‘It’s the training, stupid’

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    Treinamento deficiente pode ser a causa de vários acidentes na aviação de combate da Índia

    A elevada taxa de atrição dos caças da Força Aérea Indiana (IAF) tem chamado a atenção não só dos leitores do blog do Poder Aéreo, mas também das autoridades indianas. Nós fomos atrás dos motivos e das razões para tal e trouxemos um texto que lança uma luz sobre os fatos. Segundo o tenente brigadeiro do ar (R) B.K. Pandey, o problema é o treinamento. Leia a tradução do texto de autoria do brigadeiro Pandey abaixo.

    Na ocasião do 79º aniversário da Força Aérea Indiana (IAF) no mês passado, a cúpula da IAF mais uma vez reiterou o fato de que a quarta maior força aérea do mundo está em processo de modernização “introduzindo plataformas no estado da arte, sistemas de armas e equipamentos que transformarão em uma força estrategicamente potente com capacidade de espectro total”. Também foi afirmado pelo Ministro da Defesa, AK Antony, que na próxima década, o número de esquadrões de caça da IAF deva pasar dos atuais 34 para 42. E até 2027, a frota de combate da IAF deve ter em suas fileiras cerca de 250 a 300 aeronaves de caça de quinta geração, entre 126 e 200 aviões de combate médio multi-função (MMRCA), 270 caças de superioridade aérea Sukhoi Su-30MKI e um número indeterminado de aviões de combate leves construídos localmente Tejas Mk II. Além disso, a IAF terá uma frota de dez C-17 Globemaster III (aeronaves de transporte aéreo estratégico), 12 C-130J Super Hércules, 45 aviões de transporte de emprego múltiplo, algumas esquadrilhas de aviões de transporte leve, uma frota considerável de helicópteros com cerca de 300 a 400 aeronaves (incluindo uma mistura de transporte pesado, utilitários leves e helicópteros de ataque) e multiplicadores de força como o AWACS e aviões de reabastecimento de vôo. Esta formidável conjunto de hardware, sem dúvida, envolvem níveis altos de investimento que podem muito bem chegar a US $ 100 bilhões.

    Enquanto o governo pode, embora com alguma dificuldade, ser capaz de reunir os recursos financeiros para permitir que a IAF traduza sua visão em realidade, o sucesso do processo de transformação previsto também depende da qualidade dos recursos humanos. Aeronaves, sejam de transporte, de caça, ou helicópteros, constituem a vanguarda da força e exigem o melhor dos engenheiros, técnicos e pilotos se o seu potencial operacional pretende ser otimizado. Foi muito apropriado, portanto, que ao assumir o cargo de Comandante da Forças Aérea (CAS), um dos primeiros pronunciamentos do tenente brigadeiro do ar N. A. K. Browne, focou nos recursos humanos. Ele disse: “Nosso pessoal deve receber a nossa maior atenção independentemente da sua capacidade na IAF, vocês são o nosso bem mais valioso.”

    Vale ressaltar que tanto o conteúdo quanto o momento da declaração do CAS em relação ao foco nos recursos humanos são relevantes e não poderia ter vindo em momento mais apropriado. Este ano, o IAF já perdeu sete aviões de caça, cinco desses desde a mudança no topo da hierarquia em 31 de julho de 2011. Conforme relatórios, três destes acidentes são atribuíveis à competência profissional duvidosa dos pilotos comissionados no passado recente, um comentário triste sobre o estado de treinamento.

    A formação de pilotos como para qualquer outra vocação é essencialmente a base para todo o negócio. As conseqüências de um compromisso nesta área são usualmente desastrosas, especialmente na aviação militar. A IAF tem um padrão de treinamento bem estabelecido composto de três estágios de formação básica. Antigamente os jovens pilotos selecionados para a caça eram encaminhados para os jatos Hunter antes de passarem para os Gnat e os MiG-21 que eram relativamente mais difíceis de voar. Com a retirada dos Hunters e dos Gnats, o MiG-21 serviu como o primeiro avião para o treinamento em vôo operacional. Foram necessárias mais de duas décadas de esforço da IAF para a introduzir o jato de treinamento Hawk e pode demorar alguns anos a partir de agora para este estar devidamente concluído. Enquanto isso, o padrão de formação na IAF sofreu outro duro golpe com a imobilização da frota de treinadores básicos em julho de 2009. Espera-se que o contrato pela aquisição de 75 aviões turboélices Pilatus PC-7 seja assinado “em breve”, ainda levará pelo menos três anos antes que a frota esteja plenamente funcional. No entanto, a maior preocupação é a falta de progressos tangíveis por parte do empresa estatal HAL em resolver os problemas da frota de HPT-32 ou fornecer sua substituição.

    Enquanto o IAF embarcou em uma transformação abrangente, seus esforços podem ser prejudicados pela ausência de um padrão de treinamento coerente, apoiado pelas aeronaves certas e na quantidade certa. Sem uma base segura, o IAF poderá apenas construir castelos no ar.

    Texto originalmente publicado na revista SP Aviation em novembro de 2011.

    NOTA DO EDITOR:
    o HPT-32, visto na foto inicial deste texto, é um treinador básico desenvolvido pela empresa indiana HAL que apresenta uma série de deficiências. Até outubro deste ano, 23 militares haviam morrido vítimas de acidentes com esta aeronave. Além disso, centenas de incidentes foram relatados. A IAF escolheu o Pilatus PC-7 para substituir o HPT-32 e os primeiros aviões devem chegar em 2013.

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    Joker
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    Joker

    A peça fundamental de qualquer aeronave, seja a geração que for, ainda se encontra entre o manche e o assento!

    Almeida
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    Almeida

    De que adianta 250 Su-50, 270 Su-30MKI, 126 eurocanards e outras centenas de LCAs se eles nao terao pilotos bem treinados em quantidade?

    Nos reclamamos, com razao, das coisas no Brasil. Imaginem entao se nosso governo gastasse U$ 100 bilhoes da maneira inutil que a India gasta com sua Fraqueza Aérea que so é grande em numeros…

    Fabio ASC
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    Fabio ASC

    Por curiosidade: mais de 750 aviões de alto desempenho. Quantos pilotos “bem treinados” são necessários para manter este extraordinária Força em condições operacionais???

    Nem citei os Helis……..

    Justin Case
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    Justin Case

    Amigos, Há estatísticas sobre o índices de acidentes por hora de voo, para cada tipo de aeronave. Mas o projeto da aeronave, em si, normalmente não é o fator determinante. Se formos analisar, por exemplo, o número de acidentes/incidentes com F-16 por hora de voo, veremos que este índice referente à operação nas Forças americanas deve ser aproximadamente a metade do que o obtido na operação da mesma aeronave com outros clientes menos “tradicionais”. Se formos analisar a situação dos acidentes/incidentes com Mirage 2000 na França versus operação no resto do mundo, chegaremos a resultados semelhantes. Motivos para tal? Treinamento,… Read more »

    Joker
    Visitante
    Joker

    Fabio ASC

    3 pra 1 é um número bom.

    Clésio Luiz
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    Clésio Luiz

    Eu acredito que o Brasil passou por situação similar nos anos 70 e 80. O Mirage III, que era um avião não muito fácil de pilotar, teve uma taxa de atrito de cerca de 30% da frota. Perdemos um F-5 logo que ele chegou por aqui em 1975. Nos anos 80 foi necessário comprar aeronaves extras para repor as perdas da frota de F-103 e F-5. Nos anos 90 o treinamento nos T-25 e T-27 já estava amadurecido, assim como a operação de aeronaves de alta performance. Por isso, as perdas de A-1 foram bem menores que a dos caças… Read more »

    Uitinã
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    Uitinã

    Esse pra mim foi é e será o grande problema indiano, e a mesma coisa de alguém que está acostumado a dirigir um fusca ou uma brasília, pega um Opala ou Dodge, se não souber acelerar mete no muro de cara.

    Os indianos são parecidos com os brasileiros querem ter o bom e do melhor mas não querem pagar.

    Fabio ASC
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    Fabio ASC

    Joker, muito obrigado.

    Será que na China a realidade é a mesma?

    ricardo_recife
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    ricardo_recife

    Tem que começar do básico, não adianta comprar Sukhois e Typhoon/Rafale se não existem pilotos bem treinados.

    Justin Case
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    Justin Case

    ricardo_recife disse: 21 de dezembro de 2011 às 21:24 “Tem que começar do básico, não adianta comprar Sukhois e Typhoon/Rafale se não existem pilotos bem treinados. Ricardo, boa noite. As coisas não são exclusivas. Você tem que treinar e tem que ter aeronaves de primeira linha que permitam o cumprimento da sua missão. Ficar treinando para voar LIFT vai ser desperdício de recursos, pois isso não significa nem defesa nem dissuasão. Projeção de poder, então, nem pensar. Se os recursos são poucos, que se ajuste o tamanho da Força e/ou o número de aeronaves. Ficar voando treinadores, tampões ou “light… Read more »

    cristiano.gr
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    cristiano.gr

    Estou testando.

    cristiano.gr
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    cristiano.gr

    hheeeeehhehehe, funfou.