sexta-feira, setembro 24, 2021

Gripen para o Brasil

TAM poderá voltar às origens

Destaques

Guilherme Poggiohttp://www.aereo.jor.br
Membro do corpo editorial da revista Forças de Defesa e sites Poder Aéreo, Poder Naval e Forças Terrestres

Empresa avalia retomar voos regionais entre aeroportos menores. Aviões da Embraer são opção

 

museu_TAM Fokker 100

Marina Gazzoni

vinheta-clipping-aereoA TAM poderá voltar às origens e retomar os voos regionais. A empresa avalia a compra de aeronaves menores para viabilizar a operação em cidades do interior e tem entre os favoritos os modelos da Embraer, disse a presidente da TAM, Claudia Sender, em entrevista exclusiva publicada na edição desta segunda-feira do Estadão.

Segundo ela, a decisão depende da conclusão do plano de incentivo à aviação regional que está em fase de elaboração dentro do governo.

O retorno à aviação regional seria uma guinada na estratégia de expansão da empresa, que desde a troca dos modelos Fokker-100 por aeronaves da Airbus e Boeing no decorrer da última década, tem direcionado seu crescimento para rotas entre grandes cidades brasileiras e destinos internacionais.

A fórmula de crescer rapidamente com aviões grandes, no entanto, entrou em xeque no ano passado. Depois de anos de crescimento de frota, as líderes TAM e Gol pisaram no freio e cortaram voos.

Claudia participou desse processo e tenta recuperar a rentabilidade da TAM com aviões mais cheios. Ela entrou na empresa em dezembro de 2011 como vice-presidente comercial e de marketing e, em maio, aos 38 anos, tornou-se presidente da companhia, sucedendo Marco Antonio Bologna, atual CEO da TAM SA. O novo cargo a colocou na lista da revista Fortune de 40 executivos mais influentes do mundo com menos de 40 anos.

Leia abaixo os principais trechos da entrevista com a executiva:

O governo está preparando um programa para estimular a aviação regional. A TAM tem interesse nesse segmento?

Está no nosso radar. Estamos estudando esse segmento, mas a decisão de entrar na aviação regional depende da forma como vai sair esse programa. O DNA da TAM é regional. TAM vem de Táxi Aéreo Marília. O crescimento do Brasil deve se dar pelas cidades do interior, que crescem mais do que os grandes centros. Então estamos analisando novos destinos e tentando entender qual o melhor modelo de frota para atender essas cidades.

A TAM vai usar um avião especial para esses voos, como um ATR?

Muito provavelmente essa operação exigirá uma frota diferente da que temos hoje. Mas isso ainda está em avaliação. É difícil precisar hoje qual vai ser o modelo de aeronave, se vai ser um Embraer ou um ATR.

Quais modelos a TAM avalia?

Vários.

Por exemplo…

Estamos olhando principalmente para o Embraer, que tem um avião adequado para atender essa demanda.

A TAM está negociando com a Embraer?

Estamos em conversas com a Embraer para entender qual é a performance e o modelo de avião que seria mais apropriado para esse tipo de atuação. Estamos trabalhando em cima de algumas hipóteses, mas ainda faltam muitas definições (sobre o programa do governo) para que essa decisão esteja tomada.

Quando vocês tomam essa decisão?

Assim que o programa do governo de aviação regional estiver definido.

Qual o tamanho das cidades que a TAM poderá voar?

Depende de como sairá o programa de incentivos (subsídio). Hoje estamos com avaliações extensas, mas estamos olhando aeroportos médios para cima. Os aeroportos muito pequenos agregariam uma complexidade grande ao nosso sistema. Mas existem uma série de aeroportos médios onde hoje a TAM não está presente, mas que, com um modelo de incentivo, podem fazer sentido.

Por que o voo regional é interessante para a TAM?

Porque boa parte do crescimento da aviação no Brasil vai se dar nas cidades menores.

Se existe espaço para crescer, por que a TAM reduziu a oferta este ano?

Reduzimos a oferta, mas aumentamos o número de passageiros transportados. A TAM retirou 11% de capacidade desde o fim de 2011, mas transportou mais passageiros. A grande mudança na estratégia da TAM foi essa quebra de paradigma de que a única forma de crescer é adicionando capacidade.

O que mudou?

No fim de 2011 começamos a reavaliar a estratégia para o mercado doméstico. A primeira coisa que entendemos foi que o nosso ativo estava muito ocioso. O avião que decola com 30% dos assentos vazios é como uma fábrica que fica um turno parada. Tivemos um choque de custos na indústria e o combustível se tornou 40% do custo. Cada vez que um avião decola, carrega esse custo com ele. Então, se o avião vai decolar, é bom que esteja gerando alguma margem. A estratégia se tornou maximizar a receita de um avião e só tirar ele do chão quando realmente fizer sentido.

A TAM tem aviões parados?

A nossa frota reserva é de cinco aeronaves. Quando entrei na TAM, tínhamos apenas uma. A estratégia de voar com as aeronaves mais cheias nos trouxe um desafio de regularidade forte, que hoje está perto de 100%. Quando a empresa trabalha com uma taxa de ocupação de 80%, não dá para cancelar ou fusionar voos. Isso cria uma cascata de problemas. Para ter regularidade, é preciso ter uma frota reserva mais robusta.

Em entrevista ao ‘Estado’, no fim de 2012, o Bologna disse que a meta dele era ter 75% de ocupação nos voos nacionais. Qual é seu número?

Eu luto pelos 80%. Nos mercados mais maduros, como o americano e o europeu, a taxa média de ocupação nos voos domésticos é acima de 80%. Aqui no Brasil conseguimos 84% em julho, mas temos trafegado em 70 e muitos por cento. Acredito que o caminho para a recuperação da indústria seja melhorar o aproveitamento da aeronave.

A TAM fará novos cortes de oferta?

O corte deste ano já foi feito. Não temos mais nada programado. Para 2014, prevemos estabilidade. Acho que temos todo o potencial para voltar a crescer em 2015.

O que você achou da sua indicação à lista de executivos jovens mais influentes do mundo da Fortune?

Fiquei contente. As pessoas ficaram felizes em ver um brasileiro e uma mulher nessa lista. É bacana ser um bom exemplo.

FONTE: Estadao

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Fighting Falcon

Realmente o Brasil está necessitando atender essas cidades de menor porte.
Com o plano de infraestrutura aeroportuaria do governo (bom ou ruim não vou comentar) é necessários que essas empresas aumentem o atendimento a outras regiões, dependendo do estado ao menos umas três opções de locais de pouso para não ficar muito distante do destino.
Ex.: Teresina/Parnaíba (400 km), São Luiz/Lençois (300 km).

Marcos

“O governo está preparando um programa para estimular a aviação regional.”

Escrito assim, em latim, fica difícil entender o significado. Após uma consulta à diversos dicionários, efetuei a tradução para o brasileiro, que ficou assim:

Contribuinte otário irá pagar a conta dos “oitocentos” aeroportos – as negociatas já estavam em andamento bem antes do anúncio pela Presidenta – e irá bancar os custos das aquisições das aeronaves, do combustível e operacional.

Comentário meu: ao invés de deixar o mercado se ajustar, governo intervenciona cada vez mais. O tombo vai ser grande.

Marcos

off topic

Maior aeroporto em miniatura do Mundo. Assiste até o final, que é coisa de impressionar. Segue:

http://www.youtube.com/watch?v=-FK6DSCdNj0

Vader

Estoquem papel higiênico…

O comunismo não está chegando: ele JÁ chegou.

Só não vê quem não quer.

Rogério

Marcos disse:

30 de setembro de 2013 às 12:52

Nossa sensacional, em dos vídeos erlacioonados tinha até o AN-124, show mesmo.

Gilberto Rezende

O problema da aviação comercial regional no Brasil é uma questão tributária que só cabe ao governo resolver. Transporte aéreo civil é um atividade que implica um altíssimo capital empatado em aeronaves e margens de lucro estreitas num mercado volátil. Aviação REGIONAL implica aeronaves menores e ainda mais risco. O que bloqueou e tem afastado as empresas como a TAM da aviação regional é o imposto sobre o combustível de aviação para voos internos num patamar extremamente alto em relação a média internacional. No Brasil se o voo chega ou destina-se do exterior, por força dos acordos internacionais, se cobra… Read more »

André Sávio Craveiro Bueno

Em meados da década de 70 havia o SITAR, Sistema integrado de Transporte Aéreo Regional. Nele haviam cinco ou seis regiões em que as empresas voavam como monopólio ou pouca sobreposição. As empresas eram a TAM , VOTEC, TABA, Nordeste e Rio-Sul. Havia um subsídio baseado em taxas embutidas nas passagens dos voos domésticos realizados pela Varig, Cruzeiro, Transbrasil e VASP. Era mais ou menos assim.

André Sávio Craveiro Bueno

As empresas utilizavam inicialmente os Bandeirante e, mais tarde, Fokker 27, Fairchild-Hiller 227…

Gilberto Rezende disse:
30 de setembro de 2013 às 13:58

De fato, seriam necessárias aeronaves até 30 pax para atender cidades em torno de 100 mil habitantes ou algo do tipo.

Marcos

Daqui a pouco alguém tem uma ideia genial e resolve criar uma companhia aérea regional estatal, a Aerobrais!

Marcos

forte e naval fora do ar

Marcos

acho que quando pequeno comprei muito revell por lá

Rogério

Guilherme Poggio disse:

30 de setembro de 2013 às 15:29

Putz Poggio, meu 1º modelo, um F-18 1/48 da testors, foi de lá.

carvalho2008

Eu particularmente, não entendo muito o mercado interno procurar sempre absorver aviões a jato em detrimento de algum moderno modelo Turbo helice. Para pontes aereas como Rio-SP, SP-Curitiba, BH e diversas um moderno Turbo helice é bem mais barato, economico e dá conta…será que é a matematica financeira que não fecha ou uma pressão dos consumidores e MKT em favor dos Jatos? Um Bombardier Q-400 por exemplo, tem uma velocidade cruzeiro de 630 km/h e capacidade de até 70 passageiros…eu acho que deveria ocorrer uma especie de fomento em favor dos turbohelices em face da economia, menor poluição do meio… Read more »

Fernando "Nunão" De Martini

Carvalho, Apesar do “custo combustível X milha voada” de turboélices ser geralmente menor, há outros fatores a se levar em conta, que são o tempo de viagem X número de viagens diárias que uma aeronave pode fazer, sem falar na potencialidade de cada trecho. Sei que em linhas mais curtas as coisas se aproximam, mas um jato, voando mais rápido, chega antes e isso não significa apenas 10, 20 ou 30 minutos de diferença na economia de tempo dos passageiros: significa que, ao longo de 24 horas, e dependendo das distâncias percorridas em cada perna, um jato poderá fazer mais… Read more »

carvalho2008

Nunão, De fato a hipotese de cumprir um numero maior de viagens em face de seu diferencial de velocidade existe, mas acredito que deva diluir muito em percursos da faixa inferior a 600 km de distancia. O tempo de preparo, revisão embarque e desembarque é o mesmo e talvez o diferencial não seja suficiente nem para acrescentar 1 viagem a mais quando operado neste range. Salvo engano, me parece que o tempo de desembarque é de 30 minutos+ 30 minutos para embarque…fiz uma conta aqui e um jato com cruzeiro de 800 km/hora, realiza voo de 50 minutos Rio-SP (… Read more »

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