pessoal com olhar mais atento ao lado aeronáutico da festa domingueira.

Uma desses “pássaros” é muito difícil de se ver em céus paulistanos, ainda mais com sua nova “plumagem” estilo Super Tucano: trata-se de uma versão do bem conhecido treinador T-25 Universal utilizado há décadas na Academia da Força Aérea (AFA), no caso um protótipo do Universal II, com designativo YT-25B na cauda e matrícula FAB 1831. Foi uma iniciativa da então empresa independente Neiva (mais tarde absorvida pela Embraer) de uma versão mais potente do Universal, voltada para treinamento mas também com potencial para ser um avião de ataque leve.

O avião é hoje orgânico do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), organização da Força Aérea Brasileira (FAB) conhecida principalmente por realizar a manutenção nível parque nos aviões T-27 Tucano e A-29 Super Tucano, e daí a razão do YT-25B estar com pintura em padrão semelhante a este último, em cinza médio e verde escuro: costuma-se utilizar as tintas disponíveis na unidade para pintar aeronaves orgânicas – anteriormente, o padrão de pintura desse avião era semelhante aos AT-27 Tucano, versão armada dos treinadores turboélice da FAB que tinham um padrão de pintura, na época final de serviço nas extintas unidades da Aviação de Ataque da FAB (transformadas em unidades de caça), em dois tons de cinza.

Um pouco de história – O T-25 Universal foi projetado e desenhado por uma equipe de cerca de 50 pessoas, liderada por Joseph Kovacs (também responsável, mais tarde, pelo T-27 Tucano). A construção do primeiro protótipo foi iniciada em maio de 1965, e a aeronave realizou seu primeiro voo, com o piloto de provas Brasílico Freire Neto nos comandos, em 29 de abril de 1966. As boas qualidades do avião foram atestadas pela fábrica e também pelo então CTA (Centro Tecnológico da Aeronáutica) e, após a solução de problemas menores, a FAB assinou um contrato para 150 exemplares. Esse protótipo, com matrícula FAB 1830, chegou a realizar um pouso de emergência no litoral paulista, em água com pouco menos de um metro de profundidade, em janeiro de 1970. Foi retirado, lavado, inspecionado, reparado e voou novamente para testes de parafuso com paraquedas de cauda, segundo conta o saudoso jornalista e historiador aeronáutico Roberto Pereira de Andrade em seu livro “Aircraft Building: a Brazilian Heritage”.

O mesmo livro mostra, em sua página 218, um  T-25 Universal com matrícula FAB 1831 (apenas um número acima do protótipo 1830) como o primeiro exemplar de produção da aeronave fabricado para a Força Aérea Brasileira. Exatamente a matrícula do YT-25B que vemos nestas fotos. Vale dizer que não é incomum que protótipos ou aeronaves de início de produção sejam usados como base para novas versões, o que parece ter sido o caso desse avião.

Em relação ao T-25 Universal, a nova versão YT-25B desenvolvida na década de 1970 trocou o motor de 300hp (Lycoming IO-540-K1DS de 6 cilindros opostos, tipo boxer), por um de 400hp (modelo IO-740 de 8 cilindros opostos) acionando uma hélice de três pás no lugar da bipá do irmão mais velho. O motor maior resultou num aumento do comprimento do capô, o que pode ser percebido comparando as imagens abaixo que mostram um T-25 da AFA também presente ao Domingo Aéreo 2018, com o YT-25B ao fundo. Outra diferença é a superfície vertical da cauda, ligeiramente mais alta.

T-25 Universal da AFA: comparar a menor altura da superfície vertical de cauda e o menor comprimento do capô, em relação ao YT-25B, ao fundo

O desenvolvimento do Universal II também deveria desembocar numa versão com dois assentos em Tandem (um à frente do outro), do qual se apresentou oficialmente ao final de 1972 o projeto N-721 ao então Ministério da Aeronáutica. O desempenho geral não era muito melhor que o T-25 comum, exceto pela capacidade de decolar com cerca de 500kg de carga bélica em quatro pontos duros sob as asas, mas esperava-se que o avião fosse posteriormente dotado de um motor turboélice Pratt & Whitney PT-6A para atingir desempenho realmente diferenciado e mais capacidade de armamentos. Porém, já em meados daquela década os requisitos da FAB foram sendo aprimorados, e as exigências levaram ao desenvolvimento de um novo avião pelo mesmo projetista Kovacs, agora na Embraer: o T-27 Tucano.

O Universal II acabou restrito ao protótipo de matrícula 1831 que hoje serve ao PAMA-LS em missões de ligação típicas de aviões orgânicos desse porte, ostentando sua plumagem guerreira ao estilo Super Tucano, que aliada ao perfil esguio e mais elegante que o T-25 formam um conjunto digno de se fotografar.

Caravan – Bem ao lado do YT-25B estava outro “pássaro” mais parrudo, com a pintura tática verde e cinza da FAB, mas nesse caso, um avião de transporte C-98 Caravan, tipo que não é incomum de se ver no Campo de Marte, exceto por um detalhe: trata-se de aeronave que veio de longe, orgânica do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão, como atestam as marcações e sua fuselagem. Além do fato de ser uma visita de uma organização bem distante do PAMA-SP, um detalhe o diferenciava de outros C-98 que eventualmente passaram por aqui: uma torreta FLIR (câmeras de imagem por infravermelho).

Em comum com o YT-25B que estava ao seu lado, assim como o T-25 logo a seguir (e também com o T-27 Tucano que também estava exposto e os A-29 da Esquadrilha da Fumaça / EDA que participaram do evento), o C-98 é apoiado pelo PAMA-LS. Já as  principais aeronaves apoiadas pelo PAMA-SP, anfitrião dos Portões Abertos do último domingo, são os caças F-5 EM/FM da FAB, mas estes são tema para outra matéria sobre o Domingo Aéreo 2018 do Campo de Marte.

Fotos: Nunão

22 COMMENTS

  1. Ansioso para ver as fotos do F-5 …Achei a melhor apresentação de todos os eventos que fui , o capitão Murilo mandou muito bem.Não sei se vc conseguiu ver a segunda passagem ,do angulo que eu tava ,não consegui ver se ele chegou a tocar a pista , mas se foi isso que ele fez ,nunca tinha visto algo parecido .Destaque para o C 295 SAR que dava para entrar nele .

  2. Apesar do mau tempo, fui até lá dar um abraço nos companheiros de turma. Achei interessante a quantidade de pessoas que vibram com as FFAA, vestindo uniformes militares. Havia muitos. Ainda não tive a oportunidade de ver o EDA demonstrando com o A-29, e a pequena demonstração com as 4 aeronaves não foi suficiente. Pior foi o tempo ter aberto na segunda. CAVOK.
    Me disseram que o Murillo é Major, e não Capitão. Foi o S-3 do 1°/4° GAV. Quem disse foi o ex comandante do Parque (da minha turma). Oportunidade, também, de conhecer o Cel Gambaroni, ex Cmt Geral da PM-SP, piloto de helicóptero. Candidato a Deputado Federal.

  3. Também teve F-5 fazendo manobras com direito a passagem em “low Speed” e pós Combustor. Infelizmente essas cenas são raras, e pra quem foi no domingo aéreo da AFA como eu o sentimento é de tristeza pois não teve nada disso. Quem sabe na próxima…

    • Que bom que a FAB está voltando a permitir demonstrações de caças nesses eventos. Com o tempo seria interessante desenvolver uma rotina mais elaborada, mesmo que não seja “voo da faca nos dentes”. O povo agradece.

  4. Não fui ao portões abertos esse ano. Mas estava no bairro da Lapa, e por volta das 16:15 deu para ouvir o barulho do F5 passando pelo bairro com os pós-combustores abertos.
    Para quem foi realmente dever ter sido um momento fantástico!

  5. Olá senhores! Uma curiosidade para os mestres responderem: Por que o FLIR nesse Caravan? Por acaso além das atividades de ligação e transporte é utilizado para algum tipo de telemetria dos lançamentos? Aproveitando… Acho que temos demanda o suficiente para produzir sob licença o Star Safire para as FFAA. Seria viável ?

    • Deve ser usado para filmar os testes de Alcantara e com certeza não valeria a pena fabricar aqui um Star Safire pelo pequeno consumo.

  6. Este motor boxer 8 cilindros usado no T-25B é problemático, pois o setimo e oitavo cilindro que são o quarto de cada lado do motor não recebem ar suficiente e aquecem. Por isso motores boxer de aviação são bons 4 e 6 cilindros, com 8 não deram certo.
    Acima de 6 cilindros a pistão é melhor usar o radial pela melhor ventilação dos cilindros.
    .
    Me lembrei do PAMA-SP no tempo dos Buffalo, o interessante é que os Buffalo não tem modernização disponível, mas pela simplicidade seu irmão mais velho, o Caribou DHC-4 que tinha motor radial agora tem modernização com glass cockpit e motores P&WC PT-6-67 usados no Short 360, IAI Heron e Air Tractor.
    . https://www.flightworks.com/private-air-charter/fleet/dhc4t-turbo-caribou

    • Eu disse acima motores a pistão acima de seis cilindros devem ser radiais, para melhor regrigeração, mas que fique claro que estou me referindo a refrigeração a ar.
      Na segunda guerra os dois lados usaram muito motores V-12 com sucesso, mas neste caso não tem problema os seis cilindros enfileirados um atras do outro, pois a refrigeração é liquida,
      Hoje voltou a ser fabricado motor V-12 aeronautico com refrigeração liquida, o RED A03 alemão, escolhido para o YAK-152 de instrção primária e básica na Russia no futuro, atualmente está voando em campanha de certificação.
      RED A03 https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/62/RED_A03_side_view_with_gearbox_%28cropped%29.jpg
      .
      Se alguem tem dúvida se o V-12 é um bom motor, basta lembrar que foi usado pelo P-40, Spitfire e Messerschmitt Bf 109 entre outros.

    • Não concordo que o motor IO-720 é problemático. Na realidade a nacele dos Piper Comanche 400 (para o qual esse motor foi desenvolvido) é que era. O superaquecimento teria sido um problema de fácil solução, mas a Piper preferiu encerrar a produção dos Comanche 400 porque seu maior problema, na realidade, era alto consumo x pouco aumento de velocidade (https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-24_Comanche#Comanche_400). Lembrando que muitos proprietários de Queen Air trocaram os motores originais pelo IO-720, com a única desvantagem sendo a diminuição do teto operacional (era aspirado). Não havia problema de superaquecimento (nacele bem projetada).
      O uso de radial na mesma faixa de potência só seria viável ou desejável se seu usuário não se importasse com um consumo colossal de combustível E óleo, além de uma alta resistência aerodinâmica (grande área frontal).

      • O Comanche foi unico avião a usar este motor de fábrica na linha de produção, de resto foi usado na remotorização de alguns aviões como o Queen Air e alguns agrícolas.
        A Embraer o testou no Ipanema e voltou para o IO-540 de seis cilindros.
        Só foram fabricados dois motores boxer de oito cilindtos, o Lycoming IO-720 de poucas vendas e o Jabiru 5100 australiano feito para aviões experiementais, mas só desenvolvia 180 hp e teve pouquíssimas vendas, os comsumidores preferiram o 4 e 6 cilindros da Jabiru.
        O mercado mostrou que não existe espaço para um boxer oito cilindros na aviação.

        • Exatamente! Ou seja: não há, efetivamente, um problema de refrigeração, mas sim um problema de projeto de nacele (responsabilidade do fabricante da aeronave). Este é o meu ponto.
          O IO-720 está disponível até hoje e saiu como instalação de fábrica em 5 aeronaves diversas; o Jabiru 5100 de 8 cilindros está praticamente morto: a Austrália impôs severas restrições à todos os motores Jabiru.
          Creio que o IO-720 é bastante promissor (ainda!) pois permitiria o fornecimento de um grande concorrente ao turbo-hélice. Falta apenas o interesse da AVCO/Textron em desenvolvê-lo e dos fabricantes de gasolina fornecerem um produto mais barato (quem sabe uma versão a QAV?).

          • Conheci um proprietário de um Queen Air nos anos 80 no Bacacheri em Curitiba que reclamava que com o motor oito cilindros tinha que cuidar muito da temperatura na subida, pois os ultimos cilindros aqueciam muito, tinha que fazer uma subida lenta em rota. Eu nuca esqueci porque era fã dos motores V8 de carros, eu tinha um V8 e me chamou a atenção o boxer 8 do avião.
            Nos outros avioes que usaram o IO-720 fora o Comanche onde deu problema, teve o EMB-202 sem sucesso, o Northwest Ranger com 4 aviões produzidos e o Helio Courier onde dos 500 produzidos só 18 foram com motor oito cilindros e alguns turbo-hélice.
            Este motor só deu certo na aviação agrícola com o PAC da NZ e algumas remotorizações, pois não fazem subida constante, alternam subidas com descidas e rasantes de alta velocidade.
            Mas vc tem o direito de ser fã destes motores e ter sua opinião, mas é um fato que não fizeram sucesso.

  7. Interessante os comentários sobre a instalação de motores turbo-hélice. Concordo que a performance seria fantástica! No entanto, isso seria como a “reinvenção” do tucano. E pior: a revisão de um motor a pistão (IO-720) na fábrica está por volta de U$70.000,00, versus cerca U$220.000,00 para um motor turbo-hélice qualquer (sem contar com peças!)…

    • Hoje para potencia na faixa de 350 a 420shp o mais recomedado é o Allison 250(Rolls Royce) usado pelo Valmet Redigo, Grob G120TP, Fuji T5/T7 e outros.
      Por mais que vc seja fã, eu não vejo possibilidade nenhuma de alguem querer usar um IO-720 de oito cilindros de 400hp, existindo o IO-520/540 gerando 300 a 350hp com seis cilindros.
      Acima de 550 shp o recomendado é o P&WC PT6.
      .
      Hoje várias fabricas estão desenvolvendo novos motores a pistã desenho boxer até com Fadec, econômicos e potentes com tecnologia atual mas nenhum oito cilindros. São 4 ou 6 cilindros.
      .
      Este é o Fuji T-5 da Marinha Japonesa(JMSDF) de instrução primária e básica que usa o Allison 250.
      . https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e4/T-5_Ozuki_%2822103680772%29.jpg

    • Este custo da manutençãoque vc citou foi a causa da retirada révia dos Valmet 90 na Finlandia, ao reestruturar a sua instrução resolveram usar só um avião, onde usavam o L-70 com motor 4 cilindros o L-90 com turbohélice, vido ao custo resolveram manter o L-70 mais antigo e aposentar os L-90 bem mais novos, mas de manutenção cara.
      .
      A mesma preocupação ocorre com alguns compradores do Grob G120, enquanto muitos como a Indonésia, Argentina, RAF e o US Army preferiram a versão turbohélice com o Rolls-Royce M250-B17F de 456 shp, Israel e França preferiram a versão a pistão com o Lycoming AEIO-540-D4D5 de 260 hp que consideraram o suficiente para instrução primária e básica e de manutenção mais barata.

  8. …e se a gente for para o mundo dos helicópteros vai perceber isso também. Por isso houve uma verdadeira “infestação” de Robinson 22 e 44 aqui no Brasil. Abraços!

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