sexta-feira, janeiro 28, 2022

Gripen para o Brasil

KC-146?

Destaques

Guilherme Poggiohttp://www.aereo.jor.br
Membro do corpo editorial da revista Forças de Defesa e sites Poder Aéreo, Poder Naval e Forças Terrestres

BAE acredita que ideia de transformar este antigo jato comercial em aeronave de reabastecimento é viável

 

BAE 146M foto BAE
BAe 146M

A BAE Systems disse que está de olho em uma nova variante militar do jato de transporte civil BAe 146/Avro RJ para uso em missões de reabastecimento aéreo.

A aeronave, com sua asa alta e cauda em “T”, é ideal para operações de reabastecimento aéreo (A2R) e a divisão de aeronaves regionais da BAE Systems já realizou ensaios em voo de proximidade com o BAe 146-200/Avro RJ85 e um jato de treinamento Hawk.

“Acreditamos que a versão A2R do BAe 146/Avro RJ é uma proposta interessante para os planejadores militares e forças aéreas que precisam dessa capacidade, mas estão enfrentando cortes no orçamento de defesa”, disse Mark Taylor, diretor de negócios de aviação regional da BAE. “Seja para fornecer capacidade de reabastecimento tático ou, em particular, para fornecer treinamento mais realista em vez de usar os caros meios existentes, a aquisição de uma frota dessas aeronaves pode ser feita por uma fração do custo dos atuais aviões de reabastecimento, enquanto oferece excelente performance. ”

Taylor anunciou a proposta neta terça-feira em Londres, durante a DISEI (Defense Services Equipment International).

A BAe também informou que trabalhou no desenvolvimento do projeto de um sistema completo, incluindo uma unidade de mangueira e cesta (HDU0 e tanques de combustível adicionais para instalação dentro da cabine da aeronave. A capacidade padrão do BAe 146/Avro RJ é de 15.400 libras de combustível para transferência e os tanques na cabine poderiam aumentar a capacidade de transferência de cerca de 39.700 libras.

A ampla gama de velocidades de 146 permitiria o reabastecimento de uma variedade de aviões de asa fixa e rotativa , disse a BAE.

A nova variante da aeronave, equipada com o HDU para ensaios de voo levaria cerca de 18 meses para ser produzida. A produção dos 146 e 146 Avro RJ terminou em 2002, mas a BAE observou há aeronaves usadas disponíveis no mercado a preços que variam entre US $ 1 milhão para $ 6 milhões.

A BAE Systems Regional Aircraft já projetou e entregou dois BAe 146 C Mk.3 convertidos par ao transporte de passageiros/carga para a Royal Air Force.

O custo para converter a aeronave seria competitivo, disse a BAE, e opcionais, tais como proteção contra mísseis , poderiam ser integradosl.

FONTE/FOTO: UPI (tradução e edição do Poder Aéreo a partir do original em inglês)/BAE

NOTA DO EDITOR 1: o Ministério da Defesa do Reino Unido adquiriu duas aeronaves BAe 146-200QC (Quick Change) da empresa belga TNT Airways S.A. e firmou um contrato com a BAE no valor de 15,5 milhões de libras para converter as duas aeronaves em junho do ano passado. Em abril deste ano elas já estavam operando com a RAF (ver foto acima).

NOTA DO EDITOR2: o BAe 146 chegou a operar no Brasil durante a década de 1980 nas cores da TABA (Transportes Aéreos da Bacia Amazônica). No entanto, a falta de estrutura da empresa e da região tornaram sua operação um verdadeiro fracasso comercial.

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Ivan

Algumas informações ‘internéticas’ importantes para visualizar a proposta da BAe: • Tripulação: 2 pilotos • Capacidade: 82–112 passageiros • Comprimento: 93 ft 10 in (28.60 m) • Envergadura: 86 ft 0 in (26.21 m) • Altura: 28 ft 2 in (8.59 m) • Área alar: 832.0 ft² (77.30 m²) • Peso vazio: 52,684 lb (23,897 kg) • MTOW: 93,000 lb (42,184 kg) • Turbofans: 4 × Textron Lycoming ALF 502R-5 • Empuxo: 4 × 6,970 lbf (31.0 kN) Nesta parte do texto há valores mutio otimistas: “A capacidade padrão do BAe 146/Avro RJ é de 15.400 libras de combustível para… Read more »

_RJ_

Reabastecedor tático a jato? Sei. Tá a EMBRAER lançando moda de novo e um monte de gente fazendo adaptação para competir.

e a esteira dessas 4 APUs debaixo das asas não complica para a mangueira não?

Brandenburg

Off topic
Acho que o editor quis dizer “Transportes Aéreos de Belém para o Além” , nome pelo qual a TABA era conhecida na região amazônica devido ao elevado índice de acidentes e péssima manutenção.No início dos anos 90 um DASH 8 colidiu com uma castanheira ao fazer um pouso sob neblina no aeroporto de Altamira, com poucos sobreviventes e passadas algumas horas, outro DASH que vinha de Belém com equipes de socorro quebrou o trem dianteiro ao tocar a pista, mantendo o aeroporto interditado.Só como curiosidade!

Ivan

RJ, A proposta da BAE System pode ser interessante para países que já operam BAE 146 ou para aqueles que demandam um pequeno reabastecedor aéreo. Como existem 4 (quatro) turbofans sob as asas (um par em cada uma evidentemente… rs rs), aparentemente fica complicado adaptar um pod subalar. Uma boa alternativa seria usar o Cobham 805E FRU (Fuselage Refuelling Unit), um dispositivo removível na fuselagem traseira usado pelo Airbus A-400M e Airbus A-330 MRTT, que usa o sistema probe-and-drogue (sonda e cesta). Outras características podem ser úteis: – Foi projetado especificamente para operação de pistas curtas, com slotted flaps triplos… Read more »

Ivan
G-LOC

é a mesma capacidade do ERJ 170, só que bem mais barato por ser usado. Reabastecedor tático também me lembro uma aeronave que penetra no espaço aéreo inimigo como o Super Hornet ou KA-6.

Ivan

Mesma capacidade do ERJ 170 e Gulfstream G-550, mas voa mais lento.

Por outro lado, com asa alta, flaps triplos e freio aerodinâmico decola e pousa mais curto.

Sds.

Mauricio R.

“Tá a EMBRAER lançando moda de novo e um monte de gente fazendo adaptação para competir.”

É o contrário, pois o KC-390 sequer está disponível, ainda não deixou o Power Point.

“…e a esteira dessas 4 APUs debaixo das asas não complica para a mangueira não?”

Não mais do que no próprio KC-135, nas diversas adaptações de B-707, ou VC-10; tdos estes quadrireatores.

Mauricio R.

No link abaixo tem a ilustração do 146, fazendo A2R a partir da fuselagem traseira.
E tem tb uma foto, da versão “bombeiro”

(http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckPostId=Blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post:6f4d4226-6370-4ee7-8092-74542d2d0be1)

Fighting Falcon

Maurício R.
O KC-390 não deixou o power point pois ainda está dentro do prazo do projeto.
Na dúvida da uma olhada no planejamento do projeto e verá que está dentro do prazo.
Vamos dispender comentários pejorativos e críticas naquilo que realmente é necessário. Do jeito que escreve parece um ex-funcionário da EMBRAER revoltado por ter sido demitido ou não reconhecido pelo seu talento.
Nada pessoal, mas as vezes foge totalmente do que estamos tratando no post.
Sds

Joner

Parece um projeto válido, para quem já tem este jato, ou pretende compra-lo usado, mas é menor e mais lento que o KC-390, e como o projeto da Embraer também é voltado para pistas semi preparadas, leva vantagem com a velocidade de cruzeiro e capacidade de carga.
Não sei quanto ao consumo, obviamente os motores do KC 390 são mais potentes, mas como fica a comparação de consumo destes dois jatos, o Embraer com seus dois motores e o KC 146 com seus quatro motores?

Soyuz

O fabricante pode propor o que quiser, o sonho é livre, compete ao operador aceitar ou não. A IAI propôs uma versão REVO do G-V, como muitos de vocês sabem. A proposta era para um REVO “compacto”, sabe-se lá quais as vantagens desde REVO compacto a não ser ocupar menor área de hangar. Lembrando que a IAI detém grande expertise na modificação estrutural desta célula, então para ela “propor” uma solução baseada em algo que ela já domina é como na gíria popular “vai que cola” Atualmente uma proposta de conversão na aviação comercial é de exemplares mais antigos dos… Read more »

Ivan

A proposta israelense (IAI) para uma versão REVO do Gulfstream G550 é de 2007: http://www.flightglobal.com/news/articles/iai-and-gulfstream-planning-g550-tanker-216019/ Além da questão de dispor de um vetor com menor custo operacional para treinamento de reabastecimento aéreo, havia também a intenção de explorar a maior velocidade dos G550, cerca de 900 km/h em cruzeiro, para apoiar ataques aéreos ‘cirúrgicos’ em profundidade. Este modelo Gulfstream tem uma capacidade de 41,300 lb (18,7 ton.) de combustível. Uma versão adaptada poderia chegar a 55.000 lb (25 ton.). Considerando reabastecimentos de 6.000 lb. por caça apoiado, poderia realizar em uma missão entre 4 (quatro) e 6 (seis) transferências. Uma… Read more »

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