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Modernização dos F-5 da FAB: mais onze radares Grifo contratados

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Selex Galileo informa sobre contrato para fornecer mais onze radares Grifo à FAB

Na segunda-feira, 4 de julho, a Selex Galileo divulgou nota informando sobre o recebimento de contrato para fornecer mais onze radares Grifo F/BR à Força Aérea Brasileira, destinados à modernização de aeronave F-5. O contrato foi assinado com a Aeroeletronica International Ltd de Israel, que faz parte da ELBIT Systems Ltd.

Segundo a empresa, a FAB vem utilizando o radar em seus F-5 durante os últimos 10 anos, conferindo maior capacidade de consciência situacional e de ataque a seus pilotos. O radar Grifo já vendeu mais de 450 unidades em todas as suas versões, estando em uso em Forças Aéreas de Singapura, Brasil, República Tcheca, Paquistão e Coreia do Sul.

Ainda segundo a Selex Galileo, o Grifo é um radar multimodo de controle de tiro desenvolvido como uma solução ideal para ser “retrofitado” em aeronaves F-5, e passa por um processo contínuo de inserção de tecnologias e capacidades para manter-se como referência em desempenho. Além dos modos ar-ar e ar-superfície, o radar oferece modos para apoioà navegação e uma suíte de funções para combater ameaças eletrônicas, e agora inclui modos para busca e identificação de alvos com alta resolução de imagem, ampliando sua competitividade no mercado.

Segundo Oscar Bosco, responsável pela área de radar e sistemas de mira avançados para as atividades italianas da empresa, o planejamento (road map) para a evolução do radar já foi traçado: “A próxima fase será o Grifo-E, uma versão com escaneamento ativo (AESA). O Grifo E será disponibilizado juntamente com o portfólio da Selex Galileo de radares AESA para satisfazer a requerimentos de aeronaves novas ou retrofitadas de treinamento, ataque leve e de caça.”

Ainda sobre o Grifo, a empresa que pertence ao grupo Finmeccanica informa algumas outras características: trata-se de um radar pulso Doppler multimodo que opera na banda X, com arquitetura modular e número configurável das chamadas Line Replaceable Units – LRU (basicamente módulos que podem ser substituídos de maneira fácil) o que permite sua integração em modernas suítes aviônicas, com inteface com comandos HOTAS (mãos no manche e na manete). As mais de 450 unidades vendidas da família Grifo de radares aeroembarcados já acumularam mais de 100.000 horas de voo.

FONTE / FOTO DE BAIXO: Selex Galileo – Finmeccanica

NOTA DO EDITOR: para matérias anteriores relacionadas à modernização dos F-5 da FAB e das 11 células compradas da Jordânia, assim como assuntos correlatos, clique nos links abaixo:

26 COMMENTS

  1. A empresa não informou na nota. Imagino que, como a contratante é a Elbit e esta deve ser contratada da Embraer Internacional que assinou o contrato com a FAB, o custo esteja incluido no valor já divulgado anteriormente – e que provavelmente cobre os equipamentos fornecidos no exterior. Mas seria interessante saber em detalhe.

    Link do valor global contratado à Embraer Aviation International – EAI (que está na lista acima) http://www.aereo.jor.br/2010/12/24/f-5m-contratada-a-modernizacao-dos-onze-jordanianos/

  2. Provalvelmente seriam estes:

    “…em uso em Forças Aéreas de Singapura (F-5), Brasil (F-5), República Tcheca (L-159/ALCA), Paquistão (Mirage) e Coreia do Sul (F-5).”

    Como o T/F/A-50 não pode ter aviônicos mais capazes que aqueles instalados nos F-16 da RoKAF, o ac coreano usa ou usará o Elta EL-2032.
    Os paquistaneses já andaram tecendo publicamente, mta loa a aviônica chinesa de seus JF-17, então o radar italiano não deve estar sendo usado neste ac.

  3. Olhem p/ este F-5EM, não é o hangar do PAMAER-SP no Campo de Marte???
    Se a força tem instalações, mão de obra e o expertise necessário nesta aeronave, a Elbit a tecnologia p/ reforma-las, o que raios então faz a Embraer nesse projeto???
    Deveriam manda-la cuidar de seus ERJ’s, pois em breve os MRJ, SuperJets, ARJ-21 e os C Series, estarão ao redor concorrendo no mercado.

  4. Maurício, esse hangar é o do PAMA, mas acho que essa aeronave da foto não é um dos “jordanianos”.

    De mais a mais, nada impede que tais aeronaves sejam desmontadas pela FAB para envio a Gavião Peixoto.

    Abs.

  5. Essa notícia é um perigo.

    Saber que existe um road map para um antena AESA nos Grifo… Pode significar a modernização da modernização do F-5EM, que passariam a ser os F-5E-M&Ms, com direito a reconstrução da fuselagem para aguentar mais 4.000 horas.

    o.0

    []’s

  6. Esta foto é possivelmente de outra reportagem do blog onde um F5M está recebendo um grande revisão geral. Trata-se do F5m pois é possível notar que o lugar do outro canhão de 20mm está ocupado por outros dispositivos eletrônicos.

    • Sim, a foto é de um F-5M realizando revisão no PAMA-SP. A legenda da foto (vista quando se passa o cursor sobre ela) é um tanto sucinta, reconheço, mas foi tirada em um Portões Abertos do PAMA-SP em 2009, mesma ocasião em que fotografamos vários dos F-5 ex-Jordânia, que estão mais atrás no hangar (estes últimos podem ser vistos em em outros posts que aparecem nos links ao final desta matéria e de outras)

      Colocamos essa foto pois o ângulo em que está esse F-5M sem radar é bastante semelhante ao da imagem da Selex Galileo, mais abaixo, que mostra um radar Grifo.

  7. Esse é o mega-master-fudencio radar matador de Rafaele, F-15 e F-16!!!

    Mussum era o cara! Para o GF e a FAB é só no F(orevis)-5!!!!

  8. “Se a força tem instalações, mão de obra e o expertise necessário nesta aeronave, a Elbit a tecnologia p/ reforma-las, o que raios então faz a
    Embraer nesse projeto???”

    Mauricio,

    Quando na ocasião da primeira edição do programa FX, aquela que visava a aquisição de 12 células e que a EMBRAER julgava que a melhor escolha seria o MIRAGE-2000 forçando a SAAB a se associar a VEM, a ROSOBORONEXPORT a se associar a AVIBRAS, a minha tese era de que a FAB poderia escolher o caça que deseja-se e se a EMBRAER não tivesse interesse em monta-lo, estes seriam montados em um PAMA e seus softwares seriam customizados (dentro do acordo de ToT) pela ATECH (ou outra empresa do segmento).

    A vantagem de ter a EMBRAER no contrato do F-5BR é que sendo ela a integradora.

    E integradoras são responsaveis por uma série de itens em um programa.

    Compensação por atraso
    Garantia dos equipamentos
    Cumprimento das especificações do cliente
    Documentação e treinamento
    Etc…

    Porem no Brasil tudo isto é teoria, pouco ou quase nada se sabe sobre detalhes destes contratos, e existem “bochichos” de uma série de coisas que aconteceram com os F-5BR e demoraram para serem resolvidas e que seriam responsabilidade da integradora, se houve compensação, se houve multa, se realmente houve problemas ( e o cronograma de projeto e testemunho de alguns conhecidos me sugerem que sim), ninguem sabe, ninguem viu e todos foram felizes para sempre.

  9. A Embraer é ótima montadora de aeronaves regionais, porém é b…..a de ointegradora, quem resolvieu, e contínua resolvendo todos os bugs do Mike é a elbit e quando a coisa aperta, vem a turma de judah, que diga-se de passagem foi quem resolveu os graves probleams de doiscrepâncioa apresentados no inicio do recebimento das aeronaves.
    A embraer ´so está no negócio, porque se não estivesse, o negócio($$$) não saia. O resto éconversa para boi dormir.

    Grande abraço

  10. Amigos,

    Creio que a Embraer seja uma excelente integradora de aviões da geração atual.

    Nunca tendo tratado com aviões (muito) usados, principalmente de outro fabricante, certamente apanhou muito para instalar os kits com a qualidade por ela mesmo requerida.
    O fato de os aviões terem sido projetados e fabricados nas décadas 1960/1970 também deve ter atrapalhado o trabalho de modernização.
    A precisão original, tanto do projeto como da fabricação, era muito inferior ao que a Embraer está acostumada a trabalhar. Essa despadronização é problema crítico em qualquer linha de montagem.

    No projeto do F-5M toda a responsabilidade TÉCNICA pela integração dos sistemas era da Elbit, como subcontratada da Embraer. Perante o governo brasileiro, a responsabilidade contratual era da Embraer. Esse desalinhamento de responsabilidades sempre traz problemas, embora, em alguns casos, ainda seja a melhor alternativa global.

    A boa notícia nas entrelinhas é o bom funcionamento do esquema de manutenção do CLS do radar. Parece que nenhum radar sobressalente foi comprado.

    Abraços,

    Justin

  11. Justin,

    Boa noite….. desculpe, mas como integradora, a EMB, nós não sabemos a metade da missa…..

    Se o Juarez falou que é uma bos… pode apostar que ele sabe o que está dizendo !

    Não fossem os israelenses, os F-EM ainda estariam sendo “modernizados”…..

    Sds.

  12. Baschera, boa noite.

    Acho que ninguém consegue saber a missa inteira (nem o Juarez).
    Os F-5EM ainda estão sendo modernizados, pelo que eu soube.
    Mas não é problema de integração, senão os outros não teriam sido recebidos.
    Abraço,

    Justin

  13. Errado Justoin!

    É probema sim de integração, todo mundo sabe que estavam querendo empurrar as aeronaves cheias de discrepâncias e a FAB bateu pé e não recebeu, após a solução destes probelmas, durante o inicio de operação foram aparecendo mais problemas, que ninguém dentro da Embraer conseguiu resolver, quem resolveu foram os Israelenses.
    A propósito Justin, qual o avião de geração atual que foi modernizado e integrado pela Embraer?

    Grande abraço

  14. Justin,

    Sabemos que fazer integração de componentes distíntos do fabricante original e softwares novos, em aeronaves militares, demanda tempo e paciência.

    Concordo que não sabemos muito acerca do assunto, mas veja o exemplo dos A-1 que estão lá na EMB…. mal começaram o trabalho e os testes…. então o que se diz é que o expertise da EMB realmente não é de ser uma “modernizadora” de aviões militares. Penso que são muito bons em usar seu expertise para pesquisar, criar e desenvolver soluções, mas em empreendimentos novos, como o KC-390, por exemplo.

    O que eu soube, é que pensaram e planejaram uma coisa, dentro de um cronograma temporal, com determinados valores de custos, riscos e possibilidades aceitáveis…… na prática, a coisa foi bem outra.

    Sds.

  15. Baschera disse:
    5 de julho de 2011 às 21:11

    Baschera,

    Concordo plenamente com esse seu comentário.
    Mas lembre que a Embraer já aprendeu muito com o F-5BR. Pelo menos é o que todos esperamos.
    Acho que pouquíssimos erros serão repetidos no A-1 e no A-4. Surgirão alguns outros, certamente.
    Abraço,

    Justin

  16. Justin,

    Concordo, mas no caso dos AMX (A-1) suponho que será mais fácil, por este motivo eu não os citei junto com os A-4 da MB.

    Os AMX são cria da casa….. espero por este motivo que seja mais rápido e menos problemático.

    SDs.

  17. Errata: onde citei: “….mas veja o exemplo dos A-1 que estão lá na EMB…” favor substituír por : A-4 (AF-1 da MB).

    Sds.

  18. Nos A 4 eles um problema bem sério de corrosão de longarina dorsa para resolverl, sem gabaritos não vai ser nada fácil e vão ter gastarum bom $$$$, penso que vão buscar subsidio na IAI que tem bastante esperiência com estes aviões.

    Grande abraço

  19. A experiência da Embraer se limita aos ERJ e ao ST, aeronaves cuja tecnologia desenvolveu, nem do próprio A-1/AMX manjam tdo isso.
    A participação da Embraer no A-1/AMX, foi enxertada no que era basicamente a divisão de trabalho, entre a Aer Macchi e a Aeritalia.
    No mto conheceram o know how das partes que foram produzidas aqui, mas do restante não, nem conheceram o know why do projeto completo.
    Qnto ao update de F-5, somente aprenderão a fazer o próximo melhor que o anterior, nada mais, a excelência em design aeronáutico avançou pelo menos 2 gerações; desde que o ac da Northrop foi concebido.
    Nem como negócio isso é viável, pois a disponibilidade de células irá diminuir dia a dia, conforme essa aeronave for substituída por outra mais recente, mais efetiva, economicamente masi acessível.

    “…eles um problema bem sério de corrosão de longarina dorsa para resolverl, sem…”

    Demorou mas apareceu, este é o tipo do problema que ocorre qndo se pretende restaurar uma aeronave, que já não é mais fabricada em série e cuja disponibilidade de peças de reposição, se resume a canibalização.
    Existe um limite, que não está nas horas de voo ou no tanto de ciclos acumulados por uma célula ao lnogo de sua vida útil, e ele se dá qndo algum componente estrutural tem sua integridade questionada.

  20. Erratas:

    Aonde se lêem:

    1-) “…economicamente masi acessível.”

    2-) “…célula ao lnogo de…”

    Leiam-se:

    1-) “…economicamente mais acessível.”

    2-) “…célula ao longo de…”

    Desculpem-me, é o sono.

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