KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 7 Nunão - Forças de Defesa

Desenvolvido para suportar 84 toneladas, o trem de pouso do KC-390 desafiou os engenheiros brasileiros e colocou a indústria nacional em um novo patamar

O desenvolvimento e a construção do maior avião já produzido no Brasil, o KC-390, impôs desafios para a indústria aeronáutica nacional que, após vencê-los, conseguiu entrar em um novo patamar de qualidade e tecnologia. Um exemplo é a fabricante de trens de pouso Eleb, sediada em São José dos Campos (SP). Foram cinco anos de trabalho para conceber, projetar, desenvolver, testar e produzir o conjunto de trens de pouso (trens principal e auxiliar – esse mais conhecido como trem nariz) para suportar as 84 toneladas do novo avião militar. Para se ter uma ideia, a família de jatos Embraer E-145 suporta 24 toneladas.

“O KC-390 eleva a Eleb a um novo patamar”, afirma o presidente da empresa, Luis Marinho. Segundo ele, sem o projeto, talvez a empresa levasse décadas para atingir o mesmo nível de desenvolvimento tecnológico e qualidade a partir de projetos em parceria com universidades e institutos. “O cargueiro trouxe um aprendizado fundamental para estarmos onde estamos hoje”, avalia.

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 4 Nunão - Forças de Defesa

A Força Aérea Brasileira é responsável por todo o investimento ocorrido no desenvolvimento do KC-390, que deverá se tornar a espinha dorsal da aviação de transporte da instituição nos próximos anos. Por contrato, segundo a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), a propriedade intelectual de tudo o que foi desenvolvido no programa KC-X é da União, de forma exclusiva ou de forma compartilhada com a Embraer.

Para dar o novo passo, a Eleb inovou. “Foi duro, foi árduo”, afirma o diretor de engenharia, Vladimir Taucci. Do primeiro projeto ao início dos testes, foram 36 meses de trabalho de uma equipe de 33 engenheiros dedicados ao novo produto. As adaptações pelas quais a empresa passou envolveram todas as áreas, “até a logística”, brinca ele.

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 21 Nunão - Forças de Defesa

 

Os desafios estavam, especialmente, na usinagem de titânio e aço, as duas principais matérias-primas de alta densidade e resistência usadas na fabricação de cerca de 80% das novas peças, que têm dimensões muito maiores. Antes, para outras aeronaves de menor porte, predominava o uso de alumínio. Foi necessário rever processos e adquirir novas máquinas para a planta industrial onde trabalham 600 funcionários. Isso significa um investimento de US$ 10 milhões em aquisições, capacitação e desenvolvimento de novas tecnologias. E ainda há investimentos a serem realizados. O tamanho das peças do KC-390 requer um novo forno para o tratamento que reforça a resistência do material. No momento, esse tratamento é realizado no Canadá.

Segundo o presidente da empresa, o conhecimento adquirido na usinagem em titânio em peças grandes para o KC-390 facilitou o desenvolvimento do trem de pouso da nova geração de jatos comerciais da Embraer, batizada de E2-190. “Se tivéssemos que fazer o trem de pouso do E2-190 sem a experiência do KC-390, estaríamos em uma situação bem complicada”, avalia Marinho.

foto 2 materia Ag Forca Aerea sobre trem de pouso KC-390 - FABNa lista de requisitos do avião, elaborada pela Força Aérea Brasileira, estava a necessidade de suportar pousos em pistas não preparadas (terra), seja na Amazônia ou na Antártida – locais extremos e com condições adversas de temperatura. A solução foi criar um sistema inédito de distribuição do peso no trem de pouso principal. A patente da nova tecnologia, que foi depositada nos Estados Unidos e aguarda homologação, prevê que, ao tocar o solo, a ‘viga balanço’ (também chamada de balancim) distribua com uniformidade a carga nas rodas. “Não havia nada no mundo e foi um grande desafio de engenharia”, explica Taucci. Diferente das opções existentes no mercado, esse produto faz com que o impacto seja absorvido de maneira mais eficaz pelo trem de pouso, melhora a performance no pouso e na decolagem e, também, no deslocamento em pistas não preparadas.

Valor agregado  –  A empresa estima que o trem de pouso responda por 5% do valor da aeronave. “Do ponto de vista da fabricação, podemos compará-lo ao motor”, analisa Marinho, sobre a complexidade e peculiaridade do equipamento. Entre os diversos sistemas embarcados, esse é um dos que apresenta maior valor agregado. São poucas as empresas no mundo que fabricam o componente. Agora, a Eleb se junta à americana Gooddrich e à francesa Messier Dowty no pequeno grupo que domina todo o processo de desenvolvimento de trens de pouso de um avião.

De acordo com dados de 2015 da empresa, o número de trens de pouso fabricados por ano fica em torno de 250 conjuntos, sendo que cada um deles é composto por dois ou três trens de pouso e leva, aproximadamente, três meses para ficar pronto. Para se ter uma ideia, o conjunto de trens de pouso do KC-390 pesa 1,5 toneladas.

Cerca de 80% da produção da Eleb, hoje, é destinada à Embraer, atendendo à família de jatos E-145, Phenom 300, Legacy 500/600. A empresa também fabrica o trem de pouso para o helicóptero S-92 da Sikorsky, muito usado no Brasil para rotas off shore, do continente a plataformas de extração de petróleo no mar.

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 16 Nunão - Forças de Defesa

Processo de fabricação – As principais peças do trem de pouso nascem de um grande bloco de metal. No caso do aço empregado no novo cargueiro, o bloco pode pesar 4,5 toneladas. O maciço é esculpido por meio de processos automatizados de pré-usinagem até ganhar o formato da peça. Antes de passar para a usinagem mais refinada, o material é tratado termicamente para triplicar a resistência. Depois de passar horas em fornos a cerca de 470 graus e receber choque térmico na água, o valor de resistência do aço salta de 26 para 53. “O material tem dureza muito próxima a das ferramentas usadas para esculpir a peça”, detalha o engenheiro mecânico Taucci. A usinagem é realizada em máquinas conhecidas como ‘cinco eixos’, que permitem trabalhar em três dimensões.

As peças recebem, ainda, banhos de proteção química, que variam de acordo com o material. O interessante é que a cada processo de manufatura, as peças são inspecionadas. Líquidos reveladores sob luz negra podem detectar eventuais microfissuras, mais finas que um fio de cabelo, não observáveis a olho nu, ocasionadas pelos tratamentos e usinagem. São os chamados ‘ensaios não destrutivos’ e são realizados com 100% da produção.

Os componentes metálicos passam ainda por um processo que aumenta em dez vezes a resistência em fadiga. Para o alumínio, usa-se microesferas de vidro e para o aço, microesferas de aço, que são bombardeadas usando ar comprimido por meio de braços mecânicos dentro de uma cabine. O processo se assemelha a uma pintura em pó.

Segundo o diretor de engenharia, o trem de pouso é um item muito resistente. “Pode quebrar uma asa, mas não o trem de pouso”, compara Taucci sobre um eventual acidente. O que pode ocorrer é o trem dobrar, um recurso para evitar maiores danos ao avião.

Testes –  O trem do KC-390 inaugurou uma nova era de testes de simulação. Antes de os protótipos serem executados, o projeto foi testado em simuladores, o que incluiu testes de vibração e carga. Os resultados, baseados nas projeções elaboradas durante o desenvolvimento, foram verificados nos ensaios reais.

Durante o desenvolvimento de um novo trem de pouso, o protótipo passa por, pelo menos, cinco tipos diferentes de ensaio: queda livre, estático, fadiga, ambiente e endurance (durabilidade). Segundo o engenheiro Taucci, com mais de 30 anos de experiência no segmento, o primeiro deles é o mais complicado.

foto materia Ag Forca Aerea sobre trem de pouso KC-390 - FABA queda livre simula todas as possibilidades de pouso suportando pesos superiores ao estabelecido pelo avião. No caso do KC-390, foram mais de 150 toneladas. Para conseguir realizar esse teste, a Eleb construiu uma nova máquina de queda livre (foto à esquerda). São 17 metros de altura para reproduzir as condições do pouso.

Os testes incluem ainda ciclos de exposição do equipamento por horas consecutivas a baixas e altas temperaturas, que simulam condições climáticas ultrasseveras encontradas nos trópicos. Os atuadores simulam também cargas e desgastes que equivalem a 30 anos de vida útil.

Como tudo começou – Há mais de 30 anos na empresa, o diretor de engenharia acompanhou toda a história da indústria aeronáutica brasileira. A Eleb nasceu em 1984 para produzir, sob licença, os trens de pouso dos caças ítalo-brasileiros A1 para a FAB. A experiência adquirida com os italianos a capacitou para produzir o trem de pouso da aeronave de caça leve A-29 Super Tucano.

Entre 1999 e 2008, compartilhou com a alemã Liebherr o desenvolvimento e a produção dos trens de pouso dos jatos comerciais da Embraer. A partir do programa do KC-390, a Embraer decidiu comprar os 40% da joint venture com os alemães e assumiu por completo a empresa.

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 17 Nunão - Forças de Defesa

FONTE / FOTOS EM TAMANHO MENOR: FAB (Agência Força Aérea, reportagem de Ten Jussara Peccini)

FOTOS EM TAMANHO MAIOR: Poder Aéreo / Forças de Defesa (imagens do roll out do primeiro protótipo em outubro de 2014)

NOTA DO EDITOR: o título original é apenas “Inovação à Brasileira”.

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Bueno
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Maria do Carmo Lacoste
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Maria do Carmo Lacoste

“Só” monta.

shambr
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shambr

o eixo central absorve o shoque de todas as rodas juntas?parece genial pra quebrar o eixo precise estourar as quarto rodas o que seria dificil mais em um caso de combate nunca se sabe amortece bem tambem em pistas de terrra com pedras?

Ricardo Da Silva
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Ricardo Da Silva

Perguntas:
1 – A relação custo benefício é positiva?
2 – Pelo que entendi o desenvolvimento e o produto em si é complexo, isso não deve onerar a manutenção da aeronave ?

camargoer
Visitante

Olá a todos. Devemos notar como o AMX resultou em ganhos por muitos anos e em diversos aspectos. Estive pensando que o investimento tecnológico no Xavante, AMX e agora no KC390 e no Gripen conseguem reverter em ganhos comerciais porque a Embraer tem uma grande fatia do mercado civil de aeronaves. A Agrale, por exemplo, também atende a um mercado muito maior do que o militar. A MB parece sofrer com a falta de integração de um estaleiro que a atenda mas também que tenha um mercado civil.

Mendonça
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Mendonça

Só o fato de não ter que arcar com os custos permanentes da aquisição e manutenção de aeronaves estrangeiras, nas quantidades necessárias, a médio e longo prazo compensará plenamente o que foi investido no desenvolvimento de tecnologia própria.

Trollbuster
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Trollbuster

Nem sempre é real..

A IMBEL e Taurus, tem um grande mercado civil e continuam fazendo produtos de bosque, porque mantém o mercado nacional cativo.

É mais uma questão de concorrência.

O produto da EMBRAER é bom e por isto vende fora do Brasil.

Ou seja..

Mais uma vez o protecionismo da esquerda só ferram o próprio país.

camargoer
Visitante

don´t feed the troll

Guilherme Poggio
Editor
Famed Member

Trata-se de um trem de pouso caro, complexo e pesado, mas tecnologicamente avançado.

Vejam o trem principal de um C-130 abaixo. Simples e robusto, mas de projeto antiquado. Lembrando que são apenas duas rodas por trem. Como no KC-390 são quatro por trem a distribuição do peso é maior (menos carga por roda).

trem do C-130

lucas emanuel
Visitante
lucas emanuel

Nesse vídeo aqui sobre o E-2, o responsável pelo programa comenta sobre o trem de pouso.
Inclusive ele fala sobre o fly-by-wire nacional, que foi motivo de discussão por aqui.
https://www.youtube.com/watch?v=DHaMVRhwOrY

burusera
Visitante
burusera

Fiquei feliz em saber que uma empresa nacional usina titânio para uso em aviação. Um material complicado de usinar, mas que é muito útil e confiável. Abs…

Nonato
Visitante
Nonato

Muito interessante. E essa empresa não pode ser abocanhada?
É bom termos isso no Brasil. Mas trará benefícios reais?
Muita gente diz que produzir turbinas é difícil. Trens de pouso também.
Tudo é possível.
Se achar difícil não faz.
Mas precisava de um trem de pouso revolucionário?

ronaldo de souza gonçalves
Visitante
ronaldo de souza gonçalves

Gosto da Embraer que ela e competente,passa crise entra crise,sobe dolar baixa dolar e ela ai, ela é uma baita empreza,seus artigos ganhando o mundo. O supertucano cheio de criticas agora é o melhor de sua categoria. Se ela quiser fazer um subistituto pro amx ela sem duvidá consegui pois acredito que o grispen não vai substituir o amx são carcteristica diferentes , só desejo que a hora de voô seje barato que nem o supertucano.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Ronaldo, grispen NÃO! !!! É Gripen, sem o “s”.
Tá faltando o post daquele nosso amigo que “cola copia” do Wikipédia, e adora a EMBRAER. KKKK
Desculpem, editores, mas não resisti.
Falando sério, tá aí um exemplo prático de ToT, que muitos falam que não existe.

Guilherme Poggio
Editor
Famed Member

ToT? O que eu vi foi gente suando a camisa e queimando neurônio para encontrar a solução. Sem falar da injeção de dinheiro (tanto do governo, via FAB como na iniciativa privada, via Embraer).
.
A tecnologia da época do AMX está defasada e as pessoas que lá trabalharam, muitos já se aposentaram.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Poggio, não discordo, mas algum conhecimento ficou.

camargoer
Visitante

Olá a todos. Acho que por vezes a gente se confunde com algumas coisas. A ToT é limitada ao projeto relacionado, ela serve para queimar algumas etapas que custam principalmente tempo. Serve para elevar o patamar tecnológico mas a partir daí é tudo novo. Acho que o exemplo do trem de pouso do KC390 é um excelente exemplo. O Xavante foi montado aqui mas deu ao pessoal um conhecimento que foi ampliado com o AMX e lapidado nos ERJ e depois do E-jet. O KC impôs um novo desafio que pôde ser vencido pela engenharia da Embraer. Provavelmente, as técnicas… Read more »

EParro
Visitante
EParro

Guilherme Poggio 27 de maio de 2016 at 14:52

Assim, com a visão, a explanação das diferenças fica gritante!
Este “sistema” do trem de pouso do KC-390, “muito mal comparando” lembrou-me o funcionamento de alguns tipos de “truck” dos caminhões “carga pesada”, que quando sem carga “isolam do contato com o asfalto” um conjunto de rodas.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Camargoer, obrigado pelo didatismo. Considero ToT um assunto complexo. Quando estava na COPAC tinha dificuldade em compreender as fórmulas de compensação. É um tema muito interessante pra mestrados e doutorados.

camargoer
Visitante

Caro Nery, obrigado pelo comentário. Imagino o enorme desafio que é a negociação desses contratos. Parabéns pelo seu trabalho lá. Devemos muito ao Sr. e sua equipe. Algum tempo atrás vi um seminário de um profissional dizendo como é difícil (e caro) introduzir novas tecnologia no setor aeroespacial devido a necessidade de homologação. A homologação da simples substituição de uma tipo de material por outro é tão cara que pode não compensar. Ao que parece, uma ToT parece um caminho para assimilar alguns materiais e técnicas de modo mais simples.

Nonato
Visitante
Nonato

Cel. Nery.
Realmente. Qualquer tecnologia fica defasada com o tempo. E o pessoal se aposenta mesmo. Agora se houve ou não transferência ou não, não sei.
No caso do gripen, esse pessoal que foi lá para a Suécia já conta como transferência?
Será que aprenderam algo útil ou que possa fazer a diferença?

Rodrigo
Visitante
Rodrigo

“São poucas as empresas no mundo que fabricam o componente. Agora, a Eleb se junta à americana Gooddrich e à francesa Messier Dowty no pequeno grupo que domina todo o processo de desenvolvimento de trens de pouso de um avião”

A china e a Russia compram os trem de pouso dessas empresas? Jeitinho capitalista neoliberal de fazer propaganda, “somos de primeiro mundo o resto é resto”

Alexandre Samir Maziz
Visitante

Bela matéria acho que deu um “tapa de luva ” no pessoal que estava reclamando da porta do avião que não fechava direito também , pois inovaram e fizeram um trem de pouso eficiente , quiçá não seria fazer uma porta lateral para os “feras” da Embraer ali é trabalho e competência ,Abraços !!!

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Nonato, certamente que sim. Espero que haja algum item contratual que os impeça de ficar lá de vez. Nada transfere mais conhecimento que o “on the job training”. Esses engenheiros serão os pólos irradiadores de conhecimento nas suas respectivas empresas. A presença deles lá faz parte do contrato de compra das aeronaves, na parte relativa à acordos de compensação e transferência de tecnologia.

JT8D
Visitante
JT8D

Rodrigo 27 de maio de 2016 at 21:10
E em que aviões comerciais estão os trns de pouso russos e chineses? Quantos por cento do mercado eles representam?

JT8D
Visitante
JT8D

Só fiquei em dúvida sobre o que aconteceria se os pneus da frente desse trem de pouso estourassem. Como elas estão montados numa viga pivotada, será que as rodas se arrastariam no chão?

Marcelo Andrade
Visitante
Marcelo Andrade

Esse é o Brasil que funciona!!! E ainda tem gente aqui que procura alguma falha!!! Vai estudar cara!!!

hartmam
Visitante

Começar foi dificil,mas sempre será,nunca será fácil ,a indústria nacional precisa se esforçar para iniciar (mesmo a passo de tartaruga) o projeto
de motores a jato (turbinas) mesmo que leve uma década (existe a dificuldade de financiamento).Devemos seguir esse exemplo,porque o ganho
depois é enorme e vale o sacrifício.

Renato de Mello Machado
Visitante
Renato de Mello Machado

Estou cansado, de ver as fotos desse avião.Porem sempre quê as vejo não dá para acreditar,quê foi feito aqui.Tá certo que o motor e outras peças não mas a roupa ficou perfeita e só se aprende fazendo e aprendendo com os erros e enaltecendo os acertos.

Frederick
Visitante
Frederick

Dos que conheço que foram da época do Projeto AM-X, alguns estão aposentados sim. Dos aposentados, muitos estão dando aula e participando de projetos de pesquisa. Além de terem repassado para as gerações modernas os conhecimentos para o desenvolvimento (não replicação) de tecnologias, a partir do aprendido na ativa, os jovens tenentes e capitães daquela época, que eram as “massas críticas” de fato, continuam trabalhando. O gerente de projeto do KC-390, por exemplo, é um deles. Podem existir críticas ao desenvolvimento de projetos conjuntos, a disputa de sempre (comprar, copiar ou desenvolver?) mas podem ter certeza que a Embraer não… Read more »

Frederick
Visitante
Frederick

Esqueci de mencionar algo interessante e que ao mesmo tempo preocupa, a falta de interesse dos recém formados em participar de projetos aeronáuticos. É um assunto bem mais amplo e espinhoso, mas fica o fato; diversos ex-alunos meus, no lugar de estarem em alguma empresa aeronáutica, foram para a Bovespa.

“Pagando bem, que mal tem?”

Para pensar.

JT8D
Visitante
JT8D

Frederick 28 de maio de 2016 at 11:10
Frederick, acho que esses alunos que foram para o mercado financeiro já pensavam nessa possibilidade ao ingressar no curso de engenharia. Nunca tiveram a verdadeira vocação para a engenharia, apenas a usaram para atingir sua metas pessoais, pois um diploma do ITA abre muitas portas

Marcos
Visitante
Marcos

Frederick: “… a Embraer não foi salva pela privatização, conseguiu ser comprada porque já tinha projeto com imenso potencial de venda, que era o EMB-145. (…)Foi comprada porque tinha potencial, e nunca o contrário.” Infelizmente empresas públicas estão amarradas a uma série de leis que as tornam lentas nas ações. Uma decisão que numa empresa privada pode ser decidida em uma única reunião e as ações passam a ser executadas de imediato, em uma empresa pública pode levar meses, se não anos. Considero portanto que no caso da privatização da Embraer, a sua venda ao setor privado foi sim essencial… Read more »

Frederick
Visitante
Frederick

Caro Marcos; Perfeitamente. Citou o cenário da pós privatização. Refiro-me à aurora. Sendo mais claro, escrevi que a Embraer era interessante para venda porque tinha produto, o EMB-145. Tanto que depois foi a base da estratégia de investimentos e desenvolvimentos da empresa já privatizada, o resto é a história que conhecemos. Para ilustrar melhor, que grupo adquire uma empresa com US$ 300 milhões em dívidas e tendo o CBA-123 como produto oferecido? Ou um EMB-120 alongado? A fábrica já tinha a inteligência de mercado para notar o nicho a seguir, coisa que sempre fez, com exceção do projeto governamental Brasil-Argentina,… Read more »

Rommelqe
Visitante
Rommelqe

Caro Frederik, concordo que a Embraer estava suficientemente madura em varios aspectos, inclusive e principalmente a tecnica, ao ser privatizada. Parece-me que o grande salto foi justamente a abertura para o mercado internacional, onde a força de seus produtos fez a diferença. No dia da privatização, se bem me lembro, havia apenas um EMB-145 para ser entregue….
Agora, este evento foi decisivo para a sua sobrevivencia e desenvolvimento. Sem a privatização os E-190 E2, o KC-390, os proprios super tucanos hoje não existiriam.

Rommelqe
Visitante
Rommelqe

Caro Poggio, vc foi muito feliz ao publicar esta foto do trem de pouso do Hercules. Na minha opinião muito se falou da influencia e ” limitações ” das turbinas do KC-390 quanto ao seu emprego em pistas rusticas. Muito pouco se falou a respeito da iteração entre a aeronave como um todo e o solo. O trem de pouso, conforme concebido pela empresa BRASILEIRA ELEB, é mais uma prova de que o conceito do que seja tecnologia admite varias interpretções. A evolução entre a “suspenção” do C-130 e a do KC-390 é marcante. Começa por notar as diferenças, e… Read more »

Marcos
Visitante
Marcos

Me corrijam se estiver errado, mas a inexistência de um balancim no C-130, acumula toda a carga em uma única roda. Ou não?

Marcos
Visitante
Marcos

Rommelque De fato falaram muito nos motores do KC-390, mas… 1) A Embraer e a FAB devem ter feito uma extensa pesquisa para optar pelos motores a jato; 2) Os russos com indianos estudaram a opção pela motores a jato; 3) O japonesem também optaram por isso, pelo motor a jato; 4) Os primeiros projetos para substituição dos C-130 pelos EUA, davam preferência pelo motor a jato. Depois esses projetos acabaram virando um avião muito maior, resultando no C-17. E não estou dizendo com isso que o KC-390 vai cumprir todas as missões do C-130, mas tampouco o C-130 irá… Read more »

Rommelqe
Visitante
Rommelqe

Agora, a opção por quatro rodas, montadas duas a duas em posição “en tandem” é uma característica muito interessante. O fato de ter um balancim atraves do qual faz-se a transferencia de esforços entre o solo e a estrutura do avião por meio de um unico eixo central (ponto de pivotamento do conjunto), apresenta inumeras vantagens, principalmente resultando em uma redução da estrutura do avião. Com essa configuração obtem-se, por exemplo, um melhor “controle” das tensões mecânicas resultantes dos momentos aplicados. Ponto para a associação entre Eleb e Embraer, tambem por isso, pois a interface de projeto é bem complexa.… Read more »

Pedro Santos
Visitante
Pedro Santos

Acredito que a informação nao esteja completamente e/ou 100% correcta, segundo o que sei e o que li, também alguns parceiros, nomeadamente, Portugal, envestiu umas poucas dezenas de milhões de euros no projecto de acordo com jornais portugueses e outros blogs, que tiveram com certeza fontes brasileiras e lusas (ministérios, empresas, etc), dizer que portanto, tal como está escrito em cima, que a totalidade do investimento do avião é só brasileira estaria incorrecto, mesmo que a maior parte seja, de facto, dinheiro brasileiro. Mandaria uma matéria de um site, mas não consigo encontrar…. seja como for, essa mesma matéria assim… Read more »

JT8D
Visitante
JT8D

Volto a perguntar: em caso de estouro do par de pneus da frente, como se comportará a suspensão? O balancim se inclinará, fazendo com que o eixo da frente se arraste na pista?

Rommelqe
Visitante
Rommelqe

Prezado Marcos, so agira vi os seus dois ultimos posts. Primeiro, realmente o uso das turbinas ao inves de turbo helices foi mais uma escolha adequada. Como vc citou, varios fabricantes cogitaram o seu uso em aviões militares concebidos para operar em pistas de terra e sem um preparo maior (claro que nao pode ter um buraco muito grande…rsrsrsrs). A injestão de elementos solidos que possam danificar o fan no bocal de entrada do motor é decorrente de tres causas principais: o arrasto pelo fluxo de ar em altas velocidades, o lançamento de particulas pelas rodas do trem de pouso… Read more »

Rommelqe
Visitante
Rommelqe

Caro JT&D, Acho que mesmo nesse caso em que estourem dois pneus dianteiros do trem de pouso traseiro de um dos lados (direito, por exemplo, ou malbordo segundo nomenclatura do MO) o avião permanece muito mais estável do que permaneceria um C-130 com um pneu dianteiro do trem traseiro do lado direito estourado. Os balancis normalmente tem um limitador mecanico (batente, stop, etc) que impedem uma angulação excessiva. Alem disso, a torção causada na estrutura da fuselagem é muito mais intensa num caso como a comparação acima. A maior preocupação é a Antonov, a LM e utras mais não obedecerem… Read more »

JT8D
Visitante
JT8D

Rommelqe 28 de maio de 2016 at 15:54
Caro Rommelqe, obrigado pela resposta. Certamente todos os modos de falha foram analisados pela Eleb, era mais uma curiosidade de engenheiro mesmo

topper
Visitante
topper

Rommelqe,

No caso do acidente com o concorde, a explosão do pneu perfurou o tanque de combustível sob a asa e iniciou o incêndio, não foi a ingestão pelos motores.

Jeff
Visitante
Jeff

Sensacional a matéria.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Frederick, falando de EMBRAER e inteligência de mercado, uma das grandes perdas da companhia foi a saída do engenheiro Anastacio Katsanos. O ROP do A-29 foi escrito em 1992. A FAB já havia decidido pela sua aquisição, também, além de outros motivos, para tirar a EMBRAER do buraco. Quanto à motorização da aeronave, o jato chega mais rápido no destino. Esse será um dos grandes diferenciais em relação ao C-130. A maioria das pistas da Região Amazônia são asfaltadas e em boas condições. Conheço a maioria. Aquele cenário dos anos 70, quando o Bufalo imperava , não existe mais.

ronaldo de souza gonçalves
Visitante
ronaldo de souza gonçalves

Parece bem sofisticado esse trem de aterrizagem e inovador como o proprio avião,materiais como titânio.Só não vi com detalhes o armamento de defesa dele, com o avanço que os misseis portateis antiaereos estão e imagino daqui alguns anos ,não vai ter essa de baixa intensidade .sei que tem flares e a velocidade dele850km por hora são fatores positivos mas há de pensar dispistadores rebocados ou algo assim.

Sony
Visitante

É bom ver a indústria nacional inovando, mas por que a Patente deste “invento” têm que ser nos Estados Unidos ?.

camargoer
Visitante

Olá Sony. A patente protege o inventor no país onde foi depositada. Voce pode depositara patente em seu pais e em outros paises ao mesmo tempo para proteger o seu invento no mundo inteiro. Voce pode depositar sua patente apenas no Brasil e deixar que outras empresas usem sua invenção nos EUA e na Europa mas não no Brasil. Uma vez que voce depositou a patente em um ou em vários paises, ninguem mais pode fazer isso. Se voce depositar uma patente apenas no Brasil voce deixa o invento livre para todos fara daqui, inclusive eles não podem mais depositar… Read more »

PauloMSimoes
Visitante

O ERJ 145 foi o modelo que fez a Embraer superar a pior crise que já passou, na década de 1990. Para conhecer mais sobre a trajetória de sucesso da Embraer ha um excelente trabalho acadêmico da USP-UNICAMP: “Cadeia Produtiva Aeronáutica Brasileira” (), A seção 2.2.2 (a partir da pág 103) descreve especificamente a trajetória da ELEB, desde a sua criação no final da década de 1980 para fabricar o TDP do AMX, até o início dos anos 2000, com o fornecimento dos TDP dos EJets. Abraços!