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A400M demonstra capacidade de reabastecimento em voo com caças F/A-18

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A400M reabastece caças F-18 em voo - foto Airbus Defense

Aeronave realizou REVO simultâneo com dois Hornets da Força Aérea Espanhola, transferindo mais de 27 toneladas de combustível em 74 contatos, durante quatro voos

Na quarta-feira, 18 de fevereiro, a Airbus Defense and Space divulgou nota sobre a demonstração bem-sucedida da capacidade de REVO (Reabastecimento em Voo) do avião de transporte de nova geração A400M. A aeronave, segundo a empresa, “comprovou ainda mais suas credenciais como avião-tanque, demonstrando com sucesso o reabastecimento em voo de dois caças F/A-18.” Segundo a nota, foram realizados quatro voos, com 74 contatos e a transferência de 27,2 toneladas de combustível para os caças da Força Aérea Espanhola.

As operações de reabastecimento em voo foram realizadas em altitudes de 20.000 a 33.000 pés (entre 6.096 e 10.058 metros), em velocidades de 180 a 300 nós (333 a 555km/h), que segundo a empresa é o envelope de preferência para reabastecimento de caças.

Ainda segundo a nota, a capacidade básica de combustível do A400M é de 50,8 toneladas, o que pode ser ampliado com o uso de tanques extras no compartimento de carga. O modelo padrão do A400M tem provisão completa para operações REVO, requerendo apenas a rápida instalação do kit opcional de reabastecimento em voo para ser configurado como avião-tanque. Numa missão típica de REVO, o A400M pode orbitar por duas horas um ponto distante 500 milhas náuticas (930km) de sua base, com potencial para transferir 34 toneladas (75.000 libras) de combustível.

FONTE / FOTO / VÍDEOAirbus Defense and Space (tradução e edição do Poder Aéreo a partir de original em inglês)

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Clésio Luiz
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Clésio Luiz

Acho que essa é a primeira vez que eu leio sobre o A400M ter capacidade de REVO. Provavelmente nenhum cliente até agora se utilizou dessa capacidade que a aeronave oferece.

“em velocidades de 180 a 300 nós (333 a 555km/h), que segundo a empresa é o envelope de preferência para reabastecimento de caças.”

Será mesmo? Eu imaginava que eram realizadas em velocidades em torno de mach 0.7/8 em plataformas à jato, como o KC-137.

Alguém sabe dizer em que velocidades se reabastecia aqui com o KC-130 e com o KC-137?

Victor Matheus
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Victor Matheus

Ouvi dizer que o A-400 está tendo problemas de REVO com helicópteros por conta de turbulência das hélices eu acho, não sei ao certo!

bmbahia
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bmbahia

Clésio, acredito que as velocidades a que se refere a matéria estejam em CAS (Calibrated Airspeed). Observe que a 30.000ft e 300kts, o avião estará a Mach .79, que penso nem ser muito operacional com pesos elevados. Lembro de ler um livro em que o piloto comentava que as órbitas de KC na guerra do golfo, quando acima de 20~22k ft e com pesos elevados, tornavam o serviço muito complicado, em função da pouca reserva de potência nos F-15E nestas situações. Todos os livros que leio em que há menção de REVO, fala-se em voos na casa dos 25000ft e… Read more »

Roberto F Santana
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Roberto F Santana

São velocidades indicadas, não corrigidas ou calibradas. Seria uma referência nos manuais das aeronaves não suscetíveis às variações atmosféricas, assim a operação fica como padronizada para qualquer altitude, se usássemos a velocidade verdadeira ou calibrada iria ser impraticável tais operações.

Roberto F Santana
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Roberto F Santana

Para quem tiver algum interesse pelo reabastecimento aéreo e suas atuais limitações e recomendações, principalmente sobre velocidades…
Eu recomendo o site da Joint Air Power Competence Centre.
Dentre os vários assuntos interessantes, procure pelo reporte Air to Air Refueling Consolidation, assim como também, o boletim NATO Air to Air Refueling.

Oganza
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Oganza

Vlw Roberto… bela dica.

Grande Abraço

Oganza
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Oganza

Esse vetor infelizmente está caminhando para se tornar o F-35 Europeu… infelizmente… eu gosto dele 🙂

Até hj não saiu a sua certificação completa para temperaturas abaixo de zero… ele já foi duas vezes lá pra Noruega e o motor não ligou… 🙁

Grande Abraço.

bmbahia
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bmbahia

Roberto, por ser um vôo de certificação talvez a aeronave esteja documentada e a velocidade mostrada seja calibrada. Mesmo que não seja, a diferença entre a calibrada e a indicada é quase insignificante para o assunto em questão.

Roberto F Santana
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Roberto F Santana

Prezado bmbahia. As velocidades aerodinâmicas ou verdadeiras são usadas na prática somente para cálculo performance, navegação, consumo e na alimentação de sensores. A relação teórica entre aeronaves, assim como seu comportamento, como, por exemplo, em manobras, é usada a velocidade indicada, justamente por conta da influencia do meio na medição da velocidade, mais precisamente altitude e temperatura. E essas variações são sensíveis. Portanto, não se pode usar um parâmetro tão variável com fatores tão inerentes ao voo (VA), como citei, altitude e temperatura, nesse tipo de voo. A referência comum seria a velocidade indicada (VI). Teríamos que notar ainda que… Read more »

Roberto F Santana
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Roberto F Santana

Interessante notar no documento que o Panavia Tornado não pode abastecer no KC-130 (espanhol) por conta da diferença de velocidades.

bmbahia
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bmbahia

Prezado Roberto, obrigado pela referencia ao documento. Não conhecia e já está separado para posterior leitura. Sobre as velocidades, você está coberto de razão. E acredito que eu também. Observe que falei sobre IAS e CAS. E você acabou por elaborar entre IAS e TAS. A CAS nada mais é do que a IAS corrigida para erro de posicionamento e do instrumento. É comum em aviões de teste o pitot boom, que está livre dos erros de posicionamento e provê subsídios para a criação da tabela entre CAS e IAS. Os fabricantes detém esta informação e talvez ela seja útil… Read more »

Roberto F Santana
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Roberto F Santana

Prezado bmbahia.

Desculpe, eu não havia notado esse detalhe seu.

Existe um outro documento da Joint Air Power que trata especificamente da velocidade dos aviões na operação, infelizmente não consegui mais achar.

Roberto F Santana
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Roberto F Santana
Kojak
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Kojak

“Oganza
19 de fevereiro de 2015 at 18:31 #”

Eu também gosto, mas não compraria.

Abraços

ivanildotavares
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ivanildotavares

Prezados,

Lembrem de como a RAF fazia REVO na Guerra das Falklands: Os Hercules (KC-130) iniciavam um mergulho suave sobre o Atlântico e, assim, conseguiam um aumento de velocidade que possibilitava abastecer um Vulcan que, obviamente, reduzia ao máximo a velocidade possível para se manter em voo seguro. Foi a forma que os ingleses encontraram para usar o KC-130, já que este a toda velocidade não alcançava o Vulcan a mínima velocidade.
Qualquer correção será muito bem vinda.

GUPPY

rommelqe
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rommelqe

Prezados, Obrigado pelas referencias indicadas. No segundo report da japcc, pag 32, ha uma foto de um c-130j reabastecendlo um EC – 725 caracal. Menos mal. Tudo leva a crer queasvelocidades de reabastecimento certificAdas para os c130 compreendem um envelope tambem atingivel pelo kc390; entendo que o limitesuperior do 130 será superado neste ultimo. Ja quanto ao emprego do a-400 no reabastecimento de helicopteros é que foi divulgado haver limitações devidas à turbulencia excessiva decorrete dos gases oriundos das helices/turbinas, certamente muito mais intensas do que no 130. Tal turbulencia na realidade deve impedir o voo estável (arfagem) o sulficiente… Read more »

bmbahia
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bmbahia

No documento postado pelo Roberto, há menção sobre essa possibilidade de REVO em mergulho com o KC-130.
Um outro documento mostra o nivel de dependência da NATO com os EUA no que se refere ao REVO. Os números são impressionantes.

Mauricio R.
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Mauricio R.

“há menção sobre essa possibilidade de REVO em mergulho com o KC-130.” Método empregado pelos britânicos na Campanha do Atlântico Sul para o reabastecimento de aeronaves de asa fixa, não helicópteros. As aeronaves receptoras tinham velocidade de estol mto próxima da velocidade desenvolvida pelo Hércules em voo nivelado. No mergulho o C-130 podia “descer na banguela” enquanto o receptor “Victor” dispunha de maior margem de segurança. Mas a manobra era arriscada, pois iniciava-se a média altitude e terminava próximo ao nível do mar. “…ha uma foto de um c-130j reabastecendlo um EC – 725 caracal. Menos mal.” A foto mostra… Read more »

rommelqe
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rommelqe

Estamos falando de duas coisas muito distintas, ou seja: primeira, reabastecer aviões de asa fixa, segunda reabastecer aeronaves de asas móveis. O envelope de voo do avião cisterna impõe limites aos reabastecidos e vice – versa. O C-130 é um excelente avião com motores tipo turbo-prop, certo? O seu envelope de voo fixa uma faixa de velocidades e posições relativas possiveis de atender várias aeronaves, inclusive o Caracal, mas não os Vulcan. Na guerra das Falklands ( esse é seu nome correto na ONU) os ingleses utilizaram varios aviões para reabastecer seus Vulcans, o que incluia os proprios Vulcans (… Read more »

Mauricio R.
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Mauricio R.

E o ___________________ insiste que uma aeronave mais pesada, possa calçar o perfil de voo de uma outra, mais leve sem maiores consequências; ridículo.

COMENTARIO EDITADO

rommelqe
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rommelqe

É natural que uma aeronave de asas rotativas experimente este tipo de instabilidades aerodinâmicas quando está voando imersa em campos de fluxo turbulentos. Quando a velocidade angular da asa está no sentido do translado da fuselagem, a velocidade relativa ao perfil da asa diminui ocasionando uma queda na sustentação deste lado; no lado oposto, vice-versa, há um acrescimo nessa mesma sustentação. Creio que no caso da esteira turbulenta causada pelo A-400 exista uma indução de campos de pressão pulsantes devido à rotação das hélices, possivelmente ocasionando a arfagem periódica que imagino prejudicar as operaçoes de reabastecimento. Um envelope de voo… Read more »