KC-390 percorreu mais de 90.000 km e passou por 18 países
O novo jato multimissão de transporte militar e reabastecimento em voo KC-390 encerrou nesta semana um bem-sucedido tour de demonstração de 40 dias, no qual sobrevoou 19 países e foi apresentado a nove nações na Europa, África, Ásia e Oceania. No total, foram registradas 130 horas de voo sem qualquer ocorrência, incluindo vários voos de demonstração com representantes de potenciais operadores.
A aeronave partiu da Unidade de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, em direção à Suécia, onde foi exibida ainda antes de seguir para o aeroporto de Le Bourget, nos arredores de Paris. Lá, o KC-390 esteve exposto durante a 52ª edição do Paris Air Show, realizada em junho, e se exibiu pela primeira vez em um show aéreo, tornando-se um dos destaques do evento. Depois da França, o KC-390 seguiu para sua série de demonstrações, antes de retornar ao Brasil esta semana.
“Este tour permitiu que vários representantes de potenciais operadores tivessem contato com o KC-390 e pudessem conhecer de perto toda sua flexibilidade, que o torna capaz de realizar uma ampla gama de missões”, disse Jackson Schneider, CEO e Presidente da Embraer Defesa & Segurança. “Todos que tiveram oportunidade de voar a aeronave elogiaram suas capacidades operacionais e o avançado projeto que incorpora tecnologias comprovadas de última geração.”
A aeronave demonstrou grande robustez e apresentou 100% de disponibilidade durante todo o tour, no qual foram realizados 52 pousos, em 18 países diferentes. No total, o KC-390 percorreu 91.743 km (ou 49.537 milhas náuticas), o equivalente a mais de duas voltas completas na Terra pela linha do Equador. Durante as demonstrações, o avião pôde ser avaliado em decolagens de grandes altitudes e altas temperaturas, em navegação a baixa altura (chegando a voar com 49ºC de temperatura ambiente) e simulando condições operacionais, como o lançamento de paraquedistas.
“Estamos muito satisfeitos com a maturidade já alcançada pelo produto e temos plena confiança de que a certificação virá dentro do cronograma previsto. Em breve, o KC-390 estará totalmente pronto para cumprir todos os requisitos para os quais foi projetado, tornando-o um verdadeiro multiplicador de forças com potencial para atender a qualquer nação”, disse Schneider.
O KC-390 é uma aeronave de transporte tático desenvolvida para estabelecer novos padrões na sua categoria, apresentando ao mesmo tempo o menor custo do ciclo de vida do mercado. É capaz de realizar diversas missões, como transporte de carga, tropa ou paraquedistas, reabastecimento aéreo, além de apoio a missões humanitárias, busca e resgate, evacuação médica e combate aéreo a incêndios. O KC-390 transporta até 26 toneladas de carga a uma velocidade máxima de 470 nós (870 km/h), com capacidade para operar em ambientes hostis, incluindo pistas não-preparadas ou danificadas.
Trata-se de um projeto da Força Aérea Brasileira (FAB) que, em 2009, contratou a Embraer para realizar o desenvolvimento da aeronave. A campanha de testes do KC-390 está avançando de forma extremamente satisfatória, atendendo todos os requisitos da aeronave e validando os objetivos de desempenho e capacidade previstos por meio do uso de avançadas ferramentas de engenharia. Desde o início da campanha de testes em voo, em outubro de 2015, os protótipos do KC-390 têm apresentado uma alta taxa de disponibilidade, acumulando mais de 1.200 horas de voo. A Capacidade Operacional Inicial deve ser atingida até o final deste ano e as entregas estão programadas para começar no primeiro semestre de 2018.
FONTE: PortalR3
Alta taxa de disponibilidade?
Mas um avião 0km já deveria viver parado para manutenção?
Como funciona a certificação? Quem fiscaliza?
Esse período programado (tipo mil horas de vôo – dois anos) é se tudo correr perfeitamente?
Porque se der problema pode levar tempo para refazer um projeto…
Nonato 21 de julho de 2017 at 21:18 Existe um “ramo” da engenharia denominado “análise de falhas”. Falhas podem ocorrer depois de muito tempo de uso, em geral devido à desgaste, fadiga, etc., mas também existem as chamadas “falhas jovens”, normalmente associadas à entrada em operação de um novo produto. Essas falhas prematuras podem estar associadas a eventos não previstos no projeto, ou mesmo componentes inadequadamente dimensionados ou incorretamente especificados. Acredito que o que o artigo esteja enfatizando seja a ausência desse último tipo de falha, o que evidencia um projeto muito bem feito, demandando pouca necessidade de ajustes ou… Read more »
Mais uma observação: o KC390 ainda não é um “avião zero km”. Esse nome seria mais apropriado para um avião de série, já certificado. Atualmente o KC390 é um PROTÓTIPO, ou seja, está sendo submetido a testes onde eventualmente surgirão falhas, que deverão ser corrigidas para os aviões de série, aí sim, zero km
Pois é JT8D, vide os problemas do jovem A400M, que mesmo depois de ser certificado e entrar em operação em várias forças aéreas, continua apresentando problemas que a Airbus esta tendo que sanar. O C-2 Japonês é outro exemplo de problemas que apareceram e atrasaram em muito a sua certificação.
É uma aeronave de muita qualidade, mas que usa tecnologia consolidada e motorização amplamente empregada na aviação civil. A chance de algum incidente ou revés é praticamente nula.
Já o PAK FA ou o JSF vivem situação distinta ao adotarem soluções além de seu tempo. Só falta o protótipo ser levado ao Freezer lá nos EUA e depois visitar a base brasileira na Antártida partindo de Punta Arenas.
O que me impressiona é que o KC390 é o primeiro avião desse porte e desse tipo projetado pela Embraer. E até parece que é o milésimo, tamanha a aderência do desempenho do avião ao que havia sido previsto no projeto. Que diferença para japoneses (C2, MRJ), chineses (Comac, há anos tentando certificação) e russos (Super Jet 100, o avião bonitinho mas ordinário)
Paulo Jorge, ainda falta muito mais, mas estes dois protótipos já demonstraram grande parte da versatilidade que terá esta aeronave. Além da parte de testes em baixa temperatura, não houve divulgação de testes de: Abastecer e ser abastecido, capacidade de combate a incêndios, lançamento de defesas “chaft e flare”, transporte de grandes cargas “veículos”, pouso em pistas despreparadas “terra, área e pistas danificadas”, e claro ainda deve alcançar a quantidade mínima de horas voadas para ser considerado apto, entre outros testes de fadiga menos severa, que é verificado periodicamente… Certamente tem muita gente de olho nestes resultados, esperando principalmente a… Read more »
A Embraer precisa dessas horas de vôo para a certificação, principalmente para ajustar o software de performance que prediz o consumo de combustível nas mais variadas condições. Aproveitar esses vôos longos para demonstração, marketing e vendas, além do ensaio, foi uma excelente sacada.
JT8D 21 de julho de 2017 at 22:48
JT8D 21 de julho de 2017 at 22:52
JT8D 22 de julho de 2017 at 8:24
Agradeço as informações! Comentários simples, concisos e assertivos; assim que é bom.
Saudaões
JT8D 21 de julho de 2017 at 22:48
JT8D 21 de julho de 2017 at 22:52
JT8D 22 de julho de 2017 at 8:24
Agradeço as informações! Comentários simples, concisos e assertivos; assim que é bom.
Saudações
A Embraer é civil, mas merece: Bravo Zulu!
O avião demonstra ser excelente, mas para convencer potenciais compradores, a Embraer precisará demonstrar o mesmo compromisso no pós venda que já demonstra para seus produtos de aviação civil. Não sou da área mas não é possível que ela não possa aproveitar a enorme cadeia que já existe para manter suas aeronaves comerciais voando com alta disponibilidade. Não é a mesma coisa que vender e manter Super Tucanos. Do outro lado da mesa, quem está é o Hércules, com suas quatro décadas no mercado.
Segundo entrevista de Paulo Gastão em Le Bourget, a associação com a Boeing é justamente para assistência pós-venda ao KC390
Precisando somar horas de vôo, porque a FAB, não trás o KC para base aérea de campo grande mês que vem? Teremos portões abertos, um evento monótono e repetitivo todo ano mesma coisa.
JT8D, muito obrigado pelas informações. Muito gentil, respostas esclarecedoras. De qualquer forma, esses tipos de problemas iniciais, não acho tão adequado falar em “disponibilidade”. Isto é, eu falo muito aqui que projetar um avião não é difícil… Pelo menos não como antigamente. Os caras desenhavam, construiam, arranjavam um maluco para pilotar e ver se o avião voava ou, se classe, não ia se despedaçar porque o avião se tornava instável em determinada condição. Exceto nesses casos de aviões muito inovadores, acredito que esse formato tradicional não apresenta problemas aerodinâmicos. Se os motores são consagrados, se os demais ítens também o… Read more »
Nonato 22 de julho de 2017 at 21:30 Nonato, não sei como funcionam os detalhes da certificação. Também tenho essa curiosidade. Quem sabe alguém que trabalhe na Embraer possa nos esclarecer. Quanto ao fato do avião ser convencional, acredito que isso por si só não seja uma garantia de projeto bem sucedido. O Mitsubishi MRJ é um avião bem convencional, com motores de fabricante consagrado, e os japoneses estão com pelo menos cinco anos de atraso no projeto por problemas técnicos. O que acontece é que, embora muitos não gostem de admitir, a competência da Embraer faz com que as… Read more »
Nonato 22 de julho de 2017 at 21:30 Também sempre tive essa dúvida. Pesquisando na internet, encontrei pouca coisa. No site da Anac está muito resumido. No site da Força Aérea Australiana encontrei alguma coisa sobre quem é o responsável pelas certificações, tanto de IOC quanto FOC: “The Chief of Air Force is responsible for generating air power effects for the security of Australia. The Chief of Air Force is also responsible for reporting and declaring Initial Operational Capability (IOC) and Final Operational Capability (FOC) for Air Force’s capabilities.” Informa quem é o responsável pelas declarações de Capacidades Iniciais e… Read more »
Boas,
Segundo os media nacionais, o ministério da defesa português já destacou cerca de 350 MEuros para a aquisição de 5 ou 6 aeronaves KC390.
Sobre os testes, lembro que além dos protótipos em voo tem as estruturas em solo (fuselagem, asas, etc) sendo testadas quanto à sua resistência e fadiga.
Em um vídeo da Embraer há a informação de que essas estruturas são testadas com cargas de 150% das previstas que enfrentarão num voo.
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Fábio leal – excelente notícia.
Vou colocar o link do que encontrei caso os editores queiram publicar.
https://www.publico.pt/2017/07/23/politica/noticia/700-milhoes-para-reequipar-as-forcas-armadas-1780050
Cada país tem um seu orgão certificador. Aqui no Brasil, a certificação civil é feita pela ANAC e segue o conjunto de requisitos disponíveis no site da ANAC (link abaixo). O conjunto de requisitos é dividido em alguma seções (Parts). Nem todas as seções são aplicáveis a todas as aeronaves. Existem seções especificas para certificação dos motores, de aeronavegabilidade, manutenção, etc… O orgão certificador militar aqui no Brasil é o IFI (Instituto de Fomento e Coordenação Industrial) e, no caso do KC 390, tem um set de requisitos acordado com a Embraer para emissão da certificação militar. Dentre todos os… Read more »
Caue 26 de julho de 2017 at 13:04
Com atraso, agradeço o esclarecimento. Obrigado também pelo link.
Saudações