Conhecendo o A-4KU Skyhawk II
CC Fernando Moraes Ribeiro
Este artigo foi publicado na revista da Aviação Naval ano 28 número 57, de 1998. Ele mostra as características técnicas que levaram a Marinha do Brasil a optar pelo jato A-4 Skyhawk no seu retorno às operações de aeronaves de asa-fixa.
As aeronaves adquiridas pela Marinha do Brasil em 1997 junto à Força Aérea do Kuwait são dos modelos A-4KU (monoplace, 20 unidades) e TA-4KU (biplace, 3unidades) Skyhawk II. O sufixo KU deve-se a terem sido produzidos pela McDonnell Douglas especialmente para o Kuwait, sendo essa uma das séries de produção mais recentes desse modelo.
Foram desativados em julho de 1991, devido a uma cláusula contratual para a aquisição de aeronaves F/A-18C e F/A-18D Hornet pelo Kuwait, passando pela adequada preservação desde então.
O A-4KU oferece notáveis combinações de raio de ação, capacidade de carga e autonomia. Provê velocidade, manobrabilidade e os sistema de aviônica necessários à sua sobrevivência nos diferentes cenários da guerra moderna, capacidade esta já demonstrada em combate real.
Pode operar tanto a partir de navios-aeródromos como a partir de bases avançadas com pistas de 1.300 metros. Mesmo em operações de combate, com apoio e instalações limitadas para sua manutenção, os Skyhawks demonstraram elevadas taxas de disponibilidade e emprego.
Oitos modificações no modelo inicial foram feitas durante seu ciclo operativo, durante as quais melhorias na propulsão, pacote de aviônica e armamento foram incorporadas. Ao mesmo tempo, características do projeto original que provaram seu valor em combate, tais como a sólida estrutura, foram mantidas. Dessa forma, foi possível manter a capacidade de emprego do Skyhawk em combate, apesar da grande evolução dos sistemas de defesa antiaérea. Situações de combate real tem sido o campo provas e a principal influência no projeto do Skyhawk II.
A manutenção do Skyhawk exige o menor número de mecânicos de voo por aeronaves, dentre todas as aeronaves táticas das Forças Armadas americanas. O projeto simplificado dos subsistemas e a facilidade de acesso a todos os componentes, reduz sobremaneira o tempo médio de reparos. Tempos de rotação de quinze minutos para rearmar e reabastecer para nova surtida são normais em condições de combate. Sob condições ideais tempos de rotação da ordem de seis minutos foram alcançadas.
O projeto do Skyhawk foi concebido em função do piloto. Seu comportamento em voo é rapidamente assimilado e seus sistemas são de simples operação. Por causa disso menos horas são necessárias para ser atingido um nível satisfatório de proficiência de voo, podendo ser alocadas mais horas de treinamentos táticos para missões. Dessa forma, os pilotos podem atingir e manter sua eficácia em combate com um relativamente pequeno número de horas de voo.
Dados do Projeto
| A-4KU | TA-4KU | |
| Envergadura | 8.38m | 8.38m |
| Comprimento | 12.59m | 13.29m |
| Altura | 4.75m | 4.75m |
| Peso básico operacional* |
12.757lb | 13.507lb |
| Peso Maximo de decolagem |
25.500lb | 25.500lb |
| Propulsão | Pratt & Whitney J52-P408 | Pratt & Whitney J52-P408 |
| Empuxo Máximo (30 Min) |
11.200lb | 11.200lb |
| Empuxo máximo contínuo |
9.900lb | 9.900lb |
| O peso básico operacional considera uma configuração típica de combate, incluindo tripulação, sistemas de controle do armamento, dois canhões de 20mm , 400 cartuchos de munição, blindagem e 5 pylons. | ||
A alta capacidade do Skyhawk de manter voo controlado após danos em combate deve-se às seguintes características:
- Duplos controles hidráulicos de voo com “backup” manual
- Asas com revestimento triplo
- Furos limitadores de rachaduras na estrutura
- Ausência de painéis usinados na fuselagem
- Compartimentos separados para motores e tanques de combustível
- Aspirações da turbina de tamanho reduzido
- Abastecimento de emergência por gravidade
- Sistemas redundantes de transferência de combustível
- Arriamento de emergência do trem de pouso em queda livre
- Gerador de emergência acionado pelo fluxo de ar
A probabilidade de ser atingido por fogo inimigo é inversamente proporcional à agilidade e tamanho aeronave. Desde suas primeiras séries o Skywawk vem demonstrando uma impressionante capacidade de sobrevivência em combate.
Os Skyhawk II receberam significativas melhorias em relação às series anteriores: aumento de 35% na razão de subida e 40% na capacidade de carga para voos táticos.
Após sobreviver aos danos em combate, é fundamental reparar a aeronave e devolvê-lo à cena de ação.
Neste cenário, o Skyhawk é imbatível. Uma grande percentagem da sua estrutura é composta por chapas padronizadas e perfis extrudados, com poucos componentes forjados ou usinados. Em consequência disso, a maior parte dos reparos na estrutura pode ser efetuada com as ferramentas, materiais e pessoal qualificados disponíveis no esquadrão (1º escalão).
Visando facilitar essa tarefa, o fabricante elaborou o “Manual para Reparo de Danos de Combate”que explica em debate os reparos em toda a estrutura. Essa providência muito auxiliou esquadrões a restituírem à condição operativa aeronaves danificadas em combate.
Desempenho em voo
O Skyhawk é conhecimento por sua facilidade de manobra e reconhecidas qualidades de voo, que são particularmente úteis nas missões de ataque ao solo. Essas características resultam do seu projeto básico e das modificações incorporadas ao longo do seu tempo de serviço.
Sua facilidade de manobra tem contribuído para um excelente desempenho quanto à segurança de voo e permitido que um tempo mínimo de voo seja necessário para que o piloto atinja todas as qualificações no modelo.
Em combate comandos bruscos podem ser ser executados sem que haja o perigo de perda de controle de voo ou dano estrutural. Essa característica permite o aproveitamento integral da capacidade da aeronave.
A baixa relação peso x potência do Skyhawk, combinada com baixo fator de carga de suas asas, garante sua excelente manobrabilidade. Suas capacidades de curvar e manobrar são aumentadas por sua excelente resposta à rolagem. Sua razão de rolagem é de 100° por segundo em baixa velocidades e sobe para 300° por segundo em velocidades moderadas. A velocidade supersônicas ou limite de mergulho a razão de rolagem é de 100° por segundo, visando assegurar o controle da aeronave sob essas condições.
A indicação de estol consiste em vibrações aerodinâmicas que ocorrem a uma velocidade 15% acima da de estol, aumentando de intensidade conforme a proximidade do estol. A atitude da aeronave em estol é de suave nariz baixo e oscilação direcional lateral, aumentando gradativamente de amplitude se o estol for mantido. Uma atuação nos comandos de voo para vante interrompe prontamente o estol.
O Skyhawk entra em parafuso somente quando deliberadamente forçado a fazê-lo. Quando isto acontecer, a recuperação é simples e convencional: basta aplicar o leme direcional contra a direção do giro e neutralizar os comandos de voo.
O controle da aeronave na fase de pouso é excelente. Freios aerodinâmicos nas asas, acionados automaticamente após o toque no convoo, permitem pousos operacionais seguros com ventos cruzados de mais de 25kt.
O modelo A-4KU foi projetado com a comprovada adaptação à operação embarcada das séries anteriores. O trem de pouso permite as altas razões de descida tipicamente exigidas para pouso a bordo. O peso máximo da aeronave para pouso é de 14.500lb. Isso permite 2.500lb de “bring back” (a combinação de combustível e armamento não utilizado que retorna ao navio). A velocidade padrão de aproximação é de 126kt para um peso de 14.000lb. Esta razão varia em 2.5kt para cada 500lb de peso por ocasião do pouso.
Controles de voo
Os controles primários de voo são os ailerons, lemes profundores, atuados hidraulicamente. Cada controle recebe duas alimentações hidráulicas independentes, bastando uma alimentação para permitir seu funcionamento dentro do limite de certas velocidades.
Se ambos os sistemas falharem, os atuadores hidráulicos podem ser desconectados e operados manualmente. No modo de controle manual, a velocidade estaria limitada a 300kt ou 0.8 Mach, devido aos altos esforços sobre os controles. Já houve casos de pouso a bordo em modo manual.
AFCS
O Sistema automático de controle de voo(AFCS) libera o piloto dos comandos de rotina em voos de longa duração.
O AFCS controla os ailerons, lemes e profundores para a execução das seguintes funções:
- Manutenção da altitude
- Manutenção de altitude
- Manutenção de rumo
- Pré-seleção de rumo
- Controle pelo manche (Permite voar com o AFCS aplicando comandos com o manche)
- Aumento de estabilidade (provê amortecimento no eixo de “Yaw”)
Sistema Hidráulico
Dois sistemas hidráulicos independentes fornecem a potência hidráulica necessária à operação do Skyhawk. São eles o sistema de controle de voo e o utilitário. Cada sistema tem o seu próprio reservatório e bomba (acionada pelo motor), operando a uma pressão de 204 atmosferas.
As canalizações também são independentes, visando a mínima vulnerabilidade. O sistema utilitário aciona o trem de pouso pouso, flaps, freios, aerodinâmicos, freios das rodas, gancho e subsistemas de alijamento de combustível. Luzes de alarme indicam a queda de pressão em qualquer dos sistemas.
Trem de Pouso
O sistema hidráulico utilitário retrai o trem de pouso durante a operação normal. O trem retrai para cima e para vante e é mantido em posição hidraulicamente. Em caso de falha do sistema utilitário, fica apoiado sobre as portas as quais podem ser abertas mecanicamente, permitindo ao trem ser armado e travado por ação da gravidade. Um paraquedas de 16ft de diâmetro pode ser utilizado para reduzir significativamente a distancia de rolagem no solo aumentando a vida dos freios das rodas e pneus.
Sistema Elétrico
A alimentação principal do sistema é um gerador 20 KVA acionado pelo motor da aeronave. A corrente contínua é retificada em um transformador-retificador de 50A 28V DC. A aeronave não possui bateria. A máxima carga elétrica continua é de 8KVA permitindo picos de cerca de 60% acima deste valor. A alimentação de emergência é fornecida por um gerador extensível, de 1,7KVA, acionado pelo fluxo de ar, o que provê a energia suficiente para a alimentação dos instrumentos de voo.
Motor
O motor do Skyhawk II é um turbojato Pratt & Whitney de fluxo axial com duas seções, que pode ser ajustado para diferentes características de combustível. A aeronave utiliza um acumulador hidráulico para acionar o motor de partida de turbina de gás, a qual movimenta o motor, provendo assim a alimentação elétrica para a ignição.
Os motores Pratt & Whitney da série J52 foram utilizados em todas as séries do Skyhawks desde o A-4E em 1962. Modificações técnicas incorporadas ao longo dos anos permitiram um aumento de potência que viabilizou a modernização dos sistemas de armas e aumento do desempenho.
O Skyhawk II usa a versão mais recente deste motor, a J52-P-408, com um empuxo de 11.200lb. Esse motor também admite o kit de modificações J52-P408A, que o torna intercambiável com o da aeronave EA-6B Prowler.
Sistema de Combustível
O sistema de combustível dos motores do A-4 e TA-4 é composto apenas por um tanque da fuselagem (394L) e o tanque das asas (2.120L). Em consequência,os subsistemas de abastecimento e transferência são simples e confiáveis.
O tanque da fuselagem é isolado de forma que um vazamento de combustível proveniente de danos em combate não invada o compartimento do motor, possuindo também um sistema de válvulas que assegura o suprimento de combustível do motor em todas as situações , inclusive até 30s de voo invertido.
Cada asa pode receber um tanque externo de 568 ou 1.136L, bem como a seção central da fuselagem, que pode ainda receber um tanque externo de 1.514L. Todos os tanques, internos e externos, podem ser abastecidos por pressão através de um único bucal de enchimento, ou individualmente, por gravidade. Para o reabastecimento “a quente” (com o motor acionado), pode ser utilizado o “probe” de reabastecimento em voo.
Armamento
As aeronaves são armadas com dois canhões de 20mm, com 200 cartuchos por canhão, e uma variedade de armas ar-superficie e ar-ar, que pode ser transportada nos racks das asas ou no rack central. Esses racks podem acomodar bombas, foguetes, mísseis e tanques de combustível, ou ainda os racks de tripla ejeção ou multi-ejeção.
A aeronave pode ser armada com 4 mísseis ar-ar Sidewinder. A segurança do sistema de bombardeiro durante as fases de carregamento e pré-voo é assegurada mediante a inserção de pinos de segurança que interrompem os circuitos de fogo e travam mecanicamente os ejetores do armamento.
Serviço de manutenção e apoio
Os serviços realizados durante o tempo de rotação para operações em combate requerem uma equipe de seis militares. O tempo normal para reabastecer, configurar e municiar o armamento, suprir o oxigênio e inspecionar a aeronave é de 15 minutos. As principais portas de inspeção são do tipo de abertura rápida, visando agilizar acesso.
A possibilidade de reabastecimento “a quente” pelo “probe” de reabastecimento em voo ajuda a reduzir esse tempo de rotação. A munição para os canhões de 20mm é carregada através do acesso ao compartimento do motor, na seção inferior da fuselagem. O suprimento de oxigênio é realizado simplesmente trocando-se as ampolas.
Os dutos de admissão de ar do motor são curtos e possuem largura suficiente para facilitar a inspeção. É baixa a ocorrência de danos por objetos estranhos(DOE), devido à altura onde estão situados. Sua localização também permite que a maior parte dos serviços e o rearmamento sejam executados com o motor acionado.
Acessibilidade e os procedimentos simplificados de manutenção, somados à simplicidade dos subsistemas do Skyhawk resultam nos mais baixos requisitos de pessoal de manutenção dentre todos os esquadrões de aeronaves à reação das Forças Armadas americanas.
Manutenção programada
O Skyhawk foi projetado considerando-se três níveis de manutenção: organizacional, intermediária e de parque. No nível organizacional são executados a maior parte dos reparos, serviços e inspeções. No nível intermediário são executados inspeções, testes e reparos de componentes de aviônica, atuadores e equipamentos de segurança. A manutenção ao nível de parque foi inicialmente projetada para um intervalo de 39 meses durante o ciclo operativo da aeronave.
Os A-4KU e TA-4KU ainda não passaram por uma manutenção ao nível de parque. Em vez disso, a Força Aérea do Kuwait aproveitou o programa Aircraft Service Period Adjustment (ASPA) da US Navy. O programa ASPA prevê uma minuciosa inspeção estrutural a cada 600 horas de voo.
Se forem encontrados discrepâncias nessa inspeção, é decidido se a aeronave será enviada ao parque de manutenção, reparada usando uma equipe de manutenção do parque destacada ou capacidade de manutenção local, ou mesmo se o reparo será postergado. Após a inspeção ASPA da Força Aérea do Kuwait as aeronaves ficaram com 2.400 horas de voo para a próxima inspeção e todas as discrepâncias encontradas foram reparadas no Kuwait.
Conclusão
O A-4KU Skyhawk II, modelo mais recente de toda a série de Skyhawks, é o resultado de um projeto simples e cuidadoso. Suas características evoluíram a partir de uma herança de mais de 11.000.000 de horas de voo, sendo 500.000 em combate. O Skyhawk se firmou como uma aeronave de alto desempenho tático e comprovada sobrevivência em combate, com o menor custo. As versões A-4KU e TA-4KU Skyhawk II tem como principais características:
- Construção simples e resistente
- O melhor histórico de sobrevivência em combate
- Capacidade de cumprir múltiplas missões
- Sistema de aviônica totalmente integrado
- Modelos monoplace e biplace igualmente equipados e com desempenho semelhante
As aeronaves A-4KU e TAKU adquiridas pela MB são o que há de melhor na série Skyhawk II. Devido às poucas horas voadas (1.700 em média por aeronave) e ao abrangente pacote de sobressalentes, essas aeronaves representam uma solução efetiva e de baixo custo para fortalecer o braço aéreo da Marinha do Brasil às vésperas do Século XXI.
O Decreto Presidencial n°2538, de 8 de Abril de 1998, que dispõe sobre os meios aéreos da Marinha e da outras providências, ratificou as condições necessárias à esperada implantação de uma Aviação Naval de Asa Fixa pela Marinha do Brasil. Em seu artigo 1°, fica estabelecido que “a Marinha disporá de aviões e helicópteros destinados ao guarnecimento dos navios de superfície e de helicópteros de emprego geral, todos orgânicos e por ela operados, necessários ao cumprimento de sua destinação constitucional”.
FOTOS: Departamento de Defesa dos EUA / COLABOROU: Samuel “Jaguar” Pysklyvicz
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Um excelente historia sobre o A-4 adquirido pela a Marinha do Brasil.
Bonitinho, mas estamos em junho de 2011, viu como o tempo passa.
E não há upgrade e/ou restauração que lhe de cabo.
Se deram jeito no F-5E que é mais antigo, vão dar jeito no A-4 também.
Uma curiosidade, na 1ª guerra do Golfo, os Skyhawks do Kuwait combateram ao lado de seus substitutos, tanto na US Navy, como no USMC.
Na US Navy aliás, combateram c/ o substituto (A-7) em sua última campanha e c/ o substituto do substituto (F/A-18).
Vai ser decrépito, lá na esquina!!!
Essa modernização ficar melhor ainda se o FX2 não fosse um circo! Como já opinaram anteriormente e ainda como defensor do Gripen NG, deveriam desenvolver somente a versão naval e oferecê-lo assim nas concorrências da mesma forma que o F18 ainda , paroveitando que a SAAB abriu um escritório na Inglaterra exclusivamente para o desenvolvimento do projeto naval. E vamos perdendo esta oportunidade também. Dessa forma teriamos a operação/manutenção e, comum com a MB e FAB; a MB operando os A4 e Gripen BG Naval sendo os Skyhawk adequados para as missões de treinamento e ataque, e o Gripen além… Read more »
Mauricio, não adianta tentar desqualificar o A-4. O avião tem excelentes qualidades e histórico de combate imbatível..
O USMC não queria adotar o A-7 e preferia o A-4.
Quem nao tem cao caca com gato! Mas as vezes o dono ainda pode escolher um gatinho mais em forma e com as garrinhas mais afiadas… 😉
Sds!
Interessante que os dados sobre a capacidade “bring back” do A-4 servem para elucidar algumas questões levantadas nos comentários finais dessa matéria do link abaixo (questões discutidas principalmente em comentários do Galante, Gabriel T, Grifo e eu, na ocasião). Vale a pena rever, pulando as partes de briguinhas pessoais que infelizmente na época respondiam por razoável parte dos comentários: http://www.aereo.jor.br/2010/09/01/realizado-primeiro-voo-com-bombas-inteligentes-no-brasil/ Só para deixar claro, me refiro a este trecho dessa matéria de hoje: “O peso máximo da aeronave para pouso é de 14.500lb. Isso permite 2.500lb de “bring back” (a combinação de combustível e armamento não utilizado que retorna ao… Read more »
É um “véinho” decrépito?????? realmente é isso mesmo…….. mas se levarmos em conta apenas a idade do projeto básico.
Mas, como todos os bons “véinhos decrépitos” da vida, são grandes professores, no caso particular da arte do combate. São mais que isso, são mestres no assunto. Seja em mãos norteamericanas, argentinas, israelenses ou kuaitianas.
Sou fã assumido das façanhas do “Galinho de briga”.
Poderíamos ter um vetor mais novo no VF-?????? sim, claro…… pq não???????? mas como nem tudo é do jeito que queremos na vida………
vamos tirar o máximo proveito possível dele.
Abraços.
Não é desqualificando o A-4 não, pois o considero um super-projeto de avião que superou tds as expectativas e o tempo, mais o A-4 foi substituído pelo A-7 que foi substituído pelo F-18 que será substituído pelo F-35. Acho que chega de gastar grana “tunnando” o fusca e comprar algo c/ real valor estratégico.
Isso vale pro F-5 tb, sou fan do F-5, comecei a gostar de aviação por causa dele, mais já passou da hora de sua rendição chegar.
Campanha F-5 e A-4 pro museu já.
[]s
No mais, a matéria ficou ótima. Parabéns.
[]s
No USMC os substitutos foram os AV-8, aliás o AV-8B e o AV-8B+ estão voando até hoje.
O F-5 pós upgrade, somente nos fornece capacidade de defesa aérea de ponto.
O peso máximo para o A-4 enganchar e sua capacidade de “bring back”, conforme essa matéria, também ajuda a complementar coisas discutidas nesse post abaixo, além do link que passei mais acima. http://www.aereo.jor.br/2010/09/27/vive-le-france/ Mais uma vez (a não ser para quem esteja entediado num domingo e encontre diversão nisso…), dos quase 250 comentários, tem que pular a metade que foca mais nas querelas pessoais de alguns comentaristas e pinçar a discussão mais séria na metade que sobra. Do meio para o final, essa questão de velocidade para enganchar passa a ser discutida mais profundamente por Ivan, Justin Case e por… Read more »
Já sobre a manobrabilidade do A-4, entre os jatos que tive a oportunidade de “pilotar” nos simuladores da vida (faz tempo isso, nem lembro mais as versões de simuladores) acho que só o F-15 se aproximava em prazer de voo. Combinação muito boa entre alta manobrabilidade, rápida resposta e estabilidade para disparo de armas e lançamento de bombas. Divertidíssimo de voar e combater. Comparando com jatos mais novos que o F-15, eu não tenho como dizer por falta de experiência em simuladores dos mesmos (sempre gostei muito mais de combater com os aviões da IIGM), mas com outros jatos do… Read more »
A-4 velhos de guerra….. Sem dúvidas um excelente avião de ataque, mas meio antigo : P
Será que o A-4 modernizado seria capaz de lançar o Harpoon ou AM-39 Exocet??
[]’s
Bela matéria, sobretudo técnica.
Alguém sabe dizer quantas horas de vôo realizaram na MB ??
Desconfio que foram muito menos (na média, não por aeronave individual) voadas do que no Kuwait.
Modernizadas vão dar um caldo, mas quando ficarem prontas daqui a 4 ou 5 anos…. sei não. Menos mal que para o TO da A.Latina não terão qualquer oponente naval à altura.
Sds.
Nick disse:
5 de junho de 2011 às 17:23
Eu optaria pelo israelense Popeye III (AGM-142 nos USA) e suas variantes, embora o preço não seja tão barato. Mas os congêneres também não são….. .
Se levarem as britanite SMK já está bom…..
Sds.
O problema não será c/ o que arma-lo, mas a disponibilidade diária e o custo da hora voada.
Afinal serão apenas 12 células.
Acredito que cumprirão bem a sua função de adestramento das tripulações e formação da doutrina de emprego de vetores de asa fixa pela MB.
Muitos comentaristas abordam questões concernetes ao emprego em teatro de operações……creio que não seja este o foco da MB ao modernizá-los, bem como não era na ocasião da aquisições destes.
Trata-se de um processo muito bem conduzido pela MB diante das limitações orçamentárias.
E ainda é uma aeronave fantástica, espero a hora de voar nela modernizada!
Boa matéria Galante!
O A-4 é um projeto primoroso, fruto da genialidade de Edward Heinemann, que também criou quase uma dúzia de aviões de ataque sejam eles bombardeiros ligeiros ou de apoio aproximado nos anos 50 e 60. Quando o A-4 foi imaginado, a 59 anos atrás, o míssil SAM era algo muito grande, estacionário e consistia uma ameaça em local previsível e que poderia ser evitado seja não entrando em suas áreas de atuação, seja por meio de penetração e evasão a baixa altura em períodos diurnos. Esta era a lógica de um avião de ataque em 1954 quando o A-4 voou… Read more »
Caro Alexandre, Acho que voce esta sendo romantico…Rsrsrsrs. no que se refere ao A-4 Um amigo meu ja pilotou o A-4 durante a guerra no Viet Nam, e ele adorava o desempenho dessa aeronave. Nao saberia dizer se ainda o usam por aqui, mas Israel ainda voa essa aeronave (3 geracao) em missoes de patrulha; o que da uma certa credencial a esse magnifico vetor, em uma era em que cacas de 4++ geracao ja sao considerados ultrapassados, e os de 5 geracao (Stealth), ja completaram 30 anos em servico na USAF. Caro Soyuz, Seu post foi muito bom e… Read more »
Excelentes qualidades! Para um avião de ataque, na década de 1970.
Estamos em 2011, por favor. E nem temos um porta aviões em condições de navegar muito menos escoltas para acompanhá-lo.
Os A-4 israelenses já foram retirados de serviço, eram usados como treinadores avançados, devido entre outras coisas a manutenção antí-economica.
Na argentina ainda continuam e vão ficar muito tempo. Os A-4 israelenses não eram do mesmo modelo de Skyhawk da MB. Os nossos podem usar a mesma turbina do EA-6B Prowler com modificação. E depois da modernização, o custo da hora de voo deve cair, pois os itens mais problemáticos serão substituídos. Atualmente ela está em torno de 7.500 dólares.
Nesse link vocês podem ver que os A-4 que a MB comprou são diferentes de todos os outros:
http://www.joebaugher.com/usattack/newa4_15.html
Segundo essa referência, para os pilotos de teste da Douglas os A-4KU eram os mais gostosos de voar:
” According to Douglas test pilots, the Kuwaiti Skyhawks with their powerful P-408 engines were the most fun of all Skyhawks to fly.”
De tudo que se lê sobre a matéria e os respectivos comentários, deveria ser respondida a seguinte questão: Qual o objetivo da MB com o São Paulo e os A4 ? Só a MB poderia responder essa questão, e as críticas (em sentido amplo) e as respctivas réplicas serão mais precisas. Mas já que a MB não se pronuncia, nem se pronunciará a esse respeito, multiplicam os comentários nos debates especializados, ou nem tanto, acerca de um apaixonante asunto chamado “porta-aviões”… A empreitada da MB até seria razoável em 1998 se não demandasse mais de 10 anos de projetos de… Read more »
Mas sera que o amigo se equeceu de que o Chile possui F-16 Block 50, e Venezuela possui os SU-30.????? Caro Tadeu Mendes, em um conflito com estes países o NAe São Paulo vai ficar assistindo lá do Rio de Janeiro. Se comprar F-18, Sea Gripen, F-35C, não vai fazer a menor diferença. Colocar um porta-aviões operando ao largo da costa de um país inimigo é coisa de gente muito grande. É preciso ter supremacia aérea no local e uma cobertura anti-submarina perfeita. Hoje somente um único país do mundo é capaz de fazer isso. Os demais pedem ajuda. Talvez… Read more »
Ozawa disse:
6 de junho de 2011 às 0:26
Há comentários apaixonados em favor do A-4, que eu respeito. Mas é fato que ninguém entende o que pretende a Marinha com o NAe São Paulo e estes aviões. Não é possível que o uso desses meios decorrem da idéia de “manter a doutrina”, o que continuará a fazer da Marinha uma simples e eterna escola, sem capacidade efetiva.
Augusto disse: 6 de junho de 2011 às 3:26 Ozawa disse: 6 de junho de 2011 às 0:26 Se os recursos financeiros são escassos atualmente, me parece bastante lógico investir na manutenção da doutrina. Isso é uma questão estratégica. Isso pode fazer a diferença em uma eventual crise futura. Como bem sabem a maioria dos entusiastas, aquisição de material se faz em caráter de urgência, mas a formação de uma doutrina leva décadas. Como bem disse Grifo disse: 6 de junho de 2011 às 0:45 Manter um NAe na costa do inimigo com o fim de impor uma zona de… Read more »
Complementando, a ideia de ter um NAe que garanta a defesa aérea da força naval operando em alto-mar e o controle de área marítima de interesse obviamente não está contemplada pelo São Paulo ou pelos A4. A ideia a longo prazo é esta. No plano imediato, reafirmo acreditar que trata-se apenas de manutenção de doutrina visando ao objetivo acima mencionado.
Uma visão mais atualizada da Estratégia Naval brasileira:
“…é preciso ter a capacidade de controlar área marítima, saber o que ocorre em determinada área de interesse e isso é feito primordialmente com um porta-aviões (navio-aeródromo).
Com o navio-aeródromo é possível, por exemplo atacar uma base de submarinos inimigos, limitando sua operação ou atacando uma base inimiga em território africano por exemplo ou uma ilha oceânica que esteja sendo usada para atacar o Brasil.
Por isso a Marinha do Brasil precisa de navio-aeródromo e de uma força de Fuzileiros Navais.”
http://www.naval.com.br/blog/2010/10/16/poder-naval-no-seminario-da-amazonia-azul-na-escola-naval/
Galante, Com todo respeito, o texto citado por você é de meu conhecimento e de muitos aqui, a questão não é o que está escrito na ENB, as diretrizes eu as conheço, mas o planejamento estratégico que dá corpo aquelas linhas gerais está correto, é realista diante da guerra naval contemporânea ? O São Paulo e os A4 (de hoje ou de daqui a 10 anos) atendem a satisfação daquelas diretrizes ? Ou, se não, são o caminho para doutrinar tripulações aéreas e embarcadas de um futuro e hipotético porta-aviões brasileiro no estado da arte ? Com que projeção financeira… Read more »
Alexandre Galante disse: 6 de junho de 2011 às 11:19 Do trecho apresentado depreende-se que a MB não tem a (absurda) pretensão de projetar poder ou estabelecer zonas de exclusão aérea de forma equiparada a USN. Os críticos que comentam contrariamente à manutenção de um ou mais NAe pela MB parecem vislumbrar somente a doutrina de utilização da USN. Da mesma forma, os críticos argumentam que os meios atuais não permitem qualquer emprego da força aeronaval brasileira. Estão certos. Faltam escoltas, navios de apoio, aeronaves modernas, etc…. Concordo. Porém não temos DINHEIRO para adquirir todos estes meios e precisamos manter… Read more »
Prezado Ozawa; A Marinha pretende manter o conhecimento (doutrina) adquirido com os A-4 e com o NAe São Paulo. Esse conhecimento é valioso e não pode ser perdido. Se o Governo e a Sociedade vão querer aproveitar esse conhecimento no futuro e ampliá-lo com novos equipamentos, aí é outra questão. O que importa é não perder o know-how de como se opera um NAe e de como se realiza operações de controle de área marítima. Para um país que tem as expectativas do Pré-Sal e sua projeção estratégica sobre o Atlântico Sul, nada mais natural do que investir na aviação… Read more »
Alexandre Galante disse:
6 de junho de 2011 às 12:06
“O mais importante é que o conhecimento adquirido não se perca”
A Royal Navy aparentemente não se importou com isso, ao aposentar seus Porta-Aviões para retomá-los só depois de 2020…
Abs.
O problema é que esse conhecimento demanda fator humano. Não basta estar descrito em livros. No caso da doutrina específica de operação de aeronaves de alto desempenho em navios aeródromos deveria haver continuidade para que pessoal experiente passe o conhecimento para os novatos, não podendo se dar ao luxo de haver um gap. Aí é que mora o problema. Já era para estar definida a próxima geração de caças e até o próximo navio aeródromo, desde já, e tudo nos leva a crer que não há planejamento de longo prazo e o tempo do “Opalão” e dos A-4 está passando.… Read more »
Vader, a Royal Navy se importou muito com isso sim. Houve protestos de todos os tipos.
Quem impôs o cortes dos navios-aeródromo e dos esquadrões de Harrier foi o Governo.
Prezado Bosco, por favor, você já leu o PAEMB, sabe que tem dois navios-aeródromos no planejamento da MB.
O São Paulo e o A-4 estão programados para ficarem até 2025. Até lá, vamos trabalhar para ter outro NAe e o futuro caça da MB.
http://www.aereo.jor.br/2011/01/22/conheca-o-paemb-plano-de-articulacao-e-equipamento-da-marinha-do-brasil/
Eu tento entender a questão do São Paulo + A-4 KU e, depois, São Paulo “Modernizado” + A-4 modernizado, transformando toda essa celeuma numa relação tautológica bastante simples: Ou mantemos a dupla modernizada hoje, ainda que a crítica sobre a dupla seja dura e sua capacidade operacional seja realmente duvidosa, ou nunca mais operaremos aeronaves de asa fixa e navios aeródromos na Marinha do Brasil. Estrategicamente, ainda que isso pareça um tiro no pé, a primeira opção é simplesmente a única. E eu, como contribuinte, sou a favor dessa opção e não sinto, ao contrário dos demais, que minha pequena… Read more »
Pessoal, a volta da aviação naval de asa-fixa da MB foi feita com pequenos passos e pequenas conquistas, que deveriam ser valorizadas por nós interessados pela Defesa Nacional. Às vezes parece que muitos dos senhores querem jogar fora todo um trabalho que vem sendo feito, por causa da impaciência ou ainda pela crença de que vai sobrar dinheiro se isso for feito. Ledo engano. No Brasil as coisas são assim mesmo, bem devagar. Mas a Marinha tem caminhado, mesmo que lentamente, rumo à consolidação de sua aviação de asa-fixa. Para quem ainda não leu, vale a pena ler um dos… Read more »
Galante, No papel eu sei que tem. Assim como existe intenção de termos 120 caças de 4,5ªG e de termos 5 submarinos nucleares. Mas há movimentação para que tal ocorra num futuro previsível? Há previsão de recursos? Há uma intenção firme do Estado em operarmos 2 navios aeródromos? Se não há solução à vista para problemas prementes, não posso acreditar que iremos nos tornar uma marinha oceânica de primeiro mundo no meu tempo de vida, já que tais soluções demandam décadas de planejamento e antecedência, tendo em vista o país que conheço desde criancinha. Duvido que teremos 2 novos porta… Read more »
Bosco, meu velho, tá pessimista, hein? Se eu for na sua “vibe”, eu fecho a Trilogia, meu amigo. Uma das coisas que fazemos aqui também é divulgar o assunto para que nossos políticos percebam a importância ou sejam cobrados para tomar no futuro decisões que favoreçam os planos das Forças Armadas. O tema Defesa começa a ser discutido no Brasil. O Livro Branco de Defesa ainda vai ser feito. Vai jogar a toalha? Vou refrescar tua memória: A Marinha do Brasil prevê a construção de dois porta-aviões no PAEMB. A construção da primeira unidade deve começar em 2015, e sua… Read more »
Srs Dentro do exposto na entrevista do post sobre a aviação aeronaval, a modernização do A4 tem todo o sentido pois, para manter a doutrina operacional básica do uso de um PA, o A12 e os A4M (ou A1FM???) estão OK, porém: Para, de fato manter a doutrina e a equipagem treinada o navio tem navegar e operar sua força aeronaval, e isto a MB não está conseguindo, pois, pelo que consta o A12 permanece no porto há anos, saindo, nos últimos tempos só para eventos promocionais; e os A4 estão, em sua maioria fora de operação, apesar da grande… Read more »
Control, o A12 saiu hoje ao mar novamente e tem saído com certa frequência, após a reforma.
Todos acima debatem e explanam de forma formidável, serena e sem alucinações. Parabéns. Ótimo debate.
Não há o que colocar, mas só lembrar que o A-12(e o A-11) não passa do maior alvo móvel do hemisfério sul…
Em 1976 quando a RN foi impedida, pleo governo trabalhista inglês, de ter NAe convencional(catapulta e convoo em ângulo) e por consequencia, aeronaves de asas fixas, muito cidadãos colavam em seus carros um adesivo, na qual, a frase farei uso para a MB:
“VOE NA MARINHA”…
Alexandre Galante disse:
6 de junho de 2011 às 13:29
“Se eu for na sua “vibe”, eu fecho a Trilogia, meu amigo”
Não faça isso meu velho… O São Paulo pode parar e seus A4 podem não voar, mas nossos pensamentos, pessimistas/realistas ou otimistas/utópicos precisam continuar “voando” e de um lugar para “pousar” nesse vasto oceano de idéias…
Na esteira do assunto nossas idéias aparentemente conflitantes fazem uma adequada composição high/low do efetivo aéreo embarcado do Nae Trilogia…, que ao contrário do Nae São Paulo, está no estado da arte…
Control disse: 6 de junho de 2011 às 13:34 “Se o objetivo é estabelecer a “expertise” cobrindo todos os aspectos de um PA de esquadra, um complemento mínimo de caças de defesa de frota supersônicos não seria necessário? ” Neste caso, o fator limitação orçamentária fala mais alto. o A4 era, na ocasião da sua aquisição pela MB, o vetor disponível no mercado em melhores condições, que tem um custo relativamente baixo de manutenção, um ótimo “treinador”, simples de pilotar, enfim, perfeito para a criação de uma aviação de asa fixa na MB. Concordo quanto ao fator tempo. O lapso… Read more »
A-4 desenpenhou um papel muito importante na MB….de reativar a aviação de asa fixa, e continua tendo esse papel msm com a baixa disponibilidade q infelizmente apresentam. Com essa modernização eles terão uma nova capacidade de combate e aumentarão o poder de defesa e ataque na nossa MB. Agora é esperar para que essa modernização possa ser bem sucedida e quem em breve eles possam voltar em plena atividade com uma disponibilidade ainda maior!
Da minha parte, deixo consignado que quando se diz que “o NAe São Paulo é o maior alvo móvel da AméricaLatina”, não se fala com deboche, mas com preocupação, apesar de a frase ser engraçada. É claro que todos entendemos a importância da manutenção da doutrina como algo indispensável, mas a crítica aqui feita vai além disso: todos os planos da Marinha e das FFAA brasileiras são direcionados para o longo prazo. Iniciaremos a construção de um novo NAe daqui a sabe-se lá quantos anos. É como se o recado fosse: “agora não estamos preparados para nenhuma ameaça externa, mas… Read more »
Aliás, essa maneira de se comportar da Marinha e das FFAA brasileiras contradiz com as frases do capitão de mar e guerra Wellington Liberatti, de 1997, expressadas em entrevista que está no Poder Naval, quando este diz que “era impensável, até poucos dias antes da ocorrência, a invasão das Malvinas, a invasão do Panamá, a invasão de Granada, a invasão do Kuwait, a Guerra da Bósnia e outros conflitos e surpresas do cotidiano internacional”. É isso, guerra demanda meios efetivos de pronto emprego. Doutrina é fundamental, mas como tem sido levada pela Marinha não resolve em nada o problema na… Read more »
Augusto disse:
6 de junho de 2011 às 15:11
Esta sim é a discussão que devemos levar adiante: o que podemos fazer, como cidadãos, para pressionar o congresso e os governos federais no sentido de encarar o orçamento da defesa como prioridade?
Enquanto não houver um mínimo de previsibilidade e fluxo contínuo de desembolsos do orçamento federal, as nossas FFAA terão que “sobreviver” com base em planos de contingência, como este.
Alguém aqui já assistiu alguma reunião da CREDN, da Câmara dos Deputados? Uma boa contribuição, como cidadãos, começaria pela qualificação dos debates lá dentro.
Amigos, Como sempre, o nivel de discussao aqui esta muito bom. Os argumentos, as replicas e treplicas sao de dar inveja ao Congresso. Rsrsrsrsrrs. Mas eu gostaria de felicitar ao Augusto pelo comentario bastante oportuno e inteligente, em ele que define muito bem a situacao das Forcas Armadas, e por conseguinte o estado de prontidadao das mesmas: Palavras do Augusto: “agora não estamos preparados para nenhuma ameaça externa, mas contamos com a paciência de eventuais agressores até que estejamos, q”. Me lembro claramente de um comentario feito por um Almirante da MB, com respeito ao perigo de um conflito nas… Read more »