Enquanto USAF busca esticar a vida do F-16, USN faz o mesmo com F-18
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Dez anos de uso constante em guerra estão cobrando o preço até dos novos Super Hornets. Como os atrasos do F-35 não ajudam, o plano é estender a vida útil da frota.
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Segundo reportagem do NavyTimes desta segunda-feira, 28 de fevereiro, os 10 anos de operação em guerra cobraram um preço, já bastante documentado, nas unidades de terra e seus equipamentos. Mas o que não tem recebido tanta atenção é o desgaste dos aviões táticos navais – no caso, até dos Super Hornets, que são os caças mais novos do inventário.
O capitão Roy Kelley, comandante da Ala Aérea Embarcada 7 (Carrier Air Wing 7) da Marinha dos EUA (US Navy) afirmou que “a vida útil das aeronaves está sendo consumida muito rápido.” Kelley, que liderou os pilotos em desdobramento realizado entre 2009 e 2010, disse que alguns dos Super Hornets que participaram daquela comissão estão atingindo metade de suas vidas úteis: “Eles são relativamente novos e, em sua terceira comissão, alguns já estão se aproximando das 3.000 horas de voo.”
A preocupação não é somente porque os novos jatos estão sendo “abusados”. Já foram estendidas as vidas úteis dos Hornets mais velhos, das versões F/A-18A a D e que estão em serviço desde 1983. Esses jatos precisam durar o suficiente até que o F-35 ocupe o lugar deles. Mas este ainda está alguns anos distante.
O capitão Mark Darrah, gerente do programa dos F/A-18 da Marinha dos EUA, disse que “estamos operando as aeronaves, em média, 330 horas por ano. Isso é aproximadamente 30 por cento mais do que o esperado. E, com o tempo, essas horas acumulam.”
Para atacar o problema, a Marinha desenvolveu um programa de inspeções e avaliações em tempo real e de longo alcance. Além disso, segundo autoridades da US Navy, extensões na vida útil e modificações têm como objetivo o gerenciamento da fadiga para que os Hornets permaneçam voando. Essas autoridades insistem que, acima de tudo, estão a segurança e a confiabilidade, sem fazer compromissos.
O desgaste da frota, em horas de voo
A Marinha dos EUA opera uma frota de aproximadamente 418 Super Hornets. Destes, 73 já ultrapassaram 3.000 horas de voo. Em janeiro deste ano, o F/A-18E mais antigo acumulava 3.450 horas de voo. Já o modelo F (biposto) mais antigo acumulava 4.350 horas de voo, de acordo com o escritório de programas de aviões táticos da US Navy. Quando sai da linha de montagem, o Super Hornet tem uma vida útil planejada, em serviço, de 6.000 horas.
Os Hornets mais velhos são uma preocupação maior, pois já excederam as 8.000 horas de voo. Esse total já representa uma extensão de vida em relação ao planejado originariamente. Quanto à taxa de disponibilidade dos caças empregados no momento, trata-se de informação confidencial.
Já quanto à taxa de atrito, esta diminuiu no ano fiscal de 2010. Acidentes que envolvem ou perda de vida ou danos avaliados em 1 milhão de dólares (denominados Mishaps), foram de 0,71 para cada 100.000 horas de voo em 2010. A média desta taxa, desde o ano fiscal de 2000, vem sendo de 1,08. E nenhum “Mishap” ocorreu este ano fiscal.
Preenchendo as lacunas
Uma lacuna vem sendo criada pelo fato dos Hornets mais antigos se aproximarem da aposentadoria mais rápido do que o tempo para receber os novos F-35. Por isso, a Marinha dos EUA solicitou, para o orçamento do ano fiscal de 2012, a aquisição de 28 Super Hornets. Isso, juntamente com verbas para extensão das vidas úteis de 150 caças Hornet, deverá manter os números da frota até a chegada do F-35C.
Esses Hornets mais antigos poderiam ter suas vidas estendidas em mais 600 horas, para chegar a um total de 8.600, segundo a Marinha, por meio de inspeções e reparos. Mas planeja-se algo mais ambicioso: chegar a 10.000 horas de voo.
O Comando de Sistemas Aeronavais (Naval Air Systems Command) decidiu identificar quais áreas precisariam de atenção no caso de uma extensão dessas ocorrer. Para tanto, vem fazendo testes de fadiga estrutural nas aeronaves desde 2008, num esforço de sete anos de desmontar aeronaves selecionadas para verificar os efeitos do desgaste da frota como um todo.
Com base nos testes, criou-se uma série de procedimentos de inspeção e reparos para a extenção da vida em serviço, o que acrescentou inspeções de altas horas de voo às inspeções de manutenção programada. Normalmente, procura-se fazer as duas inspeções numa mesma ocasião, para minimizar o tempo não operacional da aeronave. O custo do programa, por cada Hornet, tem sido em média de 15 milhões de dólares.
Outros procedimentos para extensão da vida útil são mais comuns a qualquer aeronave da Marinha dos EUA: programa de manutenção em fases, gerenciamento cuidadoso das horas de voo de cada célula, assim como de seus lançamentos e pousos em navios-aeródromos, mandando os melhores jatos para os esquadrões, os quais fazem suas próprias avaliações. Assim, pode-se saber exatamente a quantidade de horas e os fatores de limitação de vida útil de cada aeronave, individualmente.
Evita-se também que participem de uma comissão os aviões que poderiam necessitar, durante o período previsto da comissão, de uma inspeção de altas horas de voo. Nos navios-aeródromo, os parâmetros de voo de cada avião são gravados nos próprios computadores de missão, e os dados são baixados após cada voo, o que fornece informações relevantes ao esquadrão operador. Esses dados são transmitidos para a Marinha e para representantes da indústria, que processam e analizam as informações para retransmiti-las ao navio. Isso permite conhecer a situação da frota como um todo, praticamente em tempo real.
Com as informações sobre fadiga, os esquadrões podem saber o envelope total de desempenho de cada avião, colocando nas missões certas as aeronaves equipadas com as armas e os tanques externos adequados. A preocupação maior é com a segurança de voo, assim como saber se as aeronaves serão capazes de cumprir suas missões e continuar relevantes operacionalmente.
FONTE: NavyTimes (tradução, adaptação e edição: Poder Aéreo)
FOTOS: USN (Marinha dos EUA)
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Fantástico o sistema de gerenciamento de missões da US Navy. Não tenho certeza, mas acho que é único no mundo, ou pelo menos o único para uma frota desse tamanho. O que se percebe é que o problema maior para a Navy não é a fadiga estrutural dos Super Hornet, nem o relativo atraso do F-35, e sim a “pauleira” em que vive a frota aérea. A verdade é que a US Navy está em combate desde 2001 (10 anos) sem folga. Evidente que isso acaba por se refletir nas condições da frota aérea. Enquanto o F-35C não ficar pronto… Read more »
Daqui a pouco nem no deserto terão células para irmos buscar.
Mesmo que o F35 estivesse operacional, será que ele seria usado para despejar munição nos maltrapilhos da Al-Qaeda?
Seria o supra-sumo da sub-utilização.
A USN precisa para estas missões sem grandes exigências de um vetor da classe do Skyraider.
Rodrigo disse:
3 de março de 2011 às 8:40
“A USN precisa para estas missões sem grandes exigências de um vetor da classe do Skyraider”
Ou um “ST Naval”? 🙂
Navalizar o ST, vai ser praticamente outro avião.
Seria até interessante uma comparação entre eles, no super-trunfo mesmo.
Ei Vader
Eles precisam vir fazer um curso complementar aqui com a FAB, que se tornou a maior especialista nesse tipo de assunto… estender em 350% a vida util de um caça tático: o Milagre.
🙂
Vader, Concordo com o Rodrigo, “vai ser praticamente outro avião” Acredito que um ST naval operando a partir de porta aviões é inviável. São muitas alterações a realizar, mas, principalmente, seu alcance é limitado para as missões embarcadas, bem como a dificuldade de uma adaptação para REVO. O possível papel do Super Tucano seria nas Alas Aéreas do US Marine Corps, operando em terra, a partir de bases improvisadas e próximo da linha de frente ou das áreas de vigilância. ___________________________ Rodrigo, No cenário do Afeganistão uma boa aeronave para operar a partir dos US Carriers são os velhos e… Read more »
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http://www.sukhoi.org/img/gallery/wallpaper/pak-fa-2/2011-03-03_02sm.jpg
Não notei muita diferença não, a não ser um detalhe próximo à cabine.
[]’s
Se este PAKFA não mudar muito vai ser 6°g, o stealth que não é stealth.