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F-35: ainda sem linha de chegada à vista

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F-35A em teste de lançamento de bomba guiada

Por Dan Grazier

Introdução
Jim Roche, então secretário da Força Aérea, fez um anúncio em 26 de outubro de 2001, que todos os entusiastas da aviação estavam esperando: um vencedor foi escolhido para projetar e construir o Joint Strike Fighter. O povo norte-americano tinha certeza de que o novo jato entraria em serviço em 2008 e seria um substituto de alta performance para as antigas aeronaves militares, ao mesmo tempo em que custaria entre US$ 40 milhões e US$ 50 milhões.

O F-35 entrou agora em no 17º ano sem precedentes de redesenho contínuo, deficiências de teste, correções, mudanças de cronograma e custos excessivos. E ainda não está na linha de chegada. Numerosos erros ao longo do caminho – do fato de que os dois concorrentes, Lockheed Martin e Boeing, apresentaram aviões “flyoff” que eram “demonstradores de tecnologia” rudimentares e não desenvolvidos, em vez de seguir a melhor prática de enviar protótipos totalmente funcionais e a negligente aquisição simultânea (“concurrency”), que impediu que falhas de projeto fossem descobertas até que os modelos de produção fossem construídos – levaram a essa situação aonde estamos agora. De acordo com o último relatório anual do Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E), 263 deficiências de desempenho e segurança de “alta prioridade” continuam sem solução e não são abordadas, e os testes de desenvolvimento – essencialmente, os testes de laboratório – estão longe de estar completados. Se eles completarem os testes, mais deficiências certamente serão encontradas, que devem ser resolvidas antes que o avião possa levar com segurança nossos pilotos e mulheres para o combate.

Até agora, os testes mostram que o F-35 é incapaz de executar a maioria das funções necessárias para uma aeronave de apoio aproximado aceitável – funções que o A-10 está executando diariamente em combate atual

Apesar disso, o Escritório do Programa Conjunto do F-35 (F-35 Joint Program Office) agora pretende encerrar – de forma bastante arbitrária – o fim da fase de desenvolvimento do avião e dos testes de desenvolvimento. Em vez de completar o trabalho de desenvolvimento atualmente planejado, o Escritório do Programa está agora propondo substituir um programa de atualização do F-35 vagamente definido e chamado de “continuous capability development and delivery (C2D2)”. O relatório do DOT&E afirma categoricamente que este planejamento, como proposto, “não é executável devido a recursos de teste inadequados” nos cronogramas rápidos propostos.

Não é preciso ter informações privilegiadas para entender que o planejamento proposto é apenas uma maneira de ocultar grandes atrasos de desenvolvimento e excesso de custos, ao mesmo tempo em que facilita o aumento da produção anual de F-35s desenvolvidos de forma incompleta. Espera-se que vinte e três F-35 totalmente projetados e com capacidade total de combate iniciem o mais importante – e mais rigoroso – teste operacional antes do final de 2018, mas é impossível consertar as 263 deficiências conhecidas de Prioridade 1 e 2 a tempo para cumprir esse cronograma.

Isso claramente não incomoda os altos funcionários do Pentágono que estão pressionando para avançar com a produção, apesar das deficiências não resolvidas. Até agora, 235 dos aviões com deficiências foram nominalmente designados como “prontos para o combate” e entregues aos esquadrões ativos da Força Aérea e do Corpo de Fuzileiros Navais. As conseqüências desse planejamento na segurança e táticas efetivas no treinamento da unidade operacional, sem falar em combate, são desconhecidas. Oficiais do Departamento de Defesa que aprovaram interromper a fase de desenvolvimento do F-35 devem, e esperançosamente, ser responsabilizados quando as conseqüências inevitáveis ​​em segurança, eficácia no combate e derrapagens de custos emergirem.

Como inicialmente anunciado, e durante todo o desenvolvimento do programa, os contribuintes foram informados que este sistema exorbitante e dispendioso é necessário para combater futuras ameaças. No entanto, os resultados dos testes mostram que os aviões já entregues não conseguem lidar efetivamente com as ameaças atuais. Isso é um problema.

F-35 com as baias de armas abertas

Capacidades de combate

Em setembro de 2016, a então secretária da Força Aérea, Deborah Lee James, certificou ao Congresso que os F-35As a serem entregues no ano fiscal de 2018 teriam capacidade total de combate. (James estava se referindo à aeronave Block 3F a ser produzida este ano.) Mas, de acordo com o relatório do DOT&E, o atual cronograma de testes muito atrasado significa que isso não será possível – eles não estão nem perto da prontidão de combate. Não dito no relatório é o desconfortável fato de que os 359 jatos F-35 financiados antes de 2018 também não têm capacidade de combate.

O contrato do F-35 determina que ele deve igualar ou superar as capacidades de combate das aeronaves legadas, especialmente nas missões ar-ar, ataque profundo e apoio aéreo aproximado. Na crucial missão de apoio aéreo aproximado, o venerável e comprovado avião de combate A-10 é uma das aeronaves que o F-35 foi projetado para substituir. Até agora, os testes mostram que o F-35 é incapaz de realizar a maioria das funções necessárias para uma aeronave de apoio aéreo aproximado aceitável, funções que o A-10 está executando diariamente em combate atual.

Uma das muitas deficiências relatadas é a incapacidade do F-35 de atingir os alvos de forma confiável com seu canhão. O problema é mais pronunciado com o F-35A da Força Aérea, a versão da aeronave que substituirá o A-10. Esta variante tem um canhão montado internamente. O F-35B (Corpo de Fuzileiros Navais) e o F-35C (Marinha) usam um canhão em um casulo externo. Uma nota de rodapé no relatório indica:

“Os testes de voo dos diferentes sistemas de canhão do F-35 (canhão interno para o F-35A e canhões externos para o F-35B e F-35C) revelaram problemas com eficácia, precisão, controles de piloto e mira exibidos no Helmet Mounted Display System (HMDS). A sinopse e avaliação de problemas específicos de HMDS são secretos.”

Por exemplo, as equipes de testes da Naval Air Weapons Station China Lake, na Califórnia, começaram a realizar testes ar-solo do canhão em fevereiro de 2017, mas tiveram que fazer uma pausa prolongada quando perceberam que a mira no Helmet Mounted Display System do infame capacete de US$ 600 mil – não se alinhava adequadamente com o canhão. Os testes pausados ​​foram concluídos mais de seis meses depois, em setembro de 2017, depois de uma correção provisória ter sido instalada. Mas o canhão do F-35 ainda tinha um “viés descaracterizado além e à direita do alvo”, resultando em pilotos “constantemente perdendo alvos terrestres durante o teste dos canhões”.

F-35A testando o canhão interno
No F-35B, assim como no F-35C naval, o canhão é opcional, dependendo da missão o pod é instalado na barriga do avião

Mesmo que os projetistas acabem conseguindo consertar os problemas de mira, o projeto do próprio avião dificulta o uso do canhão para a missão de apoio aéreo aproximado. O emprego efetivo do canhão exige que a aeronave voe baixo e próxima do alvo e sobreviva ao fogo antiaéreo, o que é uma impossibilidade para uma aeronave de “pele fina” e altamente inflamável como o F-35.

O Escritório Conjunto de Programas e os líderes da Força Aérea gostariam que você acreditasse que tais deficiências são menores porque atirar em alvos com um canhão é antiquado. Eles preferem atacar alvos de longas distâncias com munições de precisão, como as atuais bombas guiadas ou a Small Diameter Bomb II ainda a ser utilizado. Mas as tropas e os controladores terrestres em combate diário no Afeganistão, Iraque e Síria sabem de maneira diferente e entendem o quão crítica para sua sobrevivência é ter uma aeronave que possa colocar fogo preciso sobre as tropas inimigas próximas de suas posições.

Na missão ar-ar, o atual F-35 é similarmente incapaz de se comparar a aeronaves legadas como o F-15, F-16 e F-22. Para engajamentos aéreos de longo alcance  além do alcance visual usando a arma existente, o míssil ar-ar AIM-120 de médio alcance (AMRAAM), o relatório aponta problemas na integração do míssil com a aeronave, bem como deficiências com o controle e sistema de exibição. Esses problemas são graves o suficiente para que os F-35s armados com AMRAAMs não possam suportar a “cadeia de abate” (kill chain), ou todo o processo de destruir um alvo desde a detecção até a avaliação dos resultados de um ataque.

O emprego efetivo do canhão exige que a aeronave voe baixo e próxima do alvo e sobreviva ao fogo antiaéreo, impossibilidade para uma aeronave de pele fina e altamente inflamável como o F-35

Mesmo isso não é o fim das deficiências relacionadas ao combate. Todos os recursos de combate do F-35 dependem do software que executa os sistemas da aeronave. O programa já passou por várias revisões importantes de software. O Corpo de Fuzileiros Navais declarou seu primeiro F-35 operacional – isto é, pronto para combate – com o software Block 2B, enquanto a Força Aérea fez o mesmo com o Block 3i. Ambos tinham capacidades tão limitadas que não podiam disparar armas, mísseis ar-ar de curto alcance ou pequenas bombas guiadas para apoio aéreo aproximado. Ambos devem ser substituídos pelo software Block 3F supostamente “totalmente pronto para combate”. Esta última versão está entrando agora na frota, mas seu design e testes ainda estão longe de estar completos; já recebeu inúmeros patches (correções), e os problemas ainda estão sendo descobertos. Em outubro de 2017, o programa lançou a versão 3FR6.32, a trigésima primeira versão do software Block 3F.

Deficiências importantes permanecem. A versão anterior do software Block 2B da aeronave não permitia que o piloto confirmasse as coordenadas do alvo enviadas para as bombas guiadas do avião. O novo software “totalmente capaz de combater” Block 3F permite que o piloto veja quais coordenadas ele enviou para as armas, mas não as coordenadas que são realmente carregadas na bomba. Sem poder confirmar que as coordenadas foram inseridas corretamente na arma, é impossível ter certeza de que ela será direcionada ao alvo pretendido. As regras de engajamento em zonas de combate geralmente exigem que os pilotos confirmem completamente ao controlador do solo que a arma guiada está carregada com as coordenadas de alvo corretas antes de disparar – uma precaução essencial para evitar baixas de fogo amigo.

Cockpit do F-35

Outro problema que o F-35 tem em um papel de ataque ao solo é que seus sistemas, em muitos aspectos, prejudicam ao invés de ajudar o piloto a obter uma imagem precisa da cena de batalha que ele está apoiando. Para um piloto de A-10 voando baixo e devagar no campo de batalha, esse processo pode ser tão simples quanto ver as tropas amigas atirando em um alvo quando o controlador de solo diz “siga minhas traçantes”. Para um avião como o F-35, que precisa voar em altitudes geralmente acima de 15.000 pés para permanecer a salvo do fogo antiaéreo no solo, este processo tem que ser feito através de um down-link de vídeo onde o controlador de solo estabelece uma conexão com o F-35 e este pode ver as mesmas imagens da tela do piloto. Em situações em que pilotos de A-10 e F-16 precisam fazer o mesmo, eles podem obter uma excelente visão do campo de batalha através dos pods Sniper e LITENING Advanced Targeting montados em suas aeronaves, que atualmente estão voando em combate diariamente. Os pilotos que pilotam o F-35 não são tão afortunados porque os engenheiros não conseguiram fazer com que seu sistema de down-link de vídeo funcionasse. Em vez disso, os controladores terrestres e os pilotos do F-35 a 15.000 pés são forçados a tentar confirmar alvos por rádio de voz, um processo muito prejudicado pela “baixa fidelidade” das imagens vistas pelo sistema de direcionamento eletro-ótico do F-35, conforme relatado pelo DOT&E.

O software do F-35 também não tem a capacidade de calcular automaticamente o tempo em que uma arma lançada a partir do F-35 irá impactar o alvo, algo que os sistemas legados são capazes de fazer. Forças terrestres precisam conhecer o “tempo no alvo” (Time on Target – TOT) para planejar adequadamente um ataque combinado de artilharia e ataque aéreo ou se proteger quando pedirem ataques de apoio “perigosamente próximos”. A artilharia, os morteiros e os aviões precisam ser coordenados no tempo e no espaço, de modo que os projéteis de artilharia não atinjam a aeronave enquanto sobrevoa o campo de batalha. Missões de supressão de fogo de artilharia têm que ser cronometradas para impedir o fogo antiaéreo contra os aviões atacantes de apoio aéreo aproximado. Sem um cálculo preciso do TOT, os horários precisos essenciais não podem ser estabelecidos. De acordo com o DOT&E, “a incapacidade de calcular um TOT limita a capacidade do F-35 de participar de um complexo ambiente de armas combinadas”. Os pilotos do F-35 devem calcular manualmente o tempo de voo da arma. Isso não apenas aumenta a carga de trabalho do piloto, mas também aumenta o tempo necessário para concluir um processo já complicado. Para as tropas em apuros no solo, onde cada segundo conta, obter o TOT, mesmo alguns segundos mais rápido, pode significar a diferença entre a vida e a morte.

Para as tropas em apuros no solo, onde cada segundo conta, conseguir o tempo no alvo (tot), mesmo que alguns segundos mais rápido, pode significar a diferença entre a vida e a morte

O novo relatório do DOT&E forneceu escassa informação sobre as capacidades ar-ar do F-35. O relatório observou que os testes foram conduzidos com o disparo de seis mísseis AIM-120, mas poucos detalhes dos resultados além dos discutidos acima foram fornecidos porque a informação é secreta. O DOT&E informou no ano fiscal de 2016 que o Escritório do Programa realizou vários lançamentos bem sucedidos com o míssil, mas houve falhas de orientação em alguns testes, resultando em disparos falhos. O relatório de 2017 afirma que os testes revelaram “principais deficiências técnicas na capacidade do F-35 de empregar os mísseis AIM-120”  e “[a] equipe de testes descobriu vários problemas secretos de integração de mísseis, bem como identificados pelo piloto com os controles e monitores que afetaram a capacidade de combate do F-35 para apoiar a cadeia de abate (kill chain).” O relatório também diz que a maioria dos testes ar-ar teve que ser realizada usando soluções alternativas para “mitigar as limitações induzidas por deficiências que comprometeram a capacidade de combate do emprego de armas.” Conforme registrado no relatório de 2016, tais soluções alternativas incluíam controladores de teste que tinham que identificar ou localizar alvos ar-ar para o F-35 atacante, ou ter que corrigir erros de mira do F-35. Claramente, o AIM-120 AMRAAM não está funcionando no F-35, mas a natureza exata e a profundidade dos múltiplos problemas, assim como o custo e o tempo necessário para consertá-los, permanecem desconhecidos.

F-35A em teste de disparo de míssil AIM-120 AMRAAM

Avaliando o desempenho em campo do F-35

Embora tenha havido inúmeros problemas descobertos durante os testes de desenvolvimento baseados em laboratório (mais de 200 dos quais permanecem sem solução), muitos outros com certeza serão encontrados durante os testes operacionais. Os testes operacionais vão muito além de determinar em laboratório se um sistema de armas pode atender às suas especificações de projeto e contrato: eles avaliam o quanto a arma realmente funciona nas mãos do usuário típico de combate e sob as condições de combate de campo mais realistas possíveis. Em outras palavras, avalia a adequação operacional de combate. O Departamento de Defesa define um sistema de armas adequado como aquele que “pode ser desdobrado e mantido satisfatoriamente em uso no campo considerando a disponibilidade, compatibilidade, transportabilidade, interoperabilidade, confiabilidade, taxas de uso em tempo de guerra, manutenibilidade, segurança, fatores humanos, habitabilidade, mão de obra, suporte logístico, impactos ambientais naturais, documentação e requisitos de treinamento.”

Durante os testes de desenvolvimento em 2017, o programa F-35 continuou a apresentar desempenho abaixo do esperado, o que não é um bom sinal para o próximo processo de teste operacional. “Ao longo do ano anterior, a maioria das métricas de adequação permaneceu praticamente a mesma ou foi transferida apenas dentro de faixas estreitas, que são insuficientes para caracterizar uma tendência de desempenho”, afirmou o relatório do DOT&E. Toda a frota de 235 aeronaves incorporadas operacionalmente só estava disponível e pronta para realizar todas as múltiplas missões planejadas do F-35 em 26% do tempo – isto é, 26% era a taxa de “capacidade total de missão”. (Sob o critério muito menos rigoroso de estar pronto para voar apenas uma de suas missões, a frota do F-35 mostrou apenas 50 por cento de taxa capaz de missão – um resultado ruim que, desapontadoramente, não mudou por mais de três anos e permanece abaixo da modesta meta de 60 por cento de taxa de única de missão definida pelos oficiais do programa.) O cerne da questão: mesmo se o F-35 fosse eficaz em combate em todas as suas múltiplas missões, não estaria disponível para entregar essa eficácia quando necessário em batalha em três quartos do tempo.

F-35A saindo do hangar de manutenção

É significativo que o programa F-35 tenha demonstrado pouco progresso na melhoria desses problemas de disponibilidade, confiabilidade e manutenibilidade

Os dados de confiabilidade e manutenibilidade do F-35 gerados por meio de testes de desenvolvimento são tão sombrios quanto as tendências de disponibilidade. O tempo médio de voo entre eventos de manutenção não programados é de 44 a 82 minutos nas três variantes do F-35. O tempo para reparar cada uma dessas falhas é de 4,9 a 7,3 horas médias. Como a disponibilidade, as tendências de confiabilidade mostram pouca ou nenhuma melhoria. Esses tempos de reparo decepcionantes são aproximadamente duas a três vezes piores do que os atuais limites de requisitos operacionais aprovados e exigidos por contrato. O Escritório Conjunto de Programas propõe resolver essa grande deficiência simplesmente dobrando o limite permitido de tempo de reparo para o F-35A e F-35C e aumentando-o quase duas vezes e meia para o F-35B.

É significativo que o programa F-35 tenha demonstrado pouco progresso na melhoria desses problemas de disponibilidade, confiabilidade e manutenibilidade. A taxa de disponibilidade de 50 por cento de uma missão manteve-se estável desde outubro de 2014, “apesar do crescente número de novas aeronaves”. Aeronaves recém-saídas da fábrica com as atualizações mais recentes não deveriam exigir tanta manutenção quanto as primeiras aeronaves de desenvolvimento com componentes não testados. Isso sugere que os problemas de manutenção com o F-35 estão profundamente enterrados no projeto, que o fabricante é incapaz de entregar uma aeronave efetiva ou que o programa, mesmo com grande despesa, não está sendo gerenciado adequadamente.

Evidências desse último ponto podem ser vistas com a incapacidade do programa de fornecer as peças sobressalentes necessárias. De fato, a falta de peças de reposição para o F-35 é um dos principais fatores que afetam as baixas taxas de disponibilidade. Este problema é agravado pela má gestão. De acordo com o DOT&E, o “programa atrasou-se para elevar as capacidades do depósito orgânico para reparar peças existentes que falharam, mas podem ser restauradas em vez de serem substituídas por novas peças.” Isso tudo é parte do problema muito maior da construção de empresas de defesa permanentemente nos orçamentos de operações e manutenção de seus programas, criando um sistema de logística que só eles podem suportar. O Government Accountability Office (GAO) destacou o mesmo problema em um relatório de outubro de 2017, segundo o qual os serviços precisavam esperar uma média de 172 dias para as peças sobressalentes do F-35 por meio da cadeia de suprimentos da Lockheed Martin.

No entanto, como o B-2 e F-22 antes, a complexidade inerente e excessiva do design do F-35 e seu longo histórico de problemas de fabricação – como isolamento inadequado em tanques de combustível – sugerem que os problemas de disponibilidade do F-35 são não se limitam apenas à disponibilidade de peças.

O F-35 tem sido frequentemente descrito como um “computador voador”, e foi planejado para operar como parte de uma extensa rede de outras aeronaves e sistemas baseados em terra. Grande parte de sua funcionalidade reivindicada depende do conjunto complexo de sensores que devem coletar informações de todos os aviões no mesmo grupo de voo a ser processado pelo computador (chamado de mecanismo de fusão) em cada um dos aviões em uma imagem clara da situação de combate para todos os pilotos naquele voo.

Os pilotos têm que descobrir quais alvos são reais e quais não são, geralmente confirmando-os verbalmente com outros pilotos – a mesma ação que o sistema de fusão de sensores pretende substituir

Tudo isso deveria reduzir a carga de trabalho do piloto. Os resultados dos testes mostram que em vários casos o oposto está ocorrendo. Por exemplo, os pilotos devem poder programar dados de planejamento específicos da missão em uma estação de trabalho de Suporte a Missão Offboard. Esses arquivos de dados são então levados para a linha de voo a ser carregada no F-35 com um dispositivo de memória portátil. Os pilotos descobriram que está demorando muito para inserir e transferir os planos de missão dessa maneira, então, ao invés disso, eles optam por inserir manualmente seus planos enquanto estão sentados no cockpit. Igualmente ou mais onerosos para o piloto são os múltiplos alvos falsos e/ou falsas ameaças criadas pela incapacidade aparentemente inerente do software do F-35 de mesclar todos os relatórios de posição múltiplos e um pouco imprecisos da rede para qualquer alvo ou ameaça. Isso também cria mais trabalho para os pilotos, pois eles têm que descobrir quais alvos são reais e quais não são, geralmente confirmando-os verbalmente com outros pilotos, a ação que o sistema de fusão de sensores pretende substituir.

Esse aumento na carga de trabalho se estende ainda mais seriamente ao problemático Autonomic Logistics Information System (Sistema de Informações de Logística Autônoma), ou ALIS. Este é o sistema de computador massivo e complexo, de propriedade e operado pela Lockheed Martin, que é usado para o planejamento de missões de combate, análise de ameaças, diagnóstico de manutenção, pedidos de peças, agendamento de manutenção e muito mais. O DOT&E informa que a maioria das funções opera apenas com “um alto nível de esforço manual por parte dos administradores e pessoal de manutenção do ALIS.” Por exemplo, os diagnósticos automáticos no programa continuam a relatar falhas na aeronave, solicitando peças que não são necessárias e forçando o pessoal de manutenção a perder tempo tentando consertar algo que acreditava estar quebrado apenas para descobrir que não estava.

Além disso, o programa F-35, incluindo o ALIS, permanece criticamente vulnerável a ameaças cibernéticas. O novo Diretor de Teste Operacional e Avaliação, Robert F. Behler, major-general aposentado da Força Aérea que mais recentemente atuou como Diretor Operacional do Instituto de Engenharia de Software da Carnegie Mellon University (SEI), tornou uma prioridade testar completamente os desafios intricados do sistema em rede. Será mais fácil falar do que fazer, pois várias atividades de teste foram interrompidas em 2017 por motivos como mudanças repentinas na política do Departamento de Defesa em relação a requisitos de segurança de equipamentos secretos, atrasos nas entregas de software e “problemas de pré-coordenação” com os contratantes administrando a Unidade Operacional Padrão do ALIS na Base da Força Aérea de Edwards.

O teste que ocorreu revelou que várias das vulnerabilidades cibernéticas severas identificadas em anos anteriores ainda não foram corrigidas. O relatório não detalhou essas vulnerabilidades, mas o DOT&E forneceu esse aviso e recomendação pessimistas:

“De acordo com o [Escritório de Programa Conjunto], o veículo aéreo é capaz de operar por até 30 dias sem conectividade com o ALIS. À luz das atuais ameaças e vulnerabilidades de segurança cibernética, juntamente com as ameaças semelhantes às bases e às comunicações, o programa e os serviços do F-35 devem realizar testes de operações de aeronaves sem acesso ao ALIS por longos períodos de tempo ”.

O DOT&E está sinalizando seu pessimismo de que o ALIS realmente será capaz de efetivamente suportar as operações de combate do F-35 a longo prazo, seja porque é hackeado, ou simplesmente porque não funcionará como pretendido. Esta declaração diz que o Escritório do Programa deve encontrar uma maneira de pilotar o F-35 sem usar o ALIS.

F-35B

O programa F-35 também está tendo dificuldades com o aparentemente mundano. Por exemplo, os engenheiros se esforçaram para construir um pneu adequado para o F-35B dos Fuzileiros Navais. A variante de pouso vertical e de decolagem curta apresenta desafios únicos para o programa: os pneus no F-35B precisam ser suaves o suficiente para fornecer amortecimento durante aterrissagens verticais, suficientemente fortes para aterrissagens de alta velocidade em uma pista convencional e leves o suficiente para ajustar os limites de peso estritos da aeronave. Os pneus também devem ser adequados para pelo menos 25 aterrissagens convencionais. Até agora, o pneu médio do F-35B durou apenas 10 aterragens antes de ser substituído. Cada pneu custa cerca de US$ 1.500. A menos que um pneu melhor possa ser desenvolvido, o Corpo de Fuzileiros Navais gastará aproximadamente US$ 300 por hora de voo apenas para substituições. Com uma expectativa de vida útil de 8.000 horas de voo, os contribuintes americanos gastarão aproximadamente US$ 2,4 milhões em pneus para cada um dos F-35B.

Há vários outros problemas que precisam ser resolvidos, como assentos ejetáveis ​​que não são seguros para pilotos de todos os tamanhos, identificando a causa da hipóxia (incidentes fisiológicos) que um número crescente de pilotos está enfrentando, lapsos de qualidade da linha de produção, velocidade e restrições de manobra, deficiências no visor do capacete e câmera de visão noturna, e restrições no reabastecimento aéreo para o F-35B e F-35C.

É por essas e várias centenas de outras razões semelhantes que Ellen Lord, subsecretária de Defesa para Aquisição e Sustentação, disse que não podemos sustentar o F-35. O DOT&E recomenda que o Escritório do Programa revise os dados de confiabilidade e manutenção disponíveis do processo de teste e das operações de campo para obter uma estimativa real de custo de sustentação baseada em dados operacionais reais, em vez de confiar nas estimativas otimistas e não suportadas atuais do sistema operacional de custos do F-35. O Congresso deve se envolver e ordenar justamente tal revisão. De fato, um sistema inerentemente complexo como o F-35 pode exigir um custo mais alto para sustentar no futuro – muito além das estimativas atuais.

É fácil entender por que o movimento de reforma militar defende tão fortemente sistemas de armas excessivamente complexos. Além de tornar as armas inacessíveis e décadas atrasadas no enfrentamento de ameaças, a complexidade excessiva adiciona mais atrito ao caos inerente ao campo de batalha. Enfrentando tais pressões de combate avassaladoras, as últimas coisas de que nossas tropas precisam são cargas de trabalho adicionais, incertezas, atrasos e encargos de manutenção que deveriam ter sido testados e desenvolvidos fora de seus sistemas de armas muito antes de serem enviados para o combate. Pior ainda é minar a eficácia de combate a longo prazo, o treinamento e a prontidão, emitindo estimativas e custos convenientemente otimistas, para servir objetivos políticos de curto prazo.

Dois exemplares de testes do F-35A

Testes falhos

Embora o relatório do DOT&E mostre que ainda há problemas significativos com o design e a função do F-35, ele também revela um padrão preocupante do Pentágono e da indústria de defesa: eles estão minando os testes operacionais críticos e instalações de teste que podem revelar deficiências de combate do F-35.

Parte de cada Programa de Aquisição de Defesa Principal é a criação de um Plano Principal de Teste e Avaliação (TEMP), um documento que detalha todos os eventos de testes de desenvolvimento e operação, seus objetivos e os requisitos materiais para conduzi-los. Isso inclui o número de aeronaves representativas de produção e as instalações necessárias para concluir o processo de testes operacionais. Os detalhes do TEMP são estabelecidos pelo escritório administrativo do programa e devem ser aprovados pelos diretores de testes operacionais e de desenvolvimento do Pentágono.

No caso do programa F-35, o TEMP aprovado exige uma frota de 23 aeronaves de teste operacional representativas de produção e devidamente instrumentadas. As aeronaves designadas para testes foram produzidas nos lotes 3 a 5 no período 2010-2012. Nos anos seguintes, correções para consertar as deficiências descobertas durante os testes de desenvolvimento resultaram em um projeto de F-35 que mudou significativamente: as aeronaves de teste produzidas originalmente não são mais representativas de produção. O DOT&E informa que algumas das aeronaves de teste designadas precisam de até 155 modificações para se tornarem representantes de produção. As autoridades do Programa e da Lockheed Martin reconheceram o problema há anos, mas aprovaram cronogramas e orçamentos que impossibilitam a conclusão de todas as modificações necessárias antes do início muito atrasado dos testes de combate do F-35, conhecido como Teste Operacional Inicial e Avaliação (IOT&E), agora definido para começar no final de agosto de 2018, no mínimo.

O DOT&E relatou o estreitamento da modificação em 2014. Em vez de tomar as medidas necessárias para corrigir a situação, a Lockheed Martin e o Escritório Conjunto do Programa pareciam preferir que os testes operacionais fossem restritos a um escopo muito mais restrito e menos realista por uma frota muito menor de aeronave de teste operacional. O realismo e o escopo dos testes operacionais diminuirão ainda mais, porque o programa F-35 tem sido lento para financiar e construir instalações de alcance essencial, simulando ameaças de emissão e simuladores de alta fidelidade para grandes combates de formação, como será visto abaixo.

Um excelente exemplo das táticas de adiamento do Escritório de Programa e da Lockheed Martin pode ser visto em uma pequena instalação na Base Aérea de Eglin, na Flórida, chamada Laboratório de Reprogramação dos Estados Unidos (USR).

Sem o equipamento necessário, o Laboratório de Reprogramação não poderá testar adequadamente os sistemas de guerra eletrônica do F-35 para garantir ‘um desempenho adequado contra ameaças atuais e futuras’

Grande parte da capacidade stealth prometida pelo F-35 depende do sistema de computador, que calcula as rotas de voo ideais através do conjunto de defesa de radares, mísseis SAM e caças aéreos do inimigo. Os cálculos dependem de arquivos enormes de mapas de ameaças, sinais eletrônicos de ameaças e informações sobre mísseis de ameaça, bem como dados sobre o F-35 e outros sistemas amigos. Esses arquivos massivos são chamados de MDLs (Mission Data Loads). Cargas de Dados de Missão Separadas precisam ser criadas para se adequarem às especificidades de cada teatro de combate em potencial. Além disso, eles precisam ser atualizados rapidamente sempre que novas informações chegam ou quando a ameaça e o cenário de combate mudam. Sem MDLs atualizados e bem verificados, os sistemas do F-35 não poderão encontrar e atacar adequadamente os alvos ou evitar as ameaças. Esses MDLs são criados no Laboratório de Reprogramação.

O DOT&E relatou repetidamente as deficiências do Laboratório e os lead times desordenados na criação desses arquivos: leva até 15 meses para criar e validar cada um desses arquivos, e são necessários no mínimo seis arquivos, um para cada grande teatro de combate onde os F-35s podem ser desdrobrados mais um especificamente para o ambiente de área de teste operacional. Como os militares de cada país de ameaça operam com equipamentos diferentes, mais de cinco arquivos de teatro de combate podem ser necessários. Com base na estimativa fornecida pelo DOT&E, o Laboratório de Reprogramação pode até não ser capaz de fornecer o teste operacional do MDL antes do final do ano civil de 2018, quatro meses após o prometido início do IOT&E. Infelizmente, apesar dos repetidos avisos do DOT&E sobre as deficiências do Laboratório, os funcionários do Escritório de Programas e da Lockheed Martin não investiram recursos suficientes nele. Como resultado, o laboratório carece de capacidade efetiva e está atrasado na entrega das tão necessárias Cargas de Dados da Missão, tanto para o IOT&E quanto para os desdobramentos reais do F-35.

Para ser totalmente eficaz, os MDLs devem ser verificados e testados com freqüência. “O Departamento deve ter um laboratório de reprogramação que seja capaz de criar, testar e otimizar rapidamente os MDLs, bem como verificar sua funcionalidade sob condições estressantes, representativas de cenários do mundo real.” Testar os MDLs requer eletrônica especial (chamada de emissores de ameaça) que geram sinais que imitam o tipo de radar, orientação de mísseis e outros equipamentos de ameaça que o F-35 pode encontrar em uma zona de combate. O DOT&E informa que o Laboratório de Reprogramação não possui o suficiente desses emissores para simular matrizes de ameaças antiaéreas que um adversário em potencial teria. Sem o equipamento necessário, o Laboratório de Reprogramação não poderá testar adequadamente os sistemas de guerra eletrônica do F-35 para garantir “um desempenho adequado contra ameaças atuais e futuras”.

O Departamento de Defesa identificou esses déficits em 2012 e destinou US$ 45 milhões nos orçamentos de 2014 e 2015 para preenchê-los. A partir de agora, o Escritório Conjunto de Programas e a Lockheed Martin ainda precisam concluir o financiamento necessário ou até mesmo contratar todos os geradores de sinais necessários para completar as capacidades do Laboratório de Reprogramação. Se e quando eles conseguirem fazer isso, o DOT & E adverte que seus planos atuais não farão o trabalho. “Mesmo após a instalação e certificação da nova configuração, o laboratório ainda não terá um número suficiente de geradores de sinal para simular uma ameaça real e densa com os múltiplos mísseis superfície-ar, aeronaves de combate e muitos outros equipamentos de defesa aérea e radares que compõem essa disposição”.

F-35 Full Mission Simulator

O trabalho do laboratório de criar os arquivos de dados também está afetando outro componente importante do programa de testes: o Joint Simulation Environment (JSE). O JSE pretende ser uma instalação de simulação de voo ultra realística composta por múltiplos simuladores de cabine de F-35 de alta fidelidade e estações de controle amigas ​​e inimigas para que os pilotos possam simular “voar” em grandes formações reais contra pilotos que “voam” aeronaves inimigas, controladores de mísseis que operam ameaças virtuais e operadores de radar. Ao contrário de outros simuladores de voo que são programados para fazer o que o fabricante diz que a aeronave pode fazer, o JSE é necessário para ser um simulador validado, ou seja, o desempenho do F-35 virtual na simulação foi verificado contra o desempenho real medido instrumentado do F-35 sobre os mesmos trajetos de voo, manobras e lançamentos de armas.

Os programadores do JSE precisam de dados de aproximadamente 100 voos de F-35 reais por meio de áreas de teste equipadas com emissores de sinal. Esses voos coletarão dados sobre o desempenho do radar, trajetórias de armas e como os sensores de bordo do F-35 respondem às ameaças terrestres e aéreas.

Mas o Escritório Conjunto de Programas tem demorado para comprar esses emissores.

Coletar com exatidão os dados necessários e programar adequadamente a simulação é uma parte vital do processo de testes operacionais do F-35, e os emissores são uma parte crítica desse processo. Desde o início do programa, as autoridades sabem que a única maneira de testar realisticamente os voos de quatro e oito aeronaves dos F-35 contra o tipo de arrays de ameaças que estava sendo projetado para derrotar é com um simulador de alta fidelidade. Nenhum polígono de teste pode replicar corretamente os números e tipos completos de defesas antiaéreas que um adversário sofisticado empregaria para abater o F-35 – nem a frota de testes F-35 OT&E pode lançar F-35s suficientes para testar grandes formações de ataque de F-35 (especialmente tendo em conta a disponibilidade de 26 por cento de missão completa do F-35).

O arrastar de pés do Office Program na compra dos emissores de sinal dificilmente é a primeira instância desse tipo com essa parte do programa de testes operacionais. O JSE é o segundo projeto de instalação de simulação de alta fidelidade do programa. O Escritório do Programa cancelou o primeiro, chamado de Simulador de Verificação (VSim), depois que o projeto ficou irremediavelmente para trás. Surpreendentemente, o Escritório do Programa contratou a Lockheed Martin para construir o VSim. Isso significa que o principal contratante do F-35 teria construído e equipado a instalação que produziria os dados que os tomadores de decisão usariam para determinar a adequação do combate e o futuro contratual do programa. Os estudantes teriam literalmente escrito seus próprios exames finais. No entanto, apesar de ter 14 anos para construir a instalação, a Lockheed Martin ficou desesperadamente para trás e, em seguida, pediu financiamento para consertar sua falha em entregar. Finalmente, o Escritório do Programa cancelou o contrato da Lockheed Martin e fez um novo começo do projeto de simulação contratando uma instalação da Marinha que não tinha experiência prévia com simulações em larga escala.

Simulador do cockipt do F-35

Embora a decisão de transferir a responsabilidade pelo simulador pareça ser a correta, recomeçar exacerbou intensamente os já desastrosos cronogramas. Inicialmente, o Escritório do Programa esperava que o Ambiente Conjunto de Simulação fosse concluído até o final de 2017, mas o DOT&E informa que provavelmente não será totalmente acreditado antes do final de 2019 – o final atualmente prometido do cronograma inicial de testes operacionais. Estes atrasos são em grande parte devido a atrasos causados ​​pela Lockheed Martin. Embora a instalação física do governo com cockpits, servidores de computador e recursos visuais esteja praticamente concluída, o ambiente virtual com o terreno, as ameaças e os alvos não está. Isso é especialmente verdadeiro com o modelo básico de simulação de software para o desempenho do F-35, porque a Lockheed Martin ainda não forneceu os dados de que os programadores do JSE precisam para concluir a simulação para o terreno, as ameaças e os alvos virtuais. O atraso é supostamente devido a “dificuldades contratuais”.

Os defensores do programa F-35 costumam citar a suposta capacidade única do avião para lidar com ameaças complexas como a principal justificativa para os enormes custos. Sem a capacidade de testar de maneira adequada e realista esses complexos recursos de ameaça, afirma o DOT&E, estaremos colocando a vida dos pilotos em perigo quando enviarmos os F-35 para o combate. No momento, é extremamente difícil acreditar que o sistema completo do F-35 esteja pronto para iniciar um processo IOT&E válido e realista, no momento previsto.

O novo DOT&E está, sem dúvida, sob grande pressão dos defensores do programa F-35 para iniciar a IOT&E rapidamente e comprometer o escopo e o realismo do teste operacional do F-35 de qualquer maneira necessária para evitar atrasos na compra do F-35. Se ele se mantiver firme, o “business as usual” prevalecerá de qualquer forma? O novo DOT&E pode se ver dominado por defensores de alto escalão da continuidade da “concurrency” (produção simultânea com o desenvolvimento) e imperícia na burocracia de aquisição do Pentágono.

Se os defensores do status quo prevalecerem e forçarem testes operacionais prematuros que sejam muito menos realistas do que o acordado no TEMP, será interessante ver se os futuros relatórios do novo DOT&E certificam que o teste foi adequado para avaliar de forma confiável a adequação de combate do F-35. Se seus relatórios certificarem a adequação do teste, será interessante ver se eles confirmam a adequação do F-35 para o combate.

Problemas de “concurrency”

O novo relatório anual do DOT&E revela detalhes sobre um componente dominante dos 17 anos de malversação de aquisição do F-35: seu alto nível de simultaneidade. “Concurrency” é um termo para a simultaneidade deliberada de desenvolvimento, teste e produção em um programa de aquisição. O Government Accountability Office identificou isso como um dos maiores impulsionadores do crescimento de custos e cronogramas no programa F-35. O GAO também identifica a simultaneidade como causa raiz de muitas das deficiências de desempenho do F-35.

Embora os problemas com a simultaneidade tenham sido bem compreendidos em termos gerais, agora estamos começando a ver os detalhes de como a pressa em comprar os F-35s impacta o processo de desenvolvimento e teste.

Um dos maiores perigos de lançar centenas de aviões em produção com um design imaturo é que eles terão que ser posteriormente adaptados e retestados com as correções de projeto revisadas que superam os problemas descobertos. Esse é um processo caro e demorado, especialmente considerando que as aeronaves que estão sendo consertadas já foram compradas pelo preço integral e que reformá-las resultará em custos adicionais que de outra forma não teriam sido incorridos. As preocupações com esses custos muito grandes de simultaneidade levaram os líderes da Força Aérea a adotar a ideia de deixar 108 F-35s comprados no início do programa em seu estado imaturo, o que poderia ter deixado aos contribuintes de US$ 21 bilhões a US$ 40 bilhões em “órfãos da produção simultânea”. que foram pagos, mas não são adequados para o combate. A Força Aérea, desde então, recuou desta postura embaraçosa.

Como mencionado anteriormente, o processo de teste operacional requer 23 aeronaves. As modificações para atualizar a frota de teste se arrastaram por anos e não serão concluídas antes do início do processo da IOT&E. Uma das razões para esse atraso é que algumas das aeronaves de testes operacionais foram extraídas para suplementar a frota de testes de desenvolvimento para ajudar a testar as correções para o crescente número de deficiências de projeto que foram sendo descobertas. No entanto, durante esse período, o programa produziu 235 novas aeronaves para enviar aos esquadrões da força operacional. No mínimo, isso dá a impressão de que as autoridades estão priorizando a compra de aeronaves subdesenvolvidas que precisam de conserto para enviar à frota. A prioridade deveria ser completar o design e os testes de desenvolvimento.

Linha de produção do F-35

Apesar dos pronunciamentos de relações públicas que o F-35 alcançou “Capacidade Operacional Inicial”, o programa ainda está na fase de Produção Inicial de Baixa Cadência (LRIP). Os três principais objetivos da LRIP são concluir o desenvolvimento de fabricação, criar um número adequado de veículos para fins de teste e demonstrar sua produtividade. De acordo com as instruções de aquisição do Departamento de Defesa: “As quantidades LRIP serão o mínimo necessário para fornecer artigos de teste representativos de produção para teste e avaliação operacional (conforme determinado pelo DOT&E para MDAPS ou programas de interesse especial), para estabelecer uma base de produção inicial para o sistema operacional e fornecer alavancagem eficiente para a produção de cadência integral, e para manter a continuidade na produção até a conclusão dos testes operacionais.”

Em pelo menos um aspecto, o programa parece não atender aos critérios da LRIP, já que a base de produção ficou aquém do esperado. As baixas taxas de disponibilidade atuais do programa são um resultado direto da corrida para levar a aeronave para a frota: nessa corrida, o fato de que o projeto ainda era imaturo e cheio de deficiências foi ignorado. Muitos fatores afetam a taxa de disponibilidade de uma frota de aeronaves, incluindo o tempo de inatividade da manutenção (não de manutenção de capacidade de missão) e o status da aeronave no parque para modificações ou grandes reparos. O DOT&E informa que a principal razão por trás da baixa taxa de disponibilidade do F-35 é a falta de peças sobressalentes (não de fornecimento suprimentos de capacidade da missão). O DOT&E diz que os funcionários do programa fizeram previsões excessivamente otimistas sobre os tipos e números de peças de reposição: o programa projetou um estoque de peças sobressalentes com base na confiabilidade esperada do F-35, e não em dados e experiência reais. Se o programa tivesse completado o processo de projeto e teste antes de passar para a produção em grande escala, os líderes teriam reunido os dados de manutenção necessários para solicitar peças adequadas para a frota. Em média, em 2017, 21% dos F-35 não tinham capacidade para missões porque esperavam por peças de reposição que não haviam sido compradas e estocadas.

O problema de simultaneidade só será agravado quando mais e mais aeronaves forem produzidas. Os serviços receberão 90 novos F-35 em 2018. O departamento de testes alerta sobre a insensatez de uma estratégia de aquisições simultâneas nos seguintes termos:

“A IOT&E, que fornece os meios mais confiáveis ​​para prever o desempenho em combate, provavelmente não será concluída até o final de 2019, quando mais de 600 aeronaves já terão sido construídas”.

O GAO informou que os custos conhecidos para modernizar todos os F-35s que haviam sido comprados até 2017 seriam de aproximadamente US$ 1,77 bilhão, quase certamente uma estimativa subestimada. À medida que mais e mais aeronaves são compradas e o processo de testes revela mais e mais falhas de projeto que precisam ser consertadas, esses custos só aumentarão.

Caças F-35A da USAF

Conclusão

O relatório do DOT&E de 2017 mostra que, depois de 17 anos, o Programa Joint Strike Fighter ainda está muito aquém das expectativas de eficácia de combate, enquanto continua sofrendo derrapagens dolorosas no cronograma e grandes aumentos de custos. O Congresso precisa reconsiderar seus planos para acelerar a canalização de dinheiro para o aumento da produção de F-35 ainda não testados e desenvolvidos de forma incompleta – pelo menos até que a fase de testes de desenvolvimento aprovada tenha sido financiada e completada. A proposta do Escritório Conjunto de Programas de substituir uma fase de “desenvolvimento e entrega de capacidade contínua”, que agora deve custar pelo menos US$ 16 bilhões, precisa ser rejeitada. Em vez disso, o programa completo de testes acordado entre o Escritório do Programa e o DOT&E deve ser realizado antes que o próximo estágio – IOT&E – seja iniciado. Ao longo do processo, avaliações precisas e objetivas dos testes e seus resultados devem ser relatadas honestamente ao Congresso, ao Presidente e ao Secretário de Defesa, como tem sido o caso neste ano e pelo menos desde 2001.

A pressão do Pentágono e do Congresso, os quais têm defendido o aumento em vez de diminuir a “concurrency”, para continuar protegendo a “má prática de aquisição” está claramente se construindo. Quão irônico é que autoridades e políticos que se vendem como defensores de “voe antes de comprar” estão, de fato, aprovando e financiando exatamente o oposto. Quando a história completa do programa F-35 for escrita, aqueles que preferirem a conveniência política à integridade e melhora das defesas dos Estados Unidos devem ser nomeados e envergonhados para sempre de acordo.

Apesar de todo o esforço, tempo e dinheiro – 17 anos e mais de US $ 133 bilhões – gastos até o momento no programa F-35, é duvidoso que ele cumpra as promessas feitas todos esses anos atrás quando o Departamento de Defesa e Congresso se comprometeram com o programa. Escondido dentro das páginas do relatório do DOT&E aparece este resumo:

“Finalmente, e mais importante, o programa provavelmente entregará ao Block 3F [o modelo de F-35 não testado agora entrando em produção, supostamente plenamente capaz de combater] com deficiências nas capacidades que o F-35 precisa em combate contra as ameaças atuais.”

FONTE: Project On Government Oversight

  • Para baixar o relatório completo DOT&E 2017 do Programa F-35, clique aqui.

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JT8D
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JT8D

Senhores editores, não tem outro assunto não?

DOUGLAS TARGINO
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DOUGLAS TARGINO

Tem, é só ir em outros sites ou esperar as notícias com outros assuntos ficarem prontas.

JT8D
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JT8D

Você é um dos editores?

Yuri
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Yuri

O programa do F35 é o maior programa aeronáutico da atualidade (e das últimas décadas).

O número de notícias corresponde a magnitude do projeto.

Se uma análise detalhada dessa n pode ser postada, nada mais pode.

HMS TIRELESS
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HMS TIRELESS

Quem é o lobista? Quanto será que está levando para ficar requentando notícias?

Maurício.
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Maurício.

Eu sei as tecnologias evoluem, mas eu acho muito estranho o F-35 não ter o tradicional HUD, sei lá parece que fica faltando alguma coisa.

Mark
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Mark

Caramba, vou ter pesadelos com tanta informação sobre o F-35. Um dia bate e no outro assopra. Mais alguns posts viro especialista nele. Estranho…

HMS TIRELESS
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HMS TIRELESS

Kkkk…..como diz uma blogueira de moda aqui da minha cidade: ” é bem isso..”

Saldanha da Gama
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Saldanha da Gama

O Wad é muito bonito, acho que idêntico ao do gripen! este custo que tivemos para o termos, valeu a pena! Quanto ao f35, uma coisa, não entendi, se está tão cheio de problemas, como países como Israel, Coreia do Sul e outros tantos o estão adquirindo?

Delmo Almeida
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Delmo Almeida

Eu vi o primeiro modelo do WAD do nosso Gripen lá na AEL. Ainda sem nenhuma funcionalidade, mas já bonito de ver.

Mateus Lobo
Visitante
Mateus Lobo

Fala pra reativarem a linha de produção dos P-47!
O cara espera que o F-35 faça o que o A-10 faz? Tá maluco, só pode, nenhum caça moderno irá atacar alvos terrestres sendo alvejado por artilharia, quem escreveu o texto deve estar preso no conceito de ataque da segunda guerra mundial, são aviões com propostas diferentes, quem assumirá esse apoio aproximado será o Super Tucano!

JT8D
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JT8D

Para justificar os cultos altíssimos dos novos sistemas de armas, os fabricantes e lobistas acabam dizendo que o novo avião é capaz de fazer de tudo e substituir desde o A-10 até o F-15. Depois vira essa choradeira e tem que ir atrás de soluções de emergência como o ST

J-20
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J-20

Na verdade, é isso mesmo que os caras querem fazer: jogar o F-35 para substituir o javali em algumas missões. Tanto nós quanto os americanos acharam isso uma piada. É sim, isso é real, por mais duvidoso que possa parecer.

Victor Moraes
Visitante
Victor Moraes

Para mim, serviria… Talvez um certo exagero por parte de pilotos que esperam um avião “confortável”. Eu tenho certeza que os erros serão corrigidos, e que os envolvidos não se darão por vencidos. Houve talvez uma esperança de um avião ultra mega poderoso que os melhores engenheiros do mundo não são capazes de fazer, mas, correções são mais simples. Eu não acredito que, como alguns desejam, que o projeto seja abandonado. Na verdade, há uma carga de aprendizado enorme, e bem, hora ou outra ( Deus queira que o mais rápido possível) vão encontrar o equilíbrio de se ter um… Read more »

Mark
Visitante
Mark

Creio que o resultado final será magnífico, algo que permanecerá sem competidores no mundo durante décadas, mas eles arrumaram um enrosco danado dessa vez, e que enrosco. Mas a liderança tecnológica tem seu preço. Mas como eu sempre repito, não irá demorar até Israel sanar nossas dúvidas. Se tem alguém que vai usar a máquina até o talo e pôr em combate, esse alguém só pode ser Israel.

Tadeu 54
Visitante

Concordo Galante, li todo o texto como sugerido, e parece que a ” Lei do F-35 ” que escrevi aqui a algum tempo está mais válida do que nunca.

Leandro Costa
Visitante
Leandro Costa

Recomendo muito que assistam o filme “The Pentagon Wars” baseado em livro do mesmo nome (que infelizmente não li ainda), mas que mostra de uma maneira bem divertida o quão louco é o sistema de aquisição de equipamentos militares nos EUA.

ROBINSON CASAL
Visitante

Galante, achei muito esclarecedor e vou aproveitar sua matéria (com a devida licença) para basear um trabalho que estou fazendo sobre a aeronave. E vou me permitir escrever algumas considerações em defesa desse projeto, pois penso que qualquer crítica condenando definitivamente esse avião deve ser feita com muita cautela para não deixar cair o andor. Senão vejamos: 1- Não é o primeiro projeto militar da história que atrasa. Nem será o último; 2- Toda aeronave tem “problemas de dentição” típicas dos primeiros anos: o Boeing B-29 era um pesadelo de motores e o Curtiss C-46 tinha a desagradável tendência de… Read more »

JT8D
Visitante
JT8D

Concordo Robinson. As pessoas tendem a achar que os projetos são desenvolvidos sem contratempos e seguindo rigorosamente os cronogramas. Isso pode ser verdade para a construção de um prédio, mas não para algo que envolve tecnologias inovadoras. Por outro lado é inegável que há muita lambança nesse projeto e os contribuintes americanos estão certos em exigir mais responsabilidade do Pentágono e da Lockheed

Mark
Visitante
Mark

A história está repleta de projetos fracassados ou muito complicados que obtveram sucesso ao final. Faz parte do jogo. As vezes as pessoas esquecem quanto tempo levou o desenvolvimento de algumas das aeronaves mais formidáveis de todos os tempos.

RicardoNB
Visitante
RicardoNB

Comandante foi perfeito como sempre em sua visão …

Wellington Góes
Visitante
Wellington Góes

Apesar da choradeira do pessoal do fã clube, texto imparcial e bem ilucidador, aí se explica tamanha reclamação.

Washington Menezes
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Washington Menezes

Assino em baixo Wellington, você resumiu.

Nilson
Visitante
Nilson

Assim como aconteceu com as fragatas alemãs, e diversos outros meios que estão tentando superar as dificuldades para entrar em operação plena. Parece-me que a grande complexidade tecnológica está dificultando as coisas. Pode ser que consigam superar as dificuldades e chegar a produtos confiáveis com total desenvolvimento tecnológico. Ou será que para uso em combate existe um limite para a tecnologia, além do qual a operação se torna inviável em condições hostis?? (ou seja, no laboratório funciona, mas na hora que vai para as condições de campo, poeira, barro, stress, torna-se inviável). Mais alguns anos saberemos. Ou não, se não… Read more »

Antonio
Visitante
Antonio

Resumindo: Um verdadeiro abacaxi.

Washington Menezes
Visitante
Washington Menezes

É e foi este caça que foi até o Irã destruiu duas usinas nucleares e voltou sem um arranhão.Deve ter sido teletransportado.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Não há nada q comprove a matéria da imprensa do Kuwait.

Jr
Visitante
Jr

Ainda estou esperando as provas irrefutáveis do ministério da defesa Israelense, repetindo o que disse na outra matéria, o que temos até agora e que foi comprovado por fotos , é um F-16 Israelense no chão.

Antonio
Visitante
Antonio

Fato! F-16 no chão e Israel sossegando o facho.

Tiger 777
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Tiger 777

Eles vão escrever pessoalmente, pra vcs, tamanha a preocupação com os seus comentários. Kkkkkkkkk

Andre
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Andre

Você poderia mandar o link de onde foi dito que destruiu alguma coisa no Irã, por favor?

Robsonmkt
Visitante

Em que pese o ineditismo e a complexidade do projeto, alguns problemas seriam de se esperar, em áreas como invisibilidade e motor para pouso vertical. Mas dificuldades recorrentes em áreas já a muito dominada pelos fabricantes americanos de jatos de combate como software de missão, integração de armas e sistemas de comunicação já beira o surreal. Levar 17 anos sem que tais questões estejam definitivamente solucionadas em se tratando de indústria americana é algo não apenas inédito como inexplicável, pois não estamos falando de inclusão de novas funcionalidades como foram os tranches nos Typhoon e as versões F1, F2 e… Read more »

Ozawa
Visitante
Ozawa

O projeto JSF surgiu num contexto geo-político de uma superpotência hegemônica, liderando sua pax americana, com as atuais e revigoradas China e Rússia apenas mostrando as tênues sombras das pontas das garras do dragão e do urso ainda plenamente indiscerníveis em 2001 . . . As forças armadas dos Estados Unidos entravam na sua longa “guerra ao terror” com o emprego de seu vasto espectro de armas naquele tipo irregular de conflito, mais que suficiente para o desenvolvimento prolongado de um rascunho de um conceito de uma idéia de um projeto de uma super arma aérea onipotente, onipresente e onisciente… Read more »

Robsonmkt
Visitante

Perfeita a sua colocação, Ozawa.

Control
Visitante

Srs Pelo texto, a maioria dos problemas do F35 devem-se a problemas com os softwares, sejam os associados diretamente a integração dos sistemas, sejam os relativos as novas e tão elogiadas funcionalidades. O que se pode deduzir, é que, na fase de ordenamento e definições sobre o projeto do software associado ao sistema F35 (como citado, ele não é apenas um avão, mas um sistema integrado para operação em rede) houve falhas, tanto na metodologia adotada para o desenvolvimento como na filosofia de projeto, o que levou a problemas sérios e inesperados na integração dos sistemas do avião bem como… Read more »

Carta Branca
Visitante
Carta Branca

Pode ser outra questão também. Dos anos 90 pra cá muitas tecnologias novas surgiram, talvez na fase conceitual algumas ameaças foram subdimensionadas ou completamente ignoradas, e aí com o tempo e com inovações tecnológicas surgindo mudanças rigorosas tiveram que ser feitas, gerando uma escalada de problemas. Quando o programa foi pensado nos anos 90 não existiam smartphones, não existiam baterias pequenas de alta capacidade, não existiam satélites de baixo custo de desenvolvimento/lançamento, não existiam lojas de internet descentralizadas, não existiam botnets, não existiam algumas das ligas que permitiram que pequenos jammeadores de alta potencia chegassem no mercado, criptografia não parecia… Read more »

Carta Branca
Visitante
Carta Branca

Sabem porque os agentes governamentais funcionam nos EUA? Por que lá as agências, que não tem indicações políticas livres como aqui, não tem medo de divulgar informações, isso pro eleitor americano é básico. Notem quanta informação estava disponível para que esse relatório fosse feito, inclusive informações quanto a desempenho. Aqui no Brasil até a foto do painel da aeronave precisaria de aprovação de 6 níveis hierárquicos. Informação lá é tratada como serviço público, não tem motivação política, e por sua vez todo essa transparência qualifica o funcionamento do estado além de gerar conhecimento agregado que favorece a inovação. Embora essa… Read more »

Sérgio Luís
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Sérgio Luís

Definição: Natimorto!!
É não sou só eu que penso assim!

Washington Menezes
Visitante
Washington Menezes

Alguns foristas estão adotando a ideia de que, se eu não gosto da noticia eu culpo o carteiro, isto sem comentar que não param de propalar a democracia Americana e pelo jeito ela deve permanecer lá nos Estados Unidos, porque aqui no Poder Aéreo ela é proibida.

Papan
Visitante
Papan

Galante você é Show, vai aqui antecipadamente uma feliz páscoa para você e sua família! Estou esperando ansioso aqui em Brasília a chegada dos Portões abertos da Base Aérea de Anápolis em Setembro, pois estou muito curioso em relação às obras para o recebimento da nova aeronave de combate do Brasil o Gripen E. Um abraço a todos os leitores e uma feliz Páscoa.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Não há nenhuma obra lá, ainda, com esse fim.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Li o texto com atenção e cheguei a uma conclusão: quase NADA funciona. Não sou detrator do avião; avião importante para mim (e para todos os brasileiros ) é o F-39. Um avião de combate que o canhão não está alinhado, tem problemas no lançamento de mísseis BVR, a tão falada fusão de dados não funciona, tem uma disponibilidade média de 50% (parece a FAB…), voa uma média de 44 a 82 minutos até apresentar uma pane (que pode levar até 7,3 horas para ser sanada), média de 26% de funcionalidade, 172 dias para um sobressalente ser entregue, e baixa… Read more »

Robsonmkt
Visitante

Prezado Rinaldo Nery,
concordo com suas colocações. Me permita uma pequena correção: o F-35 é da Lockheed Martin e não da Boeing.
Abraços.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Ops! Verdade. Falha minha. Grato.

ODST
Visitante
ODST

Os defensores do caça no governo do EUA já agem, oferecem e vendem o caça como se ele já estivesse pronto, apto, ou próximo disso, mas na verdade ele ainda nem saiu na versão Pré-Alpha!

Carlos Alberto Soares
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Carlos Alberto Soares

Cockpit do F-35

Gostaria de ver o do Adir.

“Sinceramente, as notícias sobre o F-35 israelense são incongruentes e contraditórias com tudo o que esse relatório apresentou. Tem boi na linha!”

Coronel,

cerca de Mil Engenheiros Israeli quando este “entrou” no F 35
depois cerca de 600 Engenheiros Israeli na fase da versão I
hoje cerca de 500 Engenheiros Israeli “full” no Adir
Realmente tem boi ou não tem linha.

Chag Pessach Sameach

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Se são tão fodas assim, por que não repassaram as soluções para a LM e resolvem todos os 263 problemas? Parece muito simples, né? Cuidado com o ufanismo exagerado.

Groo_SP
Visitante
Groo_SP
Alexandre Galante
Visitante

Eu comprei esse livro, muito bom!

Tadeu Mendes
Visitante
Tadeu Mendes

É muito importante que o Poder Aéreo publique informações sobre o desenvolvimento dos F-35. Sempre é bom lembrar que são três tipos de F-35 que estão sendo produzidos. O projeto é ambicioso, é complexo, é caro, e a quantidade a ser produzida já ultrapassar a 3 mil unidades. Mas não se sabe muita coisa, ou quase nada os problemas dos russos e chineses, com os seus respectivos caças pseudo-furtivos. Claro que o PAK-FA e o J-20 são aeronaves bastante inferiores aos F-22 e F-35. Mas êles também devem ter seus problemas. Mas nenhum país no mundo tem condições de projetar… Read more »

Nonato
Visitante
Nonato

Não se pode negar a lambança.
Enfrentar problemas, teoricamente, qualquer um pode apresentar.
Mas espera-se de uma empresa com larga experiência, a capacidade de planejar adequadamente o que será feito.
O F35 não tem nada muito mais moderno diante do F22.
Não há nada que justifique tanta lambança.
Um canhão que atira torto…
Pneu que não suporta a carga de trabalho (há uns 50 anos o Harrier fazia o mesmo trabalho sem problemas -pouso vertical).

Nonato
Visitante
Nonato

Trump precisa mandar parar tudo.
Parem de produzir e resolvam os problemas em dois anos…
Quanto à função CAS pode ser em parte suprida pelo ST, a despeito do baixo poder de fogo (que o F35 também não tem) e a blindagem muito leve…
Mas pelo menos o canhão do ST não atira torto…
Nem precisa o piloto ficar confirmando com quem está em terra.
Oh, Joe.
Na tela está tudo borrado.
Vocês estão onde mesmo?
Jogo a bomba nos pontinhos vermelhos ou nas bolas verdes?

Mauro Gardusi
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Mauro Gardusi

Isaac Asimov escreveu uma divertida história de um robô projetado pra trabalhar em Vênus, que não passava em nenhum teste na Terra. Por fim, mandaram ele pra Vênus mesmo assim e ele trabalhou perfeitamente. Não seria o caso do F-35? Estão criando o avião para a guerra do futuro, mas exigindo que ele combata a guerra atual. Sim, está tudo atrasado, mas não se apressa a ciência. O problema, é claro, é o dinheiro pra se atingir o objetivo. Ainda bem que não sai do nosso bolso…

Marcelo Martins
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Marcelo Martins

ROBINSON CASAL 30 de Março de 2018 at 17:03 “Mas hoje as coisas mudaram, novas ameaças se apresentam diariamente e se o projeto não for constantemente redesenhado e redefinido, já cruza o portão da fábrica em direção á caçamba da obsolescência.” Se for assim será impossível construir um sistema de armas que preste. Quando entrar em operação, estará obsoleto. Acho um certo exagero nessa sua afirmação. As coisas não mudaram tanto assim do dia para a noite. Basta ver que os americanos estão comprando os Super Tucano para metralhar e bombardear o Estado Islâmico do mesmo jeito que se fazia… Read more »

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Começo a concordar que brasileiro NÃO ENTENDE o que lê. O relatório é CLARO ao AFIRMAR que o avião não tem capacidade de combate, ainda. Ou é falso! E lá na matéria do F-35A sulcoreano tem gente fazendo festa dizendo que o avião vai resolver o imbróglio na região. Impressionante…. Eu devo ter lido errado.
E outro detalhe: todos têm problemas, menos o israelense. Difícil de acreditar.

Augusto L
Visitante
Augusto L

Acho que não entendeu. O caça já pode operar, em certas circunstâncias o que já é melhor que nada e tbm é um grande multiplicador nas forças, mesmo não entregando 100% do que prometeu. O grande problema é a disponibilidade que abaixo muito com o aumento de horas voadas, mas como o mesmo só tem operado como multiplicador de consciência situacional isso n parece ser problema.

rodrigo
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rodrigo

Se preocupar com um canhao numa aeronave tao sensivel parece ideia de jerico, um F-35 num voo rasante é tiro ao pato pra artilharia inimiga, sabemos que no Vietna a retirada dos canhoes do f-4, por confiarem demais nos misseis, causaram uma desvantagem enorme em relacao aos Migs, mas num f-35 só cria mais um problema pra resolver.

Alex Nogueira
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Alex Nogueira

Realmente está muito confusa essa situação dos F-35 dos EUA, europeus e asiáticos não estarem funcionando 100% e dos F-35 de Israel já estarem cumprindo missões operacionais… Acredito que Israel pegou a carcaça com os sistemas básicos e usou algum recheio eletrônico atualizado do F-15/F-16 de que dispõem ao invés de esperar as capacidades futurísticas que a Lockheed Martin promete.

Mazzeo
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Mazzeo

Caro Cel Nery, “E outro detalhe: todos têm problemas, menos o israelense. Difícil de acreditar.” Acho que ele ainda tem e os israelis resolveram que não são proibitivos para a operação. Mas apesar da capacidade da IAF e da industria bélica israelense acredito que ainda existam problemas, até pq alguns são de hardware, não apenas de software. Torço pela aeronave, pois tem características inovadoras, mas não consegue substituir o que procura e, pior que isso, não tem capacidade operacional depois de tanto tempo e dinheiro investidos. O sistema de aquisições do pentágono é um sorvedouro de dinheiro e, junto com… Read more »

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Acho difícil. De acordo com o relatório, SÃO proibitivos para a operação em combate. Estão disponíveis só pra desfile aéreo, com tempo bom.

Wagner
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Wagner

Ou simplesmente os israelenses estão mentindo. Faz parte do jogo da guerra.

Wagner
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Wagner

Ehh… O efinho é isso aí!
Não é Sputnik nem Kwait News (kkkk).

Mk48
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Mk48
Augusto L
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Augusto L

O avião não pode prestar CAS. A realidade é que o pentagono mudou as regras do CAS nos últimos anos e essas novas regras, só alguns f-16 modernizados e os a-10 modernizados podem fazer, ou seja, o jeito “antiguado” do F-35 prestar CAS não é tão fora do normal ainda. O canhão não funciona, mas o relatorio não fala qual canhão ta com problema, se é o interno ou o do pod e deixa vago a questão da mira, se ele foi resolvida ou não. Ele não poder disparar misseis BVR, qual versão não dispara ou todas não disparam, qual… Read more »

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Desculpe, mas acho que não lemos o mesmo relatório. Se o documento for fidedigno, o avião NÃO COMBATE. O relatório refere-se ao AIM-120, que é o principal míssil BVR da aeronave. O sistema de pontaria vale para ambos canhões, orgânico e externo. Não tem nada de cronometragem, o relatório refere-se à hora sobre o alvo, time on target, que não é cumprido pelas panes. O avião, devido à baixa disponibilidade e problema fusão de dados, poderá não atender uma missão CAS a tempo. O relatório fala que o piloto não fará a distinção entre tropas amigas e inimigas. Ou seja,… Read more »

Gilberto Rezende
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O que se depreende do texto que o conceito de currency matou o desenvolvimento tecnológico SADIO do F-35. No momento que se estabeleceu uma aberta disputa interna entre o correto desenvolvimento e o programa de testes contra os defensores da entrada em produção plena e o recebimento de dinheiro imediato por mais aeronaves entregues a coisa degringola de mal a pior com o desenvolvimento e teste se arrastando ou travado e os custos logísticos em explosão exponencial de elevação e de retrabalho nas aeronaves que compõe uma verdadeira e crescente FROTA DE PROTÓTIPOS IMATUROS… A solução correta e IMPOSSÍVEL seria… Read more »

Justin Case
Visitante
Justin Case

Olá, amigos. Não tive tempo para realizar análise mais profunda do artigo e do relatório, mas, pelo que li até agora, julgo que: 1. O autor do artigo (Dan Grazier) tem o foco de sua atividade na busca de “problemas” do governo na gestão de programas de defesa. Seu artigo é de crítica pura, sem qualquer consideração dos motivos que levam ou levaram às decisões, aos atrasos, às possíveis soluções. Alguns dos seus posicionamentos são incompatíveis com a realidade. Por exemplo, não é mais praticável fazer desenvolvimento tradicional (de três décadas atrás), aguardando uma FOC para decidir pela compra de… Read more »

Tadeu Mendes
Visitante
Tadeu Mendes

Eu levei algum tempo para “abraçar” a causa do F-35. É uma aeronave extremamente complexa, especialmente por causa do software e firmware utilizados.

O F-35 é praticamente um computador aéreo. Os computadores sempre são vulneráveis a “bugs”. A espinha dorsal do F–35 é seu sistema computacional.

Os problemas vão aparecendo a medida que a aeronave é esposta á diversas variáveis simuladas, ou durante a fase de testes, ou em operações aéreas reais.

Os problemas e desafios tecnológicos não me surpreendem, devido a complexidade da aeronave. É a gestão do projeto é que está sendo uma dor de cabeça.

Wagner
Visitante
Wagner

Curioso. E os problemas que não tem a ver com software? Pneus que não aguentam o tranco e “… vários outros problemas que precisam ser resolvidos, como assentos ejetáveis ​​que não são seguros para pilotos de todos os tamanhos, identificando a causa da hipóxia (incidentes fisiológicos) que um número crescente de pilotos está enfrentando, lapsos de qualidade da linha de produção, velocidade e restrições de manobra, deficiências no visor do capacete e câmera de visão noturna, e restrições no reabastecimento aéreo para o F-35B e F-35C.”. Forço-me a concordar com o senhor, Coronel Nery, parece que a leitura é seletiva.

Bosco
Visitante
Bosco

A questão não é se a leitura é seletiva ou não, e sim se o articulista é parcial ou imparcial e se alguém se dispõe a crer na leitura pessimista que ele faz ou não. Numa olhada rápida ele é um ex-militar dos Marines que se mete a comentar em todo assunto e em todos eles ele parece ser um crítico feroz de qualquer ação que os EUA tomem. Ele é o tipo do cara que sempre vê o copo meio vazio. http://www.pogo.org/about/board-staff/staff-profiles/dan-grazier.html

Gilberto Rezende
Visitante

O artigo mostra claramente um problema sério de fundamento do conceito do projeto JSF. Recentemente foi mostrado um vídeo do F-35 liderando uma esquadrilha de drones de ataques. Lembro que comentei que tanto na Aviação Naval como neste futuro previsível da Aviação de Caça de uma aeronave tripulada sendo o líder de campo de uma esquadrilha de drones de ataque, eu via na concepção do JSF de um só piloto apoiado por um WSO eletrônico como um erro colossal de decisão tecnológica. Muitos dos problemas de eletrônica e de integração, síntese de dados, mapas e informações massivas relatados estão fundamentalmentes… Read more »

Tales
Visitante
Tales

JUSTIN CASE: Comandante, já que o senhor se dispôs a “chutar a bola”, o que você poderia acrescentar, na condição de ex-piloto de Mirage, sobre os problemas de mira do canhão? O que pode estar acontecendo e porque uma indústria tão experiente ainda não conseguiu resolver um problema aparentemente singelo? Lembro que o Mirage III também apresentou um problema de mira do canhão, cuja solução foi dada por um engenheiro israelense, posteriormente adotada pela Dassault. Saudações.

Justin Case
Visitante
Justin Case

Olá, Tales. A meu ver, o problema não é singelo, mas complexo. Veja algumas das variáveis que devem ser consideradas. 1. Instalação do canhão: O canhão é interno no F-35A, instalado no lado esquerdo da fuselagem. Nos F-35B e F-35C é instalado em pods sob a fuselagem. Isso faz com que o avião, durante uma rajada tenda a derrapar para a esquerda (F-35A) ou picar (F-35B e F-35D). 2. Dispersão do canhão: Canhões atendem a um padrão de dispersão angular, a partir da linha do cano. Essa dispersão, por exemplo, pode ser requerida como: 80% dos tiros com dispersão angular… Read more »

Tales
Visitante
Tales

Grato pelas explicações, Comandante.
Abraço.

Justin Case
Visitante
Justin Case

Olá,

Em tempo, enquanto aguardamos liberação do meu post anterior:
Análise sobre canhões de caças atuais em situação de dogfight:
https://defenseissues.net/2015/02/01/fighter-aircraft-gun-comparision/
Abraços,

Justin

Eduardo Lima
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Eduardo Lima

Belo trabalho de tradução, muito esclarecedor!.

Barbosa_Flávio Alves
Visitante
Barbosa_Flávio Alves

Aos editores do site, parabéns pela publicação do material. Com certeza foi uma atividade cansativa traduzir um texto tão extenso (e intenso), preservando a qualidade necessária que se espera uma publicação especializada.

Edison Castro Durval
Visitante
Edison Castro Durval

Após ler a matéria e antes de ler os comentários essas são as minhas conclusões:

1a. Esta faltando uma Lava-jato nesse contrato;
2a. Se com todos os problemas operacionais o F35 consegui um sucesso incrível no treinamento de combate imagina quando o mesmo estiver 100%;
http://www.aereo.jor.br/2017/02/21/f-35-sucesso-e-fracasso/
3a. O maior inimigo do projeto é o seu custo (custo financeiro e baixa disponível de prontidão para o combate) e isso pode lhe ser fatal na sua pretensão de substituir todos os atuais caças de quarta geração.

Agora vou ler os comentários e rir da treta dos f35-Boys contra os agentes do Império do mal kkkkk

bitten
Visitante

Não me meto a entender de aeronaves posteriores as da 3a geração, mas pelo q pude sacar do relatório, existem uma série de problemas subjacentes. Não sei se as pessoas repararam (suponho q sim) qdo o redator fala q os produtos q estavam sendo vendidos eram “demonstradores de tecnologia”, ou seja protótipos conceituais. Recentemente, aqui mesmo, publicou-se alguma coisa sobre um demonstrador de tecnologia japonês q o governo não está disposto a pagar até a fase de desenvolvimento de produto. Algumas pessoas fizeram comentários razoáveis qto ao thyphoon e o Rafale, quanto aos problemas de desenvolvimento, mas o fato é… Read more »