quarta-feira, outubro 20, 2021

Gripen para o Brasil

Mais atrasos para o F-35

Destaques

Fernando "Nunão" De Martini
Pesquisador de História da Ciência, Técnica e Tecnologia, membro do corpo editorial da revista Forças de Defesa e sites Poder Aéreo, Poder Naval e Forças Terrestres

F-35 sendo preparado para testes de voo - foto USAF

Segundo reportagem publicada no site Aviation Week na segunda-feira, 1º de julho, problemas de software trazem riscos de atrasos para o F-35 atingir sua capacidade de operação inicial (IOC) no prazo estabelecido pelo atual cronograma. Isso se dá menos de dois anos após uma nova equipe do Pentágono, liderando o projeto, adotar um novo cronograma para o programa F-35. Nos planos anteriores, de 2010, a aeronave deveria estar recebendo a IOC por agora.

A reportagem, assinada por Bill Sweetman, baseia-se em declarações ao Senado dos Estados Unidos dadas por Michael Gilmore, diretor de testes operacionais e avaliação (DOT&E) do Pentágono.

Conforme as informações apresentadas, o software necessário para atender à IOC da versão F-35B destinada ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) já está oito meses atrasado em relação à revisão de cronograma de agosto de 2011. Problemas com o radar e o sistema eletro-óptico têm atrasado a integração de armas, consumindo toda a margem relacionada a testes de armas. As principais causas de atrasos na raiz do software estão no sistema de visor montado no capacete (HMDS) e a necessidade de testes regressivos, que visam garantir que mudanças não causariam problemas em áreas já testadas. Só este último item resultou no acréscimo de 366 pontos de testes neste ano.

F-35B em voo pairado - foto USN

Os testes de voo do chamado Block 2A, versão “não-combatente” do software, começaram em março de 2012, com a meta de finalização neste mês de fevereiro. Porém, apenas 35% dos testes estavam completos no final de maio. Já a liberação do software Block 2B, para o USMC, teria que ser entregue para testes de voo em agosto, mas agora não é mais esperado para antes de abril de 2014. Isso significa uma entrega apenas seis meses antes da data prevista para os testes serem completados, e que precisam ser finalizados antes do programa passar por uma avaliação operacional em 2015. Esta precisaria ser completada antes de se declarar a IOC da versão F-35B do Corpo de Fuzileiros.

Existe a opção de sacrificar capacidades do Block 2B para atender ao cronograma, mas esta não é uma opção atrativa, já que mesmo uma aeronave equipada com esse software completo necessitará de apoio significativo de outros caças, a não ser que a superioridade aérea esteja garantida e a ameaça seja cooperativa.

20130702DMO000_9548.JPG

Há pressões também sobre a configuração de software Block 3i, destinada à IOC da versão F-35A da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Essa IOC seria esperada para o período agost0-dezembro de 2016, e sofre ameaças ligadas a radar, sistemas de guerra eletrônica e processadores de navegação, identificação e comunicações, que não são simplesmente integrados ao núcleo do processador, como havia sido dito antes. Os caças F-35 do lote 6, cujas entregas começarão em 2014, incluem este novo hardware e não podem voar sem o software 3i, e a maturação de ambos representarão um grande desafio para os próximos 12 ou 18 meses. Além disso, o programa requer a entrega de aeronaves com o Block 3i operacionais ao mesmo tempo em que se desenvolve o Block 3F – este último destinado a atender a parâmetros-chave de desempenho estabelecidos em 2011.

Por sua parte, o fabricante Lockheed Martin expressou confiança de que se está no caminho para atender ao cronograma de desenvolvimento do software, afirmando que o projeto principal do software para o Block 3F está 41% completo.

Voltando à questão dos testes de armas, as próximas metas são um teste com um míssil ar-ar AIM-120 guiado em novembro deste ano, que depende de se resolver deficiências no software, um lançamento de bomba guiada a laser GBU-12 em outubro e outro com uma JDAM (Joint Direct Attack Munition) em dezembro.

AF-1, Flt 314, LtCol George "Boxer" Schwartz, AIM-120 AAVI Launc

Quanto ao desempenho em voo, há problemas de “buffet” (quando a aeronave está no limiar da perda de sustentação) e de “wing drop” (perda de sustentação numa das asas) em velocidades transônicas durante curvas de alta velocidade, associados a movimentos assimétricos das ondas de choque. Isso está ocorrendo nas versões do F-35 apesar de mudanças nos controles, e espera-se que o programa realize testes de voo neste ano para resolver os problemas. Porém, há temores de que novas mudanças possam degradar a manobrabilidade ou representar um excesso de carga para a estrutura.

Também há preocupações com a capacidade do F-35 absorver danos acidentais ou de combate, principalmente pelas deficiências do sistema de monitoramento em detectar danos de combate ao sistema “lift-fan” do F-35B, que nesse caso poderia falhar durante a transição para o pouso vertical sem dar tempo para o piloto reagir. Por fim, também se questiona o fato da aeronave utilizar fixadores convencionais de suas partes, ao invés de modelos resistentes a relâmpagos, para economizar peso.

FONTE: Aviation Week (tradução e edição do Poder Aéreo a partir de original em inglês)

FOTOS: USAF (Força Aérea dos EUA) e USN (Marinha dos EUA)

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Wagner

Eu disse que não existia avião perfeito…

Flight 24

Rapaz,
Criar um negócio para fazer todo mundo feliz é complicado.
Não será possível encontrar a resolução da equação entre custo benefício e baixo valor de aquisição e operação.

Guizmo

Eles vão arrumar esses pontos, é uma questão de tempo.

tpivatto

Guizmo:
concordo com tua afirmação de que eles vão arrumar esses pontos.
Mas em quanto tempo?
E a que preço/custo?
Lembrando que um dos focos principais do programa JSF é (ou “era”, considerando os valores atuais divulgados pela imprensa): “The focus of the program is affordability — reducing the development cost, production cost, and cost of ownership of the JSF family of aircraft.” (http://www.jsf.mil/program/index.htm).
Não duvido que o F-35 será um excelente vetor, mas que o programa JSF não atingirá um dos seus principais aspectos, parece-me que não mais dúvida.

tpivatto

Ooops, leia-se “um dos seus principais objetivos” e “não há mais”…

Gilberto Rezende

É justamente numa linha deste texto que concentra TODO o meu descrédito neste programa: “As principais causa de atrasos na raiz do software estão no sistema de visor montado no capacete (HMDS) e a necessidade de testes regressivos, que visam garantir que mudanças não causariam problemas em áreas já testadas.” Embora se aplique especificamente ao HMDS, o princípio se aplica a todos os outros sistemas e hardware ainda em desenvolvimento. TODAS as alterações posteriores teriam que repassar pelos testes já realizados, coisa que por óbvio não vai acontecer, e já se comanda a produção do bloco 3A quando sequer o… Read more »

Vader

Apenas o Bill Sweetman destilando o tradicional veneninho dele e fazendo questionamentos, alguns até justos, outros nem tanto.

Enquanto isso, o programa segue conforme agendado e a IOC será atingida em breve.

Mas a reportagem é boa porque acaba mais uma vez com um mito: o de que o F-35 teria problemas de hardware. O que não é verdade, como visto: os problemas do F-35 são todos de software, e a configuração física já está congelada há anos.

HMS TIRELESS

Não meu caro GIlberto Rezende,sua prosa longa e enfadonha, querendo mostrar que apenas possui descrédito pelo programa JSF pelo fato de não confiar nas soluções tecnológicas apresentadas, não convence mais qualquer observador com um mínimo de argúcia. A verdade é que sua cantilena contra o F-35, além dos costumeiros ressentimentos de ordem ideológica, passa pelo malfadado FX-2 Brasileiro. Você sabe muito bem que caso o JSF evolua e seja um programa bem sucedido o valor da célula do F-35A, fly away, ficará em 85 milhões de dólares. Ou seja, mais barato que o Rafale. E esse fato irá tornar cada… Read more »

Augusto

“Quanto ao desempenho em voo, há problemas de “buffet” (quando a aeronave está no limiar da perda de sustentação) e de “wing drop” (perda de sustentação numa das asas) em velocidades transônicas durante curvas de alta velocidade, associados a movimentos assimétricos das ondas de choque.”

É… parece que a coisa é mais séria do que eu imaginava. E dá-lhe mais dinheiro!

Guilherme Poggio

É… parece que a coisa é mais séria do que eu imaginava. E dá-lhe mais dinheiro!

Caro Augusto,

Problemas de “buffet” e “wingdrop” também foram avaliados no início da carreira do Super Hornet. E no entanto é ele que leva o piano da USN hoje.

Gilberto Rezende

Incansável e Lord penico preto, LEIAM o artigo… Não há HARDWARE, circuito e sensores de monitoramento de danos em combate para o sistema de liftfan do F-35B !!! Um caça usado pelo USMC que tem por missão apoiar operações de desembarque naval em terreno hostil. Que é uma missão mais que óbvia de alto risco de danos de combate. Soluções tecnológicas em QUALQUER sistema de armas de alta complexidade como o F-35 TEM DE SER EXTENSIVAMENTE TESTADAS. O que o programa JSF de desenvolvimento paralelo com a produção MOSTRA é como enganar congresso, pentágono, militares e contribuinte americanos a adiantar… Read more »

Augusto

Guilherme Poggio disse:
3 de julho de 2013 às 14:39

Ok, Poggio. Ainda assim… “E dá-lhe mais dinheiro!”

Vader

Gilberto Rezende disse:
3 de julho de 2013 às 14:37

Giltiger, não canse minha beleza meu caro: meta um balaço de 7,62 em qualquer aeronave e a não ser que ela seja o A-10 ela tem acima de 50% de chance de ir pro chão.

Não é um tiro no fan que derrubaria “mais” o F-35: um tiro em qualquer lugar provavelmente faria o mesmo. Aliás, experimente atirar num Harrier em fase de pouso-decolagem verticais para ver o que acontece…

Quanta bobagem…

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