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Por que as linhas aéreas regionais dos EUA podem não ser capazes de operar o mais novo jato da Embraer?

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E175-E2
Embraer E175-E2

Por Brian Sumers, Skift

Em três anos, a Embraer poderá fornecer novos jatos regionais para as companhias aéreas dos EUA que poderão reduzir significativamente sua conta de combustível. Mas as companhias aéreas dos EUA podem não ser capazes de aceitá-los devido a restrições nos acordos de negociação coletiva com os pilotos. É fácil culpar os pilotos por sua postura. Mas eles têm influência. Por que eles não deveriam usá-la?

Dentro de três anos, um popular fabricante de aeronaves produzirá uma versão atualizada de um jato operado na América do Norte que é mais eficiente em termos de combustível, mais silencioso e agradável aos passageiros do que o modelo atual.

No entanto, nenhuma companhia aérea americana deverá voá-lo, pelo menos no início.

A aeronave é o Embraer 175, e a maioria dos viajantes regulares nos Estados Unidos provavelmente voou em um. Geralmente configurados com 76 assentos, os jatos são da marca American Eagle, United Express, Delta Connection e Alaska Airlines, mas são operados por companhias aéreas regionais separadas, que pagam pilotos e comissários de bordo menos do que as principais operadoras. Isso é importante porque os aviões são mais caros para operar, por assento, do que um típico jato da Airbus ou da Boeing.

Ao contrário de um concorrente feito pela Bombardier, o CRJ900, esses aviões regionais parecem um avião muito maior, com compartimentos aéreos espaçosos e tetos altos. As principais companhias aéreas costumam usá-los para transportar passageiros de cidades de porte médio para seus hubs, embora às vezes sejam despachadas em rotas populares de negócios, como Chicago a Nova York, onde os viajantes de negócios exigem frequência, mas as companhias aéreas não precisam de muitos lugares.

Depois que a American Airlines anunciou que acrescentaria 15 aviões no mês passado, levando sua frota para 89 no ano que vem, a Embraer informou que vendeu mais de 400 aviões E175s para as companhias aéreas norte-americanas desde 2013, representando mais de 80% de todos os pedidos de jatos de 76 assentos.

Com o aumento dos preços dos combustíveis, as companhias aéreas regionais dos EUA parecem excelentes candidatos para o jato da próxima geração, chamado E175-E2. Mas elas não são, não porque não querem, mas porque não podem voar para as grandes companhias aéreas. A maioria das grandes companhias aéreas tem contratos de negociação coletiva com pilotos que impedem as companhias aéreas regionais de pilotá-los.

Este é o caso, embora o jato seja quase idêntico ao seu antecessor, apenas com motores mais avançados (e mais pesados). Essa restrição é um problema, pois significa que as companhias aéreas regionais dos EUA podem não aproveitar os avanços na tecnologia de aeronaves sem a ajuda dos trabalhadores.

“O avião deve oferecer os melhores custos de sua classe de tamanho”, disse Richard Aboulafia, vice-presidente de análise da Teal Group Corp. “Ele tem novos motores e as últimas e melhores aerodinâmicas.”

E175 da American Airlines
E175 da American Airlines

PROTEGENDO EMPREGOS
Os grandes sindicatos das companhias aéreas frequentemente observam o E175 cautelosamente, e muitos têm proteções contratuais para garantir que as principais operadoras não dependam muito deles, tirando empregos de pilotos que voam jatos maiores com salários mais altos.

A contagem de assentos sempre foi uma preocupação. Embora os E175s possam acomodar mais assentos, eles geralmente são limitados a 76, então a maioria tem grandes cabines de primeira classe. Além disso, alguns contratos sindicais limitam a quantidade de jatos que as grandes companhias aéreas podem voar.

Mas o problema com o E175 não é contagem de lugares ou limites de frota. Em vez disso, é o peso máximo de decolagem.

Os principais contratos de sindicatos de pilotos de linhas aéreas geralmente restringem o peso máximo de decolagem de jatos voados por companhias aéreas regionais. E o E2, com um peso máximo de decolagem de cerca de 99.000 libras, é consideravelmente mais volumoso que o atual avião da geração e cerca de 13.000 libras a mais do que é geralmente permitido.

O peso é uma maneira desatualizada de medir o que é uma aeronave regional, disse Arjan Meijer, diretor comercial da Embraer Commercial Aviation, em entrevista no início deste mês em Sydney. Ele chamou isso de “limitação do papel”, selecionada anos atrás, antes que alguém pensasse em um E175 atualizado com os novos motores turbofan da Pratt & Whitney.

“Mesmo que agora possamos entregar uma aeronave que seja mais eficiente, mais econômica e também melhor para o meio ambiente e sem alteração no número de assentos, não podemos entregá-la às regionais americanas porque há uma limitação no peso máximo de decolagem ”, disse Meijer.

Jato E175 da SkyWest nas cores da United Express
Jato E175 da SkyWest nas cores da United Express

SEM SOLUÇÃO
Por anos, tanto a Embraer quanto a Mitsubishi, uma concorrente com um problema semelhante, argumentaram que as grandes companhias aéreas renegociariam contratos com sindicatos de pilotos para remover a cláusula de peso de decolagem.

Meijer disse que a Embraer ainda está otimista, mas não está claro que tudo mudará em breve. Cada companhia aérea é diferente, mas na maior parte, os pilotos finalmente têm influência na administração e parecem ter pouco interesse em desistir das proteções.

“Você pensaria que haveria um lugar fácil para um acordo entre sindicatos e administração, mas historicamente tem sido muito difícil”, disse Aboulafia.

Em um email, o porta-voz do sindicato de pilotos da American Airlines, Gregg Overman, disse que, se a American quiser a próxima geração de jatos E175s, ela pode comprá-los para sua própria operação, em vez de atribuí-los a uma companhia aérea regional. (Um porta-voz da American se recusou a comentar.)

“O avião pode ser pilotado hoje pelos pilotos da linha principal aqui”, disse Overman. “A Allied Pilots Association não tem intenção de relaxar a linguagem do escopo em nosso contrato.”

Há poucas chances de isso acontecer, considerando que a American está descartando sua atual geração de Embraer E190s – uma versão maior do E175 – no ano que vem, porque não precisa de uma aeronave de 100 assentos sob uma estrutura de custo de linha principal.

Embraer ERJ-175 da Alaska Airlines (SkyWest)
Embraer E-175 da Alaska Airlines (SkyWest)

ABORDAGEM EXCLUSIVA PARA MANTER A CLIENTELA
Os fabricantes geralmente não gostam de produzir dois modelos parecidos de aeronaves ao mesmo tempo. Mas, depois de 2021, a Embraer planeja produzir modelos antigos e novos, já que os Estados Unidos são um mercado muito importante para ser abandonado.

Isso ajudará companhias aéreas regionais como a SkyWest, que opera o E175 para a United, a Delta e a Alaska. Cinco anos atrás, a SkyWest fez um pedido de 100 E175-E2s, e enquanto o pedido ainda está nos livros, a companhia aérea vai levar modelos mais antigos, se necessário, disse a porta-voz Marissa Snow.

“Anunciamos um acordo com a Embraer para a E2 em 2013, pendente de acordos importantes de voos com parceiros”, disse ela. “O objetivo é manter a flexibilidade da frota e nossa capacidade de responder às necessidades dos parceiros, e estamos bem posicionados para fazê-lo conforme necessário”.

Ainda assim, Meijer disse que está esperançoso de que uma vez que a aeronave esteja disponível, algo vai mudar.

“Acredito que, de uma perspectiva racional, devemos permitir que essas aeronaves cheguem ao mercado porque é melhor para economizar combustível”, disse ele. “É melhor para o meio ambiente. E de nossa responsabilidade coletiva, devemos ser capazes de trazer essa aeronave para o mercado.”

A Embraer também está tentando vender fora dos Estados Unidos. Em geral, os jatos regionais não foram vendidos em outros lugares, com companhias aéreas de outros continentes preferindo jatos maiores, incluindo o Embraer E190 e o E195, que acomodam cerca de 100 passageiros. Enquanto as companhias aéreas de fora dos EUA também contratam companhias aéreas regionais para fornecer serviços em aeronaves menores, em nenhum lugar o escopo da operação é tão grande quanto na América do Norte.

No entanto, Meijer disse que é possível que companhias aéreas na Ásia, Europa e outros lugares desejem o mais novo E175, além de versões atualizadas do E190 e do E195. O E190-E2 já está voando para a Widerøe, uma companhia aérea norueguesa.

“Aconteça o que acontecer nos EUA, também há demanda para o segmento em outras partes do mundo”, disse Meijer.

A Embraer pode em breve ter um grande aliado em seus esforços para vender mais jatos. O fabricante está supostamente nos estágios finais da negociação de uma joint venture com a Boeing que poderia ajudar a Embraer a reduzir seus custos e melhorar sua posição no mercado.

Se o acordo acontecer, as duas empresas combinariam suas equipes de marketing, fabricação e engenharia para aeronaves comerciais, com a Boeing assumindo a liderança.

FONTEskift.com

51 COMMENTS

  1. E só no BR que sindicato é um problema…
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    Aliás não entendi esta de limitação de peso e assentos. Carros, navios, tem aumentado de tamanho e peso. Normal. Um VW UP pesa mais que um Chevette. Uma corveta hoje desloca o peso de uma fragata de 50 anos atrás.

    • Sindicatos são um problema em qualquer lugar, especialmente quando viram um fim em si mesmo ou seja, ao invés de servirem o trabalhador servem a eles próprios os sindicalistas. Era mais ou menos assim que funcionavam os sindicatos na GB até Margareth Thatcher enfrentá-los.

      No caso em tela, ao lançar uso da Scope Clause, os sindicatos terminam por criar obstáculos para a própria atividade econômica, tudo isso para manter uma reserva de mercado entre os pilotos de jatos maiores. Ironicamente, talvez nem estejam protegendo essa categoria de pilotos mas sim impedindo a criação de mais empregos de pilotos para os jatos de 75 lugares.

      • Penso assim também…
        Se não me engano saiu um estudo a um tempo atrás que há nos Estados Unidos uma escassez de pilotos comerciais, talvez por isso é que o sindicato deles esteja com tanta moral, acontece porém que impor essas regras vai fazer com que eles acabem voando jatos mais antigos, menos tecnológicos e menos seguros também… Se eu fosse um piloto, preferia voar em um avião mais novo, que fosse mais fácil de pilotar para aliviar a carga de trabalho do que sofrer bem mais só pra ganhar um pouco mais no final do mês.

    • Pilotos de regionais que ganham menos impuseram estes limites e agora não querem flexibilizar, querem aumento de salário para voar os aviões mais pesados.
      A Companhia Aérea fica no dilema entre comprar um avião zero hora desatualizado ou negociar com os pilotos um aumento como fez a Delta para comprar os C-Serie.
      Fica a dúvida, comprar um E-175 que gasta mais combustível ou comprar um E2 mais econômico e dividir o ganho na economia com as pilotos pagando um salário maior, eu prefereria comprar o modelo desatualizado para não ceder a chantagem dos empregados.

      • Eu acho que isto tem de ser negociado. O piloto vai pilotar um avião mais pesado. Porém, mais econômico, confortável e menos emissões. A companhia vai diminuir as despesas. Portanto vai poder melhorar os salários de forma equilibrada e consensual.Para não perder escala.

      • Nada disso, o que impôs o limite foram os acordos entre as grande empresas (AA, UA e Delta) e seus pilotos. Os pilotos regionais logicamente gostariam de voar aeronaves maiores, porque pagam mais.

  2. Quanta diferença dos EUA empresários de 1860-1920 com os de hoje!
    Por que a humanidade não consegue ficar somente no ponto pacífico da eficiência, no óbvio…no bom senso?!

    • Ele voa em 2019, 2018 foi o E-195 E2 e só deve ter o primeiro entregue depois da certificação que deve ocorrer em 2020 e o E-175 E2 é para ser o último atualizado, acho que mesmo para ver se muda a regra de peso de decolagem.

    • A Embraer sustente que foi postergado em apenas 1 ano a certificação do 175E2, passando de 2020 para 2021. Portanto em 2019 os primeiros protótipos deverão voar.

  3. Não é de hoje que os sindicatos e pilotos americanos tentam estragar com o mercado aéreo.

    Pra vcs terem uma idéia, era proibido vender passagem de New York -Los Angeles por menos de $1442,00 em 1974.
    Hoje o mesmo trecho custa menos de $200,00 .

    Depois do Airline Deregulation Act de 1978 que o mundo começou a usufruir de passagens mais baratas.

    E ainda tem piloto que não quer que empresas estrangeiras possam voar por aqui. Claro, tem medo de concorrência….

    Aqui segue o video explicando os preços de passagens e como hoje é muito mais barato voar.

    Why Flying is So Expensive

  4. Piada! Olha que é na… amérika! Quer dizer que o passageiro tem que abrir mão de mais conforto, mais tecnologia, mais segurança, por causa de sindicatos?? ____________________ Eu quero pagar menos e voar mais e melhor. Reangan já deu de pau neles, controladores, mais de lá pra cá com clinton e obama, parece que o _____________________

    COMENTÁRIO EDITADO. NÃO USE PALAVRAS DE BAIXO CALÃO NEM COMO PALANQUE IDEOLÓGICO. LEIA AS REGRAS DO BLOG:

    https://www.aereo.jor.br/home/regras-de-conduta-para-comentarios/

  5. Muito interesse o vídeo postado pelo Rui, às 16:20h. Agora, repliquem esses custos aqui no Brasil, com a indexação ao dólar a quase 4 reais, e aos impostos insanos em terras tupiniquins. A greve dos caminhoneiros fez com que o querosene de aviação subisse 13,92%, e o combustível representa 40% dos custos de uma companhia aérea. No Brasil o SNA não impõe nenhum tipo de restrição à compra de aeronaves como a listada no texto. Graças ao nosso sindicato, os tripulantes possuem uma defesa contra os abusos das companhias, que querem ganhar o máximo, exigindo o máximo do tripulante pagando menos. Graças ao SNA, uma nova Lei do Aeronauta, mais moderna, foi aprovada no CN. O objetivo maior foi o aumento da segurança, que é a palavra chave na aviação. Foram incluídos artigos referentes ao controle da fadiga, que é um problema que assola a aviação mundial e causa acidentes. Quando os senhores e familiares embarcam num avião querem ter certeza e a tranquilidade que a tripulação é capaz, bem treinada e descansada, e que a aeronave tenha cumprido todas as revisões e manutenção previstas.
    Quanto à condição de céus abertos, somente tolos acreditam que o preço das passagens cairá. Nenhum país do mundo (principalmente os do Primeiro Mundo) permitem tal condição. Finalizando, algumas decisões são unilaterais da companhia, como a idéia de cobrar o despacho da bagagem. O SNA não tem nada ver com isso.
    Observando a entrevista do Eng Ozires, verificamos, também, que a INFRAZERO tem uma grande parcela de culpa ao não permitir o incremento das frotas das companhias, o que propiciaria um aumento no número de passageiros transportados e no número de cidades atendidas.

    • Pois é. Aqui em vez dos sindicatos negociarem com as empresas ou com os sindicatos delas, vão no Congresso, fazem uma pressãozinha e transformam em lei seus anseios. Não só aeronautas, é claro. Advogados, médicos, engenheiros, dentistas, enfermeiros, eletricitários, bancários, petroleiros e etc tem seus direitos “extras” estabelecidos por lei. O Direito do Trabalho, que em tese surgiu para proteger os mais pobres acabou, no Brasil, virando principalmente uma ferramenta para proteger os profissionais mais qualificados.
      .
      Sempre que falam que uma lei brasileira é moderna eu já me preparo para o pior. O Estatuto da Criança e do Adolescente é considerado moderno. O Estatuto de Desarmamento também. O Código Florestal, idem.
      .
      Isso de que a principal preocupação é segurança é bobagem. Sempre é salário e formas de protegê-lo e aumentá-lo. Vale para todas as categorias. A minha quando entra em greve pede um monte de coisa em benefício da população, mas é só aumentar o salário que a greve acaba e os outros pedidos são esquecidos. Não vejo qualquer razão de segurança para proibir que estrangeiros trabalhem aqui. É mera proteção de mercado.
      Art. 6o O exercício das profissões de piloto de aeronave, mecânico de voo e comissário de voo, previstas nesta Lei, é privativo de brasileiros natos ou naturalizados.
      .
      No mais, como eu sou tolo, não entendi porque o preço não cairia. Uma empresa só conquista mercado se oferecer um produto melhor ou mais barato ou as duas coisas juntas. Como o serviço de transporte aéreo não permite grandes diferenças de qualidade, a principal forma que uma empresa nova no mercado tem para conquistá-lo é oferecer preços mais baratos. Aliás, se elas não forem oferecer preços mais baratos, não há razão para a Gol e as outras 3 “brasileiras” temerem a concorrência.

      • Você não sabe o que está falando. A Lei do Aeronauta está disponível na rede. E o novo Código Brasileiro de Aeronáutica está no CN.
        Faça um vôo com a LAMIA.

        • Claro que toda companhia estrangeira é padrão Lamia. Voar na Emirates, na Delta ou KLM deve ser bem mais arriscado do que numa cia brasileira, pois os pilotos devem trabalhar 24 horas seguidas sem descanso.

      • Rafael, encontrei uma análise interessante e atual da questão, por advogados da área:”Open Skies e alianças estratégicas entre companhias aéreas”, está disponível no site do Informativo JOTA.

        A união entre as empresas nacionais e estrangeiras é uma certeza, favas contadas. Se o CN tivesse funcionado este ano, o projeto do Novo Código Brasileiro de Aeronáutica teria sido votado e aprovado.

        Chamo atenção para o principal ponto do projeto, nas palavras da Agência Senado: “A autorização para a exploração de serviços de transporte aéreo público somente será dada a empresas constituídas sob as leis brasileiras e que tenham sua sede e administração no país. Deixa de existir qualquer restrição ao capital estrangeiro, ao contrário do que define o CBA, segundo o qual o capital estrangeiro somente poderá deter participação inferior a 20% nas empresas prestadoras de serviço aéreos”.

        Não importa o espectro ideológico do ser humano, não se derrota a lógico do mercado com demagogia e proselitismo, apenas se adia a evolução…

        • NENHUM país do mundo abre 100% do capital de suas companhias para estrangeiros. Vamos ver o resultado. Seremos “inovadores” do transporte aéreo. Você acha que algum congressista entende de transporte aéreo ou está pensando no seu benefício? Ou do país? O tempo é o senhor da razão. ..

          • Artifícios de lado, Latam é chilena, Azul é americana e Avianca é boliviana.
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            Já pensou que se a mãe do seu chefe tivesse parido ele em outro país a Azul não existiria e você trabalharia em outra empresa? Que talvez Viracopos estivesse ainda mais subaproveitado? Deixar o desenvolvimento do país atrelado a onde o investidor nasceu é ridículo. Coisa de republiqueta. E a nova lei é tão moderna que nem piloto e comissário podem ser estrangeiros. Já pensou se todos os países fossem assim? Ou todas as profissões no Brasil?
            .
            Não faz nenhuma diferença de onde vem o investidor. O que importa é o dinheiro entrar aqui e gerar uma empresa séria e eficiente. Também não ligo se o piloto e o comissário são estrangeiros. Pilotando e atendendo bem é o que importa.

    • OFF – causo sobre infraero x piloto que eu vi…

      Esses dias quando estava esperando pra sair de GRU, vi um piloto da LATAM brigando com um cara da Infraero, pq ele não queria abrir a porta que dava acesso ao avião. Ele estava no “GATE” e o cara não quis abrir pra ele entrar no “finger”.

      O cara da infraero telefonou pra outro e o cara veio e não deixou ele entrar.

      Ai pelo jeito o piloto era alguma coisa antiga da Força Aérea que meteu a boca até alguém ir lá abrir aquele portão pra ele.

      • INFRAZERO. Casos como esse ocorrem em outros aeroportos, e o SNA notificou todos judicialmente. Quando a Lava Jato chegar na INFRAZERO a caixa preta vai se abrir.

  6. Vê-se aqui que muita gente entende tanto de sindicato quanto um comentarista de futebol entende de equipamentos militares e das FFAA. Se não fosse os sindicatos muitos trabalhariam 16hs por dia 7 dias da semana. Só não vou entrar em maiores detalhes por que não faz parte do escopo.

    • Exato. Mas há sindicatos e sindicatos. O SNA é um sindicato técnico, e desfiliou-se da CUT. Ninguém aqui sabe que aviação é a segunda atividade mais regulamentada no mundo, ficando atrás somente da energia nuclear. Um neurologista pode cheirar cocaína e abrir a sua cabeça que ninguém saberá. Mas um aviador não pode tomar um chopp e voar, pois há esse controle (RBAC 120), assim como não podemos beber e dirigir nosso automóvel.

      • Exato. Há “sindicatos” e sindicatos. O primeiro como disse um colega mais acima só se preocupa em manter os benefícios próprios e quando as categorias que representam entram em greve e conseguem o que querem a nível salarial toda aquela lista de exigências em negociação que deveria beneficiar o restante da população vai para o ralo.

        Fora o uso político ideológico deles. Muitos não passam de pelegos. Nada mais que isso. O negócio é tão bom que temos quase 17 mil sindicatos.

        Quanto aos E-2 e opino que logo haverá mudança nas empresas e estas com o tempo deverão impor a eficiência em suas operações ou não dá para sobreviver. Que eu saiba os preços das passagens aéreas não são mais controladas como eram e se existe algo que é feroz nos EUA é a concorrência.

        Veremos.

      • Caro Cel. Rinaldo Nery, fiquei feliz em saber que se desfiliaram da CUT, que nada mais é do que um braço do PT travestido de sindicato – assisti sindicato na porta de unidade da Petrobras chamando os trabalhadores a abandonar o trabalho p/ participar de comício de Dilma, por exemplo. Há uns 20 anos encontrei um ex-colega de trabalho que se tornou presidente de sindicato e ele me disse “chapa que não organiza uma greve não se reelege”. Com mentalidades como essa vemos que a grande maioria dos sindicalistas se tornaram verdadeiros sanguessugas dos trabalhadores iguais aos políticos profissionais.

    • Eu acho que você tem razão, sindicado não é algo ruim ele tem um papel muito importante na sociedade, porém virou algo tão polarizado que é capaz da gente ser taxado de, esquerdista, petista, comunista só por concordar com isso.

      • Há “sindicatos” e sindicatos. O primeiro como disse um colega mais acima só se preocupa em manter os benefícios próprios e quando as categorias que representam entram em greve e conseguem o que querem a nível salarial toda aquela lista de exigências em negociação que deveria beneficiar o restante da população vai para o ralo.

        Fora o uso político ideológico deles. Muitos não passam de pelegos. Nada mais que isso. O negócio é tão bom que temos quase 17 mil sindicatos.

  7. A Embraer não pode simplesmente produzir a mesma aeronave com pequenas alterações no visual e no nome e “mentir” o peso máximo de decolagem?

      • Sim, mas nestes testes eles levam o avião a ultrapassar o máximo do limite?

        Não pode a própria Embraer previamente estabelecer um limite para decolagem segura? Neste caso a autoridade de certificação poderá ultrapassar esse limite?

        Obg pela resposta.

      • É possível que o fabricante emita um certificado com MTOW mais baixo, inclusive a Embraer faz isso para que o 175E1 esteja dentro das 76 mil lb, um pouco abaixo do MTOW usual (acho que de ordem de 78 mil libras). Porém como o 175E2 projeta 89 mil lb reduzir o MTOW para 76 mil libras faria com que a aeronave transportasse uma quantidade mínima de combustível e carga, tornando inviável a entrada em serviço.

      • Em qualquer momento a aeronave pode ser despachada com menos pax e menos combustível para se adequar ao MTOW e ao limite de pax da scope clause. Fica a questão se isso é economicamente atrativo, visto que ela estará carregando “lata” à toa ou voando com combustível insuficiente para a missão. Acho que essa conta não fecha para o E175E2.

        • Não entendo muito disso.
          Mas peso máximo de decolagem não é um item técnico absoluto? Isto é, não se trata do peso em determinado voo, mas o peso máximo possível para a decolagem da aeronave.
          Passageiro pesa muito pouco.
          Pouco combustível significa redução de alcance.
          Se bem que você que é o especialista. Rs.
          O problema é que avião é igual a carro. A cada versão atualizada, aumentam tamanho.
          É o que aconteceu com o 175 E2.

          • Falei besteira, não é apenas uma questão de despacho. A aeronave tem que estar certificada para o MTOW menor (o que não é difícil). De qualquer forma, o resto do comentário permanece. No caso do E175E2, a diferença entre MTOWs é grande demais para valer a pena economicamente.

      • Algo que não permita isso aí.
        Nem está correto empresas se aproveitarem de funcionários nem está correto sindicatos manterem empresas reféns.
        Pelo que entendi pilotos das grandes empresas ganham mais.
        O de empresas regionais ganham menos.
        Então, muito embora a aviação regional nos EUA seja muito forte, há muitas restrições a sua expansão. Querem que usem aviões pequenos, o que sempre foi o normal da aviação regional.
        Só que hoje em dia, os Boeing 737 que transportavam 120 passageiros hoje transportam 200 passageiros.
        E os regionais que transportavam 70 passageiros, hoje transportam 130 passageiros.
        Esse “acordo” limita muito a aviação regional com aviões menores que têm maior custo operacional por assento.
        A vantagem desses aviões menores é o custo real e não o por passageiro. Pagando menos ao piloto compensa.
        Se tiver que pagar o mesmo salário que o piloto de um avião maior fica inviável.
        A ideia de aviões menores é dar flexibilidade.
        Tipo ter dois horários com vôos de 70 passageiros em vez de um com 140…

        • Está tudo certo com seu argumento, exceto que as empresas concordaram com as exigências dos sindicatos. Aqui é uma questão de capacidade de pressão. Isso é livre mercado, o governo não deve intervir.

  8. Sindicatos existem para defender os pontos de vista da categoria profissional que representam. Não devem se preocupar com a coletividade. Quem deveria pensar na coletividade são os partidos políticos.
    E quem deveria confrontar os sindicatos das categorias profissionais seriam os sindicatos de empregadores.

  9. Cara, muitos só querem falar mal porque é um sindicato e não sabe corretamente o problema de lá. Aliás, erro crasso querer fazer qualquer paralelo com a nossa situação no Brasil. Quisera estivéssemos enfrentando este problema deles.

    Por aqui o buraco é muito mais fundo. Começa desde de uma carga tributária excessiva, passando por condições de infraestrutura aeroportuária precárias, além da concentração de companhias e empresas fornecedoras de produtos e serviços (com qualidade duvidosa), ou seja, com muitas situações de monopólio e duopólio. afora um ANAC que é uma ANARC de ineficiência operacional

    Minha opinião.

    • Por que o serviço das companhias brasileiras tem qualidade duvidosa? Prefere voar nas americanas, com aviões velhos, comissárias idem (e escrotas) e pagando até a água que você bebe? Lá tem Live TV p você ver o jogo dos milionários que usam camisa amarela?

  10. Se uma empresa se preocupa em ter lucro é “lei de mercado” se um sindicato tenta conseguir os melhores resultados para sua categoria é “prejuízo para a sociedade”. O pau só bate em chico?

    Lamento dizer mas mercado é negociação e se negocia para ganhar.

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