Super Hornet australiano mostra suas linhas ‘clássicas’ para a câmera
Várias das soluções aerodinâmicas do Super Hornet, herdadas e aprimoradas a partir do Hornet, tornaram-se ‘clássicas’ ao longo do tempo, sendo bastante comuns em projetos posteriores.
Um exemplo é o das grandes extensões do bordo de ataque da raiz das asas, com as tomadas de ar posicionadas logo abaixo: dois jatos de treinamento tipo ‘Lift’ (lead in fighter trainer) que disputam hoje concorrências pelo mundo, como o italiano M-346 ‘Master’ e o sul-coreano T-50 ‘Golden Eagle’ utilizam solução aerodinâmica semelhante, para aprimorar o controle em elevados ângulos de ataque, mantendo um bom fluxo de ar para as turbinas.
Os lemes montados em ângulo, inclinados para fora, também aparecem em diversos projetos mais recentes, notadamente os que buscam maior furtividade. Na foto acima, pode-se ver as asas altas mostando o cuidado na sua junção com fuselagem, de forma a também deixar o mais alta possível a posição do canopi, também chamam a atenção, com os vórtices formados pelas extensões do bordo de ataque ajudando a ver o fluxo do ar nessa região, em uma situação de manobra mais forte.
Essas e outras características não são necessariamente pioneiras da família Hornet / Super Hornet, resultando de pesquisas que foram aplicadas em diversos projetos de sua época. Mas que mostram como diversas soluções aerodinâmicas de aviões de alta performance acabam se tornando ‘clássicas’ ao longo do tempo, tornando-se uma ‘régua’ a partir da qual novos projetos devem ser medidos. Ou que devem superar, com novas ideias.
Algumas fotos de outras soluções bem conhecidas por leitores brasileiros, para comparação
Algumas dessas ideias que fogem ao esquema ‘clássico’ das fotos acima, embora não sejam necessariamente mais novas, senão até contemporâneas, são representadas pelas soluções dos chamados ‘eurocanards’, com asas em delta (seja em posição alta, mediana ou baixa) e superfície móvel, tipo canard, na parte anterior da fuselagem.
No programa F-X2 da FAB, há dois representantes das soluções ‘eurocanard’ disputando, o Gripen e o Rafale. Como representante mais fiel da evolução das soluções ditas ‘clássicas’, descritas acima, há o Super Hornet.
FOTOS: RAAF (via Ministério da Defesa da Austrália) , Saab e Armée de l’air
Serio, mais patetico que o FX 2 só mesmo…o FX 1… !!!
Lembro que a dois anos atras, o blog estava um campo de guerra
entre gripeiros, rafalistas, e hornets.
Uma batalha online memorável !!
E até agoora, naaada de FX…
Bom, ganhou quem apostou nos Mirage 2000 no FX1…
“No programa F-X2 da FAB…”
Hã!? FX-2 ?!?!?!?!?!
rsrsrsrsrsrs!!!!!!
Pobre SH, qndo faltam asas, não há lerx por mais que seja, que dê jeito.
Antonio M
F – O Quê???
País? Quê País????
Wagner
Pensando bem era super-divertido,não todos contra todos……
….Era dedo no olho…..lingua na orelha…..chute no Sarkô……
Tremendo VALE TUDO……..
Mas no Brasil ……nada se resolve…….
O quê vale é a DIVERSÂO…!!!!!!!!
Sei que o assunto F-X2 foi o próprio texto que escrevi que chamou.
E achei divertidas algumas (nem todas) as lembranças sobre o campo de guerra dos anos anteriores.
Mas a ideia é ir um pouco além da discussão de sempre e aproveitar as belas fotos para debater um pouco também sobre projetos e suas diferenças, seja grandes ou sutis, aproveitando que os três caças mostrados estão no nosso eterno F-X2.
Se alguém mais se habilitar a debater sobre isso, é claro. Até o momento, só um comentário enveredou por esse caminho.
Não Nunnão, eu não posso esquecer !! eu não posso !!
é uma lembrança dolorosa !!
eu penso nisso toda noite !!
eu tenho pesadelos de noite quando me lembro ” Dilma posterga
compra de caças para 2012 ” , ” Jobim insiste no rafale” ” problemas nas garantias da Saab” ” A caderneta de poupança será confiscada”
BUÁÁÁÁ !! 🙁
kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk !!! 🙂
Pois é, Wagner, isso é o que acontece quando se deixa pra decidir programas como o do F-X2 em ano de eleição, mesmo já se sabendo do histórico de ocasiões anteriores, num passado ainda tão próximo. Não se decide nada e, no que interessa pra gente que busca ampliar a discussão sobre defesa no Brasil, de quebra o foco do debate fica muito enviesado pela questão eleitoral. Uma pena, porque discussões e opiniões muito boas, que tivemos por aqui sobre esse assunto nos dois últimos anos, chamavam menos a atenção do que as disputas dos preferidos de cada um, que… Read more »
Creio que o próprio F-18 já seja uma coletânea de “clássicas” soluções dos anos sessenta e setenta. A aeronave foi a pioneira e a campeã dos altos AOA até a chegada da série SU-27s que “copiaram” muitas das soluções dos F-17/F-18. A Northrop já sabia das desagradáveis experiências da North American com a enorme e chamativa deriva única do Vigilante assim como a fracassada tomadas de ar superior do F-107. Buscou finalmente uma solução para a deriva na futura parceira, a Grumman, no seu F-14, este, por sua vez,” copiado” do MiG-25. Nesse vai e vem do nada se cria,… Read more »
O avião que seria inovador foi o YF-23, os outros são “normais” até demais…….sem grandes novidades…..
Até o J-20 e seu canard……tudo igual….
Vez ou outra eu ainda teimo em escrever lembrando do finado FX-2….. saudades daquele que voltou…sem nunca ter ido. 🙂
Interessante notar que mesmo não prevendo operação embarcada, os F/A-18 SH da RAAF mantém os ganchos de parada em PA.
E concordo com o Luppus…. o YF-23 poderia ter sida “a máquina”.
Sds.
Baschera
Não lembro bem, mais foi pelo preço que o F-22 levou ? Ou também acharam que o F-23 era demais prá USAF?
“…os F/A-18 SH da RAAF mantém os ganchos de parada em PA.” O gancho tem uso em certos casos, nem sempre emergências, mesmo em terra firme. Lupus, A principal diferença entre o Raptor e o Black Widow, era que a USAF considerava o design da Lockheed, uma aeronave mais pé no chão, pronta. Qndo ambos os designs foram confrontados, o ac da Lockheed era praticamente funcional estava bem mais desenvolvido, enquanto que o ac da Northtrop era considerado mais avançado e portatanto carregava algumas incertezas técnicas e financeiras, qnto ao seu possível bem sucedido desenvolvimento. Veja ainda que pré-série um… Read more »
O SuperHornet é um tijolão mesmo, mais que seu antecessor F-18 C.
Os Eurocanards por suas vez, mais manobráveis.
Mas nenhum deles é um 5ª geração puro, portanto caminham para a obsolência rapidamente. Em termos conceituais já estão obsoletos.
[]’s
Há algumas coisas que são tão boas que se tornam clássicas. Com o F/A-18 foi assim. A configuração com duas derivas, asas centrais e LERX (que ao contrário de alguns acho um detalhe belíssimo) se provou a melhor tanto para pouso e decolagens embarcados (com um caça do tamanho e com as capacidades que a Navy necessitava) quanto para um caça de decolagem convencional. Tanto é assim que continua sendo replicada pelos novos caças stealth americanos. Os americanos jamais confiaram em delta canards. Isso com certeza tem um porquê. 😉 Sei que o Maurício R. tem uma teoria interessante sobre… Read more »
Caro Vader: Também não é bem assim. É certo que os EUA não produziram nenhum caça com asas delta-canards, mas tiveram o F-106 Delta Dart. Foram produzidas 342 unidades e o avião ficou em serviço de 1959 até 1988, sendo substituído pelo F-15. Quase trinta anos de serviço. Porém, concordo com você que existe um porquê. Creio que a interceptação supersônica – que era o ponto forte dos deltas quando foram criados – tem menos relevância hoje. Não que os interceptadores americanos atuais não a tenham, mas os aviões tiveram que agregar outras capacidades, se tornando menos especializados. Daí adotaram… Read more »
Os EUA não empregaram a configuração Delta – Carnard, por uma questão de cronologia. Sua visão de caças de grande relação empuxo/peso e elevadas taxas de giro instantâneas e sustentadas teve inicio com o F-15 (primeiro vôo 1972), seguindo pelo F-16, (1974) e F-18 ( 1978). A geração delta-carnard, voou quase uma década e meia depois com os demonstradores de tecnologia EAP, Rafale e LAVI em 1986 seguidos pelo Gripen dois anos depois. Quando esta geração levantou vôo os F-15, F-16 e F-18 eram projetos maduros em pleno desenvolvimento e quantitativamente importantes para a USAF e USN, mas principalmente a… Read more »
Soyuz, Se não levarmos em conta exatamente os primeiros voos, mas os projetos, eu acredito que a diferença temporal entre os projetos mais detalhados do F-16 e F-18 ( início da década de 70) e os primeiros projetos europeus que visavam uma nova geração de caças não estão tão distantes no tempo. O que ocorreu, a meu ver, foi que esses dois (F-16 e F-18) evoluíram rapidamente e acabaram tornando-se os “benchmarks” a partir do qual a evolução mais longa e complicada dos projetos que acabaram se tornando os eurocanards, passou a levar em conta seus parâmetros a serem atingidos… Read more »
Prezado Soyuz,
O sueco Viggen, que vou no começo dos anos setenta, foi bem estudado pelos americanos.A troca do peso, custo e complexidade dos canard por alguma vantagem veio abaixo com o Phantom canard para avaliação da tecnologia CCV.
Não valia a pena.
Um delta só é eficiente acima do Mach 2.
Penso até que um Rafale e um Typhon e o Grippen sejam resultados de uma gestação que começou nos anos oitenta e que não virá a se repetir, ou seja, esse “pato” já ficou velho.
Vader, Na verdade o que deprecia a manobridade do SH em relação ao Rafale e ao Typhoon é sua elevada carga alar, que é a relação entre o peso da aeronave em kg e a área de suas asa em m² O Rafale e o SH tem quase a mesma área alar, mas como a aeronave americana é mais pesada, sua carga alar tb é maior. Retificar isso, se fosse do interesse da US Navy, somente c/ asas novas, de maior área que as atuais e não aumentando a potência da F-414. Que é o que está sendo feito no… Read more »
Eí, vcs estão se esquecendo do X-31!!!
(http://www.google.com.br/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CCMQFjAA&url=http%3A%2F%2Fen.wikipedia.org%2Fwiki%2FRockwell-MBB_X-31&rct=j&q=x-31&ei=8WELTtaSCOXo0QH-s7WJAQ&usg=AFQjCNFvZEoZ1IyPHvpHHTGzz6N_xJDt5Q&cad=rja)
Roberto,
O Viggen é um caça com premissas de projeto totalmente distintas dos caças que se seguiram, no que tange a desempenho de giro e manutenção dos níveis de energia em combate aproximado. A adoção de canard no Viggen privilegiou o desempenho em pista curta e não a manobrabilidade, sendo seu projeto de canard diferente dos seus pares dos anos 80.
Mauricio R. disse: 29 de junho de 2011 às 14:20 Maurício, entendi sua colocação sobre a carga alar do SH, mas considero que a alta carga alar do Rhino não necessariamente induz à conclusão de que ele é uma aeronave “pior” do que os delta-canards. Apenas foi projetado a partir de requisitos diferentes, motivo pelo qual foram adotadas soluções de compromisso diferentes. A propósito, achei bastante completa a definição de carga alar da wikipedia (http://pt.wikipedia.org/wiki/Carga_alar): “Em aerodinâmica, carga alar é o índice resultante do peso da aeronave dividido pela área da asa. A carga alar reflete diretamente a capacidade de… Read more »
O delta clássico (F-102; -106; Mirage III) favorece a interceptação, não o dog fight. É uma aeronave estupenda p/ se correr atrás de algum alvo mais lento e que pouco manobre, mas bastou se meter c/ algum oponente um pouco mais acrobático e aquelas asas vão te deixar na mão, devido ao arrasto que geram e o seu impacto na performance da aeronave. Os israelenses tentaram minimizar isso, extendendo a corda das asa externa do Mirage III, criando um dente, que deveria energizar a camada limite, afastar o remuo diminuindo esse arrasto. Mas como ao trocarem de turbina, moveram o… Read more »
Prezado Soyuz,
Você está certo e lembrou bem.
Mesmo porque o Viggen não se beneficiou do Fly-by-Wire, isto, por outro lado dá mais mérito ao projeto suéco porque o voo “canard” é aerodinamicamente difícil.
Além do quê, já que falamos de clássicos, não poderíamos deixar de citar o projeto da Saab.
Seja como for e lembrando mais uma vez do Phantom canard, do X-31 lembrado pelo Maurício e mais os esdudos com o F-15 canard e outros; o canard ou uma asa delta em um caça é só uma opção do projetista, nunca será uma regra.
Nunão, eu me baseio do critério de primeiro vôo porque considero ele o mais sólido.
Papel é papel
Demonstrador de tecnologia é demonstrador de tecnologia
E caça operacional é outra coisa, anos luz de distancia e complexidade de programa.
Isto é o que importa no final, quando o projeto é congelado, construído e ensaiado.
Soyuz,
Sei que é esse o seu critério, pois já o vi em comentários seus de outros tempos, e considero um critério muito bom e lógico.
Apenas quis ressaltar a diferença de tempo do desenvolvimento dos projetos que comparei, o que faz com que primeiros voos sejam mais distantes, entre um e outro, do que poderia ter sido quando pensamos que, no fundo, são caças de gerações bastante próximas.
E se formos pensar no que você escreveu, sobre caça operacional, a distância aumenta ainda mais, o que você ressaltou muito bem.
Caros colegas, Mas não entendi perfeitamente os dois últimos comentários, Nunão: “(…) Sei que é esse o seu critério, pois já o vi em comentários seus de outros tempos, e considero um critério muito bom e lógico.” Referindo-se ao que Soyuz disse anteriormente: “(…)Nunão, eu me baseio do critério de primeiro voo porque considero ele o mais sólido.” Sendo que logo em seguida diz: “(…) E caça operacional é outra coisa, anos luz de distancia e complexidade de programa.” “(…)Demonstrador de tecnologia é demonstrador de tecnologia” Para em seguida dizer: “(…)Isto é o que importa no final, quando o projeto… Read more »
Ola Observador “Tem algum engenheiro aeronáutico na área para explicar as vantagens destas duas últimas configurações em relação aos deltas e deltas com canards?” Vou dar uma rápida visão sobre a idéia de carnard. Se vocês puxarem pela memória, a aviação começou com configurações carnard, o Flyer, avião dos irmãos Wright, o 14 Bis do Santos Dumont, todos eles tinham carnard. Porem puxando novamente pela memória, os aviões projetados uma década depois deles, já na primeira guerra mundial e todos os que se seguiram pelos próximos 50 anos, ninguém tinha carnard. Qual o motivo? O canard produz uma força que… Read more »
“Ao final, se tudo o quê importa é o produto final e despreza-se todo o conhecimento adquirido para ser empregado em outros projetos, bom mesmo é o filhote de cobra que já nasce pronto” Roberto, Critérios são critérios, cada um escolhe o seu e quero justificar o meu, para que entenda os meus motivos e não fique com generalizações. Se formos considerar a primeira vez que a idéia surgiu, então ficaria a impressão, (muito comum entre os entusiastas) de que foram os alemães que inventaram tudo o que existe em aviação militar no pós-guerra. Afinal existiam desenhos de asas voadoras,… Read more »
Nunão tu tá de parabéns, e a galera também, matéria ótima e lembranças e exclarecimentos do pessoal a mil….
Muito bom mesmo…..
Soyuz disse:
29 de junho de 2011 às 19:19
Prezado Soyuz, obrigado pela fenomenal aula.
Também sou mais o seu critério, de avaliar a coisa pronta. Comparar um experimento com um projeto operacional é tão sem sentido quanto dizer que foram os gregos que inventaram o motor a vapor e o computador, ou que os chineses inventaram o canhão.
Abraço.
Soyuz disse:
29 de junho de 2011 às 19:19
Soyuz,
Obrigado pelos esclarecimentos.
Observador e Roberto,
Obrigado por provocar o Soyuz… o resultado foi ótimo.
Façam isso novamente… he he he 🙂
Grato a todos,
Ivan, só observando… e aprendendo. 🙂
Luppus, Nós editores é que ficamos bastante satisfeitos com o desdobramento da discussão como um todo. E vocês é que estão de parabéns por dar esse bom retorno. É para isso que este espaço foi criado e é para isso que disponibilizamos nosso tempo escrevendo matérias e abrindo para o debate: para discussão pelos assinantes que colaboram para manter funcionando os três sites e para acesso de dezenas de milhares de leitores diários e de mais de um milhão por mês. Todo esse pessoal está lendo o que é discutido aqui, aprendendo, concordando ou discordando, e muitas vezes se coçando… Read more »