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Dia da Aviação de Caça – 22 de abril

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A arte “Burning the enemy” de Fabricio Sousa mostra dois P-47 da FAB atacando forças alemãs na Itália durante a Segunda Guerra Mundial. Clique na imagem para ampliar

‘Lançar-se sobre o inimigo com decisão, golpe de vista e vontade de aniquilá-lo’

A Força Aérea Brasileira comemora no dia 22 de abril o aniversário da Aviação de Caça, por ter sido o dia de sua maiores realizações no Teatro da Itália na Segunda Guerra Mundial. No dia 22 de abril de 1945, o 1º Grupo de Aviação de Caça realizou 11 missões de 44 surtidas, com somente 22 pilotos.

Foram destruídos naquele dia, 97 transportes a motor (avariados 17), um parque de viaturas, imobilizados 35 veículos, 14 edifícios ocupados pelo inimigo (avariados 3), uma ponte rodoviária (avariada), uma ponte de balsas e outra ferroviária, 3 posições de artilharia (avariadas), além de um sistema de trincheiras de grande importância tática.

O início e a preparação para a Guerra

A Segunda Guerra Mundial começou no final de 1939 e o Brasil acompanhava os acontecimentos sem acreditar que viesse a tomar parte dela. Porém, com os ataques a navios mercantes brasileiros por submarinos alemães em nossas costas, o estado de beligerência tornou-se inevitável e, em agosto de 1942, o Brasil declarou guerra aos países do Eixo.

Até a fundação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, os obsoletos aviões de caça brasileiros, oriundos da Marinha e do Exército, voavam cumprindo programas de adestramento ditados pelas Missões Militares francesas e inglesas, sem a preocupação do seu emprego como arma de guerra.

O nascimento da mentalidade e a estruturação da Aviação de Caça na Força Aérea Brasileira (FAB), só veio a ocorrer com a criação do 1º Grupo de Caça em 1943, pelo Decreto-Lei 6.123, de 18 de dezembro de 1943, tendo sido designado seu primeiro comandante o então major-aviador Nero Moura.

Após um período de duro treinamento em Aguadulce no Panamá, onde voaram o P-40 Warhawk, participando inclusive da campanha de defesa do Canal do Panamá, os pilotos brasileiros, todos voluntários, seguiram para Suffolk, New York, onde foram apresentados ao P-47 Thunderbolt.

O início das operações do 1º GC deu-se em 31 de outubro de 1944, a partir do aeródromo de Tarquínia na Itália. Depois em Pisa (a cidade da torre inclinada), onde o Grupo permaneceu até o fim da guerra, ficando subordinado ao 350th Fighter Group da USAAF.

Incorporado como um Esquadrão ao 350th Fighter Group, o 1º GC recebeu o codinome “Jambock”, com o qual opera até hoje. A palavra “Jambock” significa “chicote de couro de rinoceronte”, instrumento utilizado pelos nativos da África do Sul para tanger o gado.

O Grupo era constituído inicialmente por 4 esquadrilhas, representadas pelas cores Vermelha (letra A pintada no avião), Amarela (B), Azul (C) e Verde (D), que posteriormente, devido ao grande número de baixas na esquadrilha Amarela, passaram a ser apenas três.

vermelha

amarela

azul

verde

Ao longo da Campanha da Itália, os brasileiros decolavam em esquadrilhas ou esquadrões, atacando pontes, depósitos de munição e veículos de transporte. Não havia problemas quanto à superioridade aérea nessa região, pois os aliados eram soberanos.

Desta forma, a preocupação era voltada para a artilharia antiaérea inimiga, que era pesada. Normalmente, as missões eram executadas sob intenso fogo antiaéreo da “Flak” alemã (o termo “Flak” é abreviatura de Fliegerabwehrkanone, em alemão).

P-47s da FAB na Itália, da Esquadrilha Azul, do 1 Grupo de Caça, prestes a decolar para uma missão na Itália

DADOS OPERACIONAIS DO 1º GRUPO DE CAÇA NA ITÁLIA
Total de missões 445
Total de saídas ofensivas 2.546
Total de saídas defensivas 4
Total de horas voadas em operações de guerra 5.465
Total de horas voadas 6.144
Bombas incendiárias 166
Bombas de fragmentação (260 lb) 16
Bombas de fragmentação (90lb) 72
Bombas de demolição (1.000lb) 8
Bombas de demolição (500lb) 4.180
Total de tonelagem de bombas lançadas 1.010
Munição calibre .50 (12,7 mm) 1.180.200
Foguetes ar-superfície 850
Total de gasolina, em litros 4.058.651

Barra de Cinco Pixels

Batismo de sangue

Pintura dos P-47 da FAB atacando uma locomotiva na Itália

Em 31 de outubro de 1944, o 1º GC começou a voar em missões de guerra como parte de esquadrilhas americanas, a fim de se acostumar com o ambiente.

Em 6 de novembro de 1944, o Grupo perdeu seu primeiro piloto pela ação do inimigo. O 2º Ten Av John Richardson Cordeiro e Silva foi derrubado pelo fogo antiaéreo em Bolonha, seu avião caindo em linhas aliadas. Em 11 de novembro, o 1º GAvCa começou a voar com esquadrilhas compostas exclusivamente de pilotos da FAB, com alvos próprios.

Em 4 de dezembro de 1944, o 1º GC mudou-se com o 350th Fighter Group da USAAF para Pisa, 200km ao norte, mais perto da linha de ação. Em 10 de fevereiro de 1945, uma esquadrilha do 1º GC voltando de uma missão, descobriu uma grande concentração de caminhões, destruindo então 80 deles e 3 edifícios.

Em 20 de fevereiro de 1945, o 1º Grupo de Caça deu apoio à FEB do Exército Brasileiro, para a conquista de Monte Castelo. Em 21 de março de 1945, uma esquadrilha brasileira atacou uma oficina de conserto de ferrovia, no Vale do Pó. Um impacto direto destruiu quatro edifícios e no voo de regresso destruíram 3 Savoia Marchetti 79, bombardeiros-torpedeiros, no Campo de Galarate.

Durante os meses de inverno, 3 pilotos do Grupo faleceram, em Tarquínia. O primeiro, como foi dito, 2º Ten Av John Richardson Cordeiro e Silva, derrubado pelo fogo antiaéreo em Bolonha; o segundo piloto perdido foi o 1º Ten Av Oldegard Olsen Sapucaia, que em 7 de novembro de 1944, durante um treinamento, fazia curvas derrapantes, em voo rasante. Os comandos do avião congelaram e ele se chocou com o solo.

A barbatana dorsal do P-47, que curaria essa falha do avião, não chegou a tempo para ele. Quando o P-47 deixou de ser “razor-back”, recebendo o canopy bolha, perdeu o efeito de quilha que a fuselagem gerava atrás do cockpit. Com a barbatana dorsal, o problema foi resolvido.

Tenentes Rui Moreira Lima, Alberto Martins Torres e Renato Goulart Pereira
Tenentes Rui Moreira Lima, Alberto Martins Torres e Renato Goulart Pereira

Em 16 de novembro de 1944, o 1º Ten Av Waldir Pequeno de Mello e o 2º Ten Av Rolland Rittmeister estavam a bordo de um C-47 da USAAF no qual pegaram uma carona. No avião estavam vários cinegrafistas e fotógrafos, a fim de documentarem o voo de uma esquadrilha de P-47 do 1º Grupo de Caça.

Por razões desconhecidas, o C-47, numa guinada, bateu no P-47 do Ten Av Luiz Perdigão. O piloto do P-47 escapou com vida, mas o C-47 caiu, matando todos a bordo. Essa é uma razão de existirem tão poucas fotos dos P-47 da FAB em voo, na Itália.

Em 21 de dezembro de 1944, o 1º Ten Av Ismael da Motta Paes foi atingido ao norte de Ostinglia, usou o paraquedas e foi feito prisioneiro pelos alemães até o fim da guerra.

Em 2 de janeiro de 1945, o 1º Ten Av João Maurício Campos de Medeiros, foi atingido pela “Flak”, saltando de paraquedas, mas caiu em fios de alta tensão e morreu, ao norte de Alexandria.

Em 22 de janeiro de 1945, o 1º Ten Av Aurélio Vieira Sampaio estava atacando uma locomotiva, foi atingido e morreu quando seu P-47 se chocou com o chão. Não teve tempo de usar o paraquedas, pois estava baixo demais.

Em 29 de janeiro de 1945, o 1º Ten Av Josino Maia de Assis saltou de paraquedas, quando seu P-47 começou a pegar fogo. Foi feito prisioneiro por soldados alemães.

Em 4 de fevereiro, um comandante de esquadrilha, o Cap Av Joel Miranda e o 2º Ten Av Danilo Marques Moura, irmão do Comandante Nero Moura, foram ambos atingidos pela “Flak” ao mesmo tempo, ao atacarem locomotivas a sudoeste de Treviso.

2º Ten Av Danilo Marques Moura
2º Ten Av Danilo Marques Moura

Os dois saltaram de paraquedas, sendo o primeiro salvo por “partisans”, que o mantiveram protegido dos alemães até o fim da guerra. O Danilo, depois de caminhar por um mês cerca de 300km, conseguiu voltar ao Grupo.

Enquanto isso, alguns dos pilotos tinham retornado ao Brasil, por causa de esgotamento físico e doenças, entre eles dois comandantes de esquadrilhas e o Oficial de Operações.

Em 10 de fevereiro, o 1º Ten Av Roberto Brandini foi atingido na cabeça por estilhaços de antiaérea e saltou de paraquedas ao nordeste de Ostiglia. Em Verona, foi operado pelos alemães e ficou prisioneiro até o fim da guerra.

Em 17 de fevereiro de 1945, outro piloto de P-47, Asp Av Raymundo Canário, foi atingido e saltou de paraquedas, pousando perto de soldados brasileiros. Estava entre camaradas.

Em 7 de março, o Cap Av Theobaldo Antônio Kopp, comandante de esquadrilha, ao atacar depósitos de munição ao nordeste de Parma, foi atingido e usou paraquedas, tendo sido escondido dos alemães por “partisans”, até o final da guerra.

Em 26 de março, o 1º Ten Av Othon Correa Netto foi apanhado pela “Flak”, saltou de paraquedas e acabou aprisionado pelos alemães.

Em março de 1945, as 4 esquadrilhas do 1º Grupo de Caça estavam reduzidas a 3.

Em 11 de abril, perto de Bolonha, o Ten Av Armando Coelho foi atingido, mas conseguiu saltar de paraquedas e cair em território ocupado pelos aliados. Foi o piloto mais atingido, de todo o Grupo.

P-47 Thunderbolt da FAB mergulhando para um ataque, reprodução de pintura de quadro exposto no Museu Aeroespacil no Rio de Janeiro

Em 13 de abril, o Asp Av Frederico Gustavo dos Santos morreu quando seu avião foi destruído pela própria explosão que causou ao atingir um depósito de munição alemão com metralhadoras, perto de Udine. Nesse tempo, eram realizadas duas missões por dia.

Em 20 de abril, a retirada alemã ocorria na base do “salve-se quem puder”, com alvos por toda a parte.

Em 22 de abril, o Ten Av Marcos Eduardo Coelho de Magalhães foi atingido perto de Sassuolo e saltou de paraquedas. Um oficial italiano tentou matá-lo, mas um cabo alemão enfermeiro o salvou. Ele foi levado ao hospital para tratamento dos tornozelos, quebrados quando o piloto caiu sobre uma casa. Lá, foi tratado muito bem e mais tarde, o diretor do hospital alemão, um oficial, rendeu-se a ele bem como todo o quadro de homens, pois o diretor vira que a guerra estava perdida para os alemães.

No dia 22 de abril de 1945, o 1º Grupo de Caça tinha apenas 22 pilotos e 23 aviões e conseguiu cumprir 11 missões em 44 surtidas de combate.

No dia 26 de abril, nove dias antes do fim da guerra, o Tenente Dornelles, que tinha completado 89 missões de guerra, foi abatido fatalmente pela “Flak”, na cidade de Alessandria, Itália. Após a guerra seus restos mortais foram transladados para o Brasil, e hoje repousam no monumento dos Pracinhas, no Rio de Janeiro, RJ. Tenente Dornelles foi um dos mais bravos pilotos do 1º Grupo de Caça, assim também como um dos mais queridos.

Lt Othon Correa Netto executed 58 combat missions
Tenente Othon Correa Netto realizou 58 missões de combate
RESULTADOS OPERACIONAIS OBTIDOS PELO 1º GRUPO DE CAÇA NA ITÁLIA
Destruídos Danificados
Aviões 2 9
Locomotivas 13 92
Transportes motorizados 1.304 686
Vagões e carros-tanques 250 835
Carros blindados 8 13
Pontes de estrada de ferro e de rodagem 25 51
Cortes em estrada de ferro e de rodagem 412
Plataformas de triagem 3
Edifícios ocupados 144 94
Acampamentos 1 4
Postos de comando 2 2
Posições de artilharia 85 15
Alojamentos 3 8
Fábricas 6 5
Diversas instalações 125 54
Usinas elétricas 5 4
Depósitos de combustíveis e munições 31 15
Depósito de material 11 1
Destilaria de petróleo 3 2
Estações de radar 2
Embarcações 19 1
Navio 1
Viaturas hipomóveis 79 19

 


P-47 do tenente Rui Moreira Lima – Arte: Alexandre Guedes

Entre os oficiais pilotos que exerceram atividades aéreas no Grupo, no total de 48, houve 22 baixas, sendo:

  • 5 mortos em combate – abatidos pela artilharia antiaérea inimiga
  • 8 abatidos pela artilharia antiaérea inimiga e feitos prisioneiros
  • 6 Afastados do serviço por prescrição médica em virtude de esgotamento físico
  • 3 mortos em acidentes de aviação

Oficiais mortos em combate:

  • 2º Ten. John Richardson Cordeiro e Silva – morto em ação nos arredores de Bolonha, an 6.11.1944.
  • 2º Ten. João Mauricio Campos de Medeiros – morto em ação, próximo de Alessandria, no dia 2.1.1945.
  • 1º Ten. Aurélio Vieira Sampaio – abatido próximo de Milão, no dia 22.1.1945.
  • Asp. da Reserva Frederico Gustavo dos Santos – abatido pela explosão de um depósito por ele destruído, no dia 22.04.1945.
  • 1º Ten. Luiz Lopes Dornelles – morto em ação, em Scandiano, no dia 26.04.1945.

Além dessas baixas, perdeu o Grupo mais 4 oficiais, vítimas de acidentes de aviação, em zonas de operações de guerra, a saber:

  • 2º Ten. Dante Isidoro Gastaldoni, no dia 18.05.1944, em Agua Dulce, Canal do Panamá.
  • 2º Ten. Oldegard Olsen Sapucaia, no dia 7.11.1944, em Tarquinia, Itália.
  • 1º Ten. Waldyr Pequeno de Mello e Rolland Rittmeister, no dia 16.11.1944, em Tarquinia, Itália.

FONTE: Revista Aero

38 COMMENTS

  1. Nada para falar, apenas aplaudir e agradecer. Éramos tratados como povo de 2a linha e mostramos do que somos feitos. Tanto com a aviação de caça, quanto nas tomadas de Monte Castelo, Turim e Montese!

    • Perfeito, amigo. Mas daqui a pouco aparece um vira lata aqui chamando o Brasil de banania e desmerecendo todos os que lutaram trabalharam e trabalharam em prol do país

      • O que mais têm amigo kkkkkkkk , para os ” historiadores ” que acham que não fizemos nada na segunda guerra , acompanha a matéria ai . Sou apenas um infante burro mas algum “Fabiano” pode complementar meu comentário , essa missões de ataque ao solo eram altamente perigosas , pois naquela época as bombas eram de queda livre , então tinha que executar a manobra de mergulho para atingir o alvo , com isso a chance de serem atingidos era grande .

  2. Para quem apenas acompanha notícias no Aéreo mas nunca se interessou em ler livros de aviação, eu recomendo fortemente que comece, e um dos primeiros é o Senta a pua! do Rui Moreira Lima.

    A passagem brasileira na SGM é relativamente bem documentada, e é possível ler muito sobre nossos pilotos. A história do escape do Ten. Danilo Marques Moura por exemplo, é um dos melhores contos que já li sobre veteranos da guerra.

      • Danilo Marques Moura, irmão do Ten Cel Nero Moura, comandante do Esquadrão. Caminhou 240 km para retornar à Pisa. Uma ópera foi escrita pelos companheiros, contando essa história. A ópera é encenada até hoje (encenada pelos próprios caçadores ) no dia 22 de abril, no Cinema da Ala 12 (ex BASC).

  3. Belíssimo legado que esses homens deixaram.
    E…lembrando a última cena do filme O Resgate do Soldado Ryan.
    Que sirva de aviso para todo aviador da Força Aérea Brasileira:

    “Faça por merecer.”

  4. Tem gente que desmerece a FAB por não ter enfrentado oposição da Luftwaffe, p/ esses eu cito a declaração do ás franco-brasileiro Pierre Clostermann ( 33 abates ): a missão mais perigosa era de ataque ao solo, todos os pilotos temiam as terríveis Flaks alemães, era preciso muita coragem p/ enfrentá-las.

    • Isso aí. E nossos pilotos tiveram ênfase em combate aéreo durante o treinamento, com pouco treinamento de ataque ao solo. Foi on the job training mesmo, e fizeram tudo o que fizeram. Orgulho imensurável do nosso pessoal na Itália.

  5. As unidades de caça alemãs haviam deixado a Itália quando os brasileiros chegaram por lá…os únicos que poderiam proporcionar algum desafio eram os dois grupos de caça dos italianos da ANR equipados com Bf-109G/K, mas estes geralmente ficavam fora das áreas de operações da FAB na Itália.

  6. Me corrijam se eu estiver errado… o fato dos P-47 da FAB apenas terem sido usados em ataque ao solo, teria influenciado a FAB no uso dos seus caças durante muito tempo ?
    Até os F-8 Meteor foram treinados nisso, o que teria precipitado suas falhas estruturais. Nem o F-103, interceptador de altitude por excelência, escapou de ser treinado em ataque ao solo.
    O que mudou este viés ? O fato do ataque a baixa altitude se mostrar hostil com MANPADS e outras ameaças ? Eventos como RedFlags e Cruzex ?

    • Delfim, no caso do F-103 a história é diferente, e marcou justamente a ampliação das capacidades visando a interceptação.

      O F-103 da FAB era o Mirage IIIE, que diferentemente do modelo C antecessor, este sim mais limitado à arena ar-ar, não era só um interceptador, mas tinha capacidade aprimorada de navegação e de emprego ar-solo (tanto que foi adquirido com radar dopler de navegação sob o nariz).

      Ainda assim, por praticamente metade de seus trinta e poucos anos de emprego na FAB, seu esquadrão só se adestrava na arena ar-ar, o que mostra uma visão oposta ao que você argumenta. E para isso é que foi criado o esquadrão (no início como ALA, outra mudança de visão na época), juntamente com o início da implantação de uma rede de radares de defesa aérea e controle do espaço aéreo, o que não existia antes. Se houve uma mudança mais drástica nos rumos, ela começou ali, no início dos anos 70, e não depois.

      • Houve pouquíssimas campanhas ar-solo com o F-103. Sei de uma nos anos 90, no comando do então Ten Cel Paes de Barros. Justin, que foi oficial de Tiro e Bombardeio do 1° GDA pode esclarecer melhor.

      • Calma srs, eu usei como fonte uma edição da RFA na qual vários comandantes dos Jaguares colocaram suas experiências, não fui leviano.

      • Olá, amigos.

        Sobre o assunto, comento que:
        1. O Mirage III e o Mirage V foram idealizados durante a Guerra Fria, época em que se utilizava um conceito de aeronaves especializadas para atender a tarefas específicas. O Mirage III era focado na Defesa Aérea, ao passo que o Mirage V era focado em ar-solo (Interdição e Apoio Aéreo Aproximado). Apesar disso, os dois tipos tinham projeto e capacidades ar-solo semelhantes.
        2. Na FAB, logo que chegou, o F-103 fez campanhas de Tiro Terrestre, até que um avião foi perdido por ingestão de ricochete de seu próprio tiro.
        3. A especialização existiu na década de 80. Mirage III fazia Defesa, Xavante fazia Apoio Aéreo Aproximado. Por sua vez, F-5 cumpria as duas tarefas.
        4. Na década de 90, Mirage continuava na Defesa Aérea, A-1 veio para Interdição, AT-26 continuava no Apoio Aéreo Aproximado. F-5 original (Santa Cruz) tinha foco principal na Defesa Aérea, ao passo que F-5 ex-agressor (Canoas) tinha foco no ar-solo.
        5. A Constituição Brasileira, em termos militares, é de conceito puramente defensivo. Foi muito difícil conseguir alocar recursos para aeronaves de ataque, principalmente ataque estratégico. Para fazer andar o Programa AMX, foi necessário associar o “ataque preventivo” a um conceito de Defesa.
        6. Nas décadas de 2000 e 2010, perdemos Xavante, mas ganhamos A-29. F-5 foi modernizado para o conceito multimissão, Mirage 2000 veio para tapar buraco e se foi, F-X ainda não temos.
        7. Como conceito, aeronaves de caça multimissão como os atuais F-35, Rafale, Gripen são excelentes opções em termos flexibilidade operacional, de custo e de logística.
        8. Algo que não se comenta nas redes é a limitação do homem. Nós humanos não temos capacidade nem treinamento suficiente para cumprir bem TODAS as missões, mesmo que os aviões possam fazê-lo. Mesmo que os caçadores sejam teoricamente capazes de executar todas as tarefas da aviação de caça, vemos que os esquadrões ainda têm foco principal em um tipo de tarefa, mesmo utilizando aviões multimissão em versão padronizada.
        É minha opinião. A la chasse!
        Abraço,

        Justin

        • Olá, Justin!
          Só recentemente fiquei sabendo que você é piloto de defesa aérea, inclusive instrutor de Mirage III. Muitíssimo legal poder contar com sua participação no blog, assim como o Cel Rinaldo Nery que é piloto de E-99; também sei que tem o Walfrido que é piloto, entre outros colegas que são militares do Naval e do Forte.
          Para mim que sou somente entusiasta é incrível, pois se não fosse pelos blogs/fóruns da internet seria quase impossível ter esse tipo de conhecimento. 😀

  7. Meus cumprimentos à FAB e em particular aos pilotos dos esquadrões de combate. Os heróis da Itália plantaram a semente da forma mais difícil, arriscando suas próprias vidas e nada mais justo que neste dia suas memórias sejam celebradas. Não importa neste momento quais equipamentos operam e de que forma os utilizam. O mais importante são os valores que foram criados por esse grupo aéreo do Brasil nos céus da Itália e que são preservados pelos nossos caçadores de hoje.
    A la chasse!

  8. Os cem maiores pilotos da segunda guerra eram todos alemães, o melhor piloto aliado não teve nem 60 vitórias, enfim a quangidade venceu a qualidade.

    • Números só podem ser analisados dentro de um contexto. Vamos aos fatos, em 1º lugar ao contrário dos aliados, os pilotos alemães não eram liberados depois de um determinado nº de missões, eles voavam até serem abatidos, portanto participaram de muito mais combates que estes. Há outro fator que muitas vezes não é considerado, pilotos em geral tendem a aumentar o nº de abates, seja pelo calor da disputa mortal que não conseguem determinar exatamente os fatos, seja p/ auto-promoção, no caso dos alemães a máquina de propaganda estimulava os pilotos a tornarem-se heróis do reich, não havia rigor na apuração dos abates ( não que os aliados fossem super corretos, mas o que muitas vezes p/ eles seria tratado como um provável, p/ os nazistas era uma vitória confirmada ) há inclusive um caso documentado de falsos abates que se refere ao piloto alemão que depois de capturado e após diversas tentativas conseguiu fugir – ele antes de ser abatido, relatou p/ a imprensa alemã combates que não ocorreram onde derrubou vários aviões.
      Não quero negar o valor dos pilotos da Alemanha, mas apenas destacar que esses números impressionantes não podem ser considerados fora dos fatos que aqui coloquei.

      • Vários são os fatores que levaram os pilotos alemães à seus números incríveis…mas em quase nenhum deles são os escores “inventados” o maior responsável…basicamente como comentado, voavam muito!! Sem parar, e muitas vezes por opção, mesmo após proibição formal do comando geral da luftwaffe…e voavam também contra ordens explícitas do próprio Hitler, Como no caso do General da caça Adolf Galland…o maior piloto de combate da história com pasmem! 2.500 missões voou 14 dias após amputar uma perna gravemente ferida em combate aéreo, Seu nome: Rudel ! Ou seja muitos voaram centenas de missões não por obrigação mas sim por vocação, logo quanto mais se voa mais experiência era adquirida, somados as melhores e mais avançadas máquinas e um treinamento de pilotos primoroso levou a Alemanha a possuir os maiores pilotos de caça tanto na PRIMEIRA quanto na Segunda guerra mundial…quanto aos números: os números de Manfred Richtoffen são quase indiscutíveis, pois na PRIMEIRA Guerra além da maior facilidade de se comprovarem os abates, ainda havia um fator maior e mais determinante: o código de honra dos pilotos era levado mais à sério…logo o maior ás da primeira guerra existiu e era Alemão assim como o segundo maior ás também era Alemão, assim como os melhores aviões também eram alemães…é discutível como alguns historiadores depois de muito estudar arquivos transformarem as mais de 300 Vitórias de Erich hartmam pela metade, Mas elas ainda seriam 150 Vitórias aéreas!!! Quase o triplo do maior ás aliado que se não me engano era Russo Ivan kozedub…porém se aplicarmos o mesmo raciocínio as vitórias aliadas o maior ás, o Russo, não teria 60 mas apenas 30!! Que, De qualquer modo são infinitamente menores que 150!!! Quanto à vitórias “fáceis” obtidas na Rússia, bem poderíamos citar um outro piloto alemão que ainda não vi em nenhuma lista de questionamento séria quanto ao seu número de vitórias confirmadas: Erich Rudorffer…ele se não me engano foi um dos pilotos alemães à lutar por toda a duração da Segunda Guerra e abater aviões aliados em quase todos os grandes teatros de operação: batalha da Inglaterra, Rússia, África, e a batalha defensiva sobre a própria Alemanha esse piloto excepcional obteve mais de 200 Vitórias aéreas!!! No fim os dados nos indicam que A luftwaffe tinha um grupo formado em ótimas escolas de vôo, veteranos muito competentes nestas escolas, um ótimo e talvez o mais avançado caça no início da guerra o me-109, experiência de combate durante a guerra civil espanhola…tudo isso mais o lançamento de ótimos caças durante toda a guerra e tecnologia de ponta como motores de injeção direta de combustivel…até os americanos conseguirem projetar um caça com desempenho igual ou superior como o P-51 eles os alemães dominaram os céus nos teatros de operações…a propósito a Rússia e a Inglaterra também desenvolveram ótimos caças com o spitfire pelos ingleses e alguns modelos russos como os Yak e La…(lavoshkin e Yakovlev… acho que é assim que se escreve) isto somado ao crescente numero de pilotos experimentados em combate e a enorme capacidade industrial dos aliados começou a pesar negativamente contra a força aérea alemã passaram a.perser seus melhores pilotos e a enfrentar melhores e mais avançados caças por essa razão os melhores pilotos alemães continuaram voando e acumulando mais vitórias…e no final a Alemanha ainda colocou em combate o primeiro caça a jato!!! Me- 262…Essa máquina extremamente avançada para a época manejada por pilotos extremamentes habilidosos e experientes deu trabalho!! 200 ou quase kilometros mais rápidos do que o MAIS rápido caça aliado foi duro de roer!! Nas mãos de um Adolf Galland ou de Heinz Bar….é mais ou menos por aí as razões de números tão grandes de ases Alemães com mais de 100 vitórias aéreas….

  9. Não sei se a FAB e a FEB fizeram algo de excepcional ou muito melhor do que outros fizeram.
    Estivemos do lado dos vencedores.
    O resultado poderia ter sido outro.
    Os militares que participaram, muitos dos quais talvez conhecidos nossos (um tio falecido ficou só na artilharia de praia no nordeste mesmo; outro também já falecido estava prestes a embarcar quando a guerra acabou) estão de parabéns.
    Só não sei se a forma como as vezes se fala de um desempenho extraordinário realmente condiz com a realidade.
    Sem desmerecer nossas forças armadas que foram lutaram e venceram.

    • Além do mais, o Grupo de Caça foi condecorado pelos americanos com a Presidential Unit Citation, sendo uma das raríssimas unidades estrangeiras a receber tal distinção. Somente o 1.º GAvCa e outras duas unidades estrangeiras possuem tal privilégio. Assim sendo, se isso não é “excepcional”…

  10. Graças a esses Heroi que de fato se formou a Fab de hoje,apesar de já existente a Fab depois da guerra e que com a experiência da guerra, é que consolidou em uma força,que e hoje.

  11. O piloto no cockpit do avião do Othon Correa Neto não é o próprio, e sim outro piloto do grupo que tirou aquela foto sentado no avião do Correa Neto. Não me recordo agora do nome dele, mas basta olhar a foto e perceber claramente que não é o Correa Neto.

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