A difícil escolha da Embraer
O executivo Mauro Kern, vice-presidente de novos projetos, precisa decidir como a empresa reagirá ao avanço dos concorrentes
Melina Costa
O gaúcho Mauro Kern terá meses especialmente tensos pela frente. Com quase trinta anos de Embraer, o executivo foi escolhido, há duas semanas, vice-presidente de novos projetos para a área de aviação comercial (um cargo que, até então, não existia). No novo posto, ele tem até o início do ano que vem para tomar uma decisão crucial para o destino da companhia: como reagir ao abrupto aumento de competição. Até meados da década, quatro fabricantes atacarão o mercado de aviões médios, em que a brasileira é líder com mais de 40% de participação.
“Temos um cenário desafiador pela frente com o acirramento da concorrência”, diz Kern. “Estamos nos aproximando do momento da decisão sobre produtos novos. Mas ainda não temos a resposta.” Para que Kern possa se dedicar a essa questão, o dia a dia da unidade de aviões comerciais passou a ser responsabilidade de seu sucessor, Paulo César Silva, nomeado vice-presidente executivo.
Desde 2004, quando começou a entregar a série de quatro modelos da linha E-Jet, a Embraer reinou absoluta na categoria de aeronaves entre 61 e 120 assentos. A brasileira apostou em um jato intermediário entre o avião regional – categoria tradicionalmente marcada pelo desconforto – e os grandalhões do setor, como Boeing e Airbus. Além disso, os E-Jet apresentam um custo por viagem até 20% menor na comparação com os concorrentes. Até agora, mais de 600 aeronaves da linha E-Jet foram entregues, alçando a Embraer à condição de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo.
Para as companhias aéreas, a grande vantagem dos E-Jets foi ajustar o tamanho e os custos das aeronaves à demanda em rotas de menor densidade. Assim, ao invés de sair com um avião grande ocupado apenas parcialmente, a companhia decola com um Embraer praticamente cheio. Hoje, cerca de 50 empresas adotam esses jatos.
Concorrência. Mas a situação confortável experimentada atualmente pela Embraer tem data para terminar. Até o fim do ano, a russa Sukhoi deve entregar o seu modelo Superjet 100. Com a consultoria da Boeing, o avião concorrerá com o modelo Embraer 190, um dos mais encomendados da brasileira. Mais ou menos no mesmo período, a estatal chinesa Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) deve começar a entregar a aeronave ARJ 21, que disputará o mesmo mercado do Embraer 175.
Nesse grupo ainda está a japonesa Mitsubishi, com uma nova geração de motores e dois aviões que devem bater de frente com os modelos Embraer 170 e 175 a partir de 2014. A canadense Bombardier, mais tradicional rival da brasileira, também quer incomodar com novos motores. O CS 100, para enfrentar o modelo Embraer 195, estará no mercado até a metade da década. O CS300, que também deve chegar ao mercado em 2014, terá até 150 lugares e não encontra paralelo no portfólio da brasileira, cujo maior avião tem 122 lugares.
Como se não bastasse, as duas maiores fabricantes do mundo, Boeing e Airbus, devem modernizar seus motores. Se esse processo for bem sucedido, pode colocar por terra as atuais vantagens de custo da Embraer.
Atacado por todos os lados, Kern sabe que só resta uma alternativa para defender a participação de mercado da Embraer: lançar um novo produto. O problema é saber o quê e quando. Essas respostas dependerão de variáveis como o preço do petróleo, os movimentos de concorrentes e as estratégias das companhias aéreas. Durante as próximas seis semanas, Kern e sua equipe deverão se reunir com uma série de empresas ao redor do mundo. A intenção é diagnosticar o que esses clientes vão precisar daqui a cinco ou dez anos (se a decisão sobre o tipo de aeronave a ser construída for tomada agora, o produto só estará pronto na segunda metade da década).
A Embraer analisa três alternativas para o seu impasse. A primeira delas é aperfeiçoar os modelos E-Jet já existentes de modo a torná-los mais eficientes, mais leves ou com menor custo de manutenção. Os atuais motores, por exemplo, poderiam ser substituídos.
A segunda possibilidade é um projeto de avião turboélice. Rejeitado pelos passageiros devido à falta de conforto, esse tipo de aeronave voltou a chamar a atenção das companhias aéreas depois da recente escalada do preço do petróleo (o modelo queima menos combustível que os jatos) e com o aumento das pressões ambientais. Caberá à Embraer, porém, torná-los mais atrativos aos viajantes e mais resistentes a turbulências. Como voam mais baixo que os jatos, os turboélice são mais suscetíveis às trepidações.
Por fim, a Embraer cogita investir em um avião maior. Kern não deixa claro qual seria o tamanho dessa nova aeronave, mas diz que a intenção não é competir com os principais modelos de Boeing e Airbus. Para executivos do setor, o grande alvo continua sendo a arquirrival Bombardier, com seu CS300, com capacidade entre 135 e 150 lugares. “Não temos que responder à Bombardier, necessariamente”, diz Kern. “Não vamos entrar na estratégia do “eu também” só para conseguir um pedaço do mercado. Queremos um diferencial competitivo que assegure o sucesso desses aviões.”
Se escolher essa alternativa, a Embraer pode tanto “espichar” seu maior modelo, o 195, ou partir para um projeto do zero. “Se fizer apenas alterações, a Embraer consegue colocar o avião no mercado mais cedo e pode dificultar a entrada dos concorrentes”, diz Paulo Sampaio, da consultoria aeronáutica Multiplan. “Não existe mercado para tantas empresas.” Por outro lado, o avião “melhorado” tem que ser bom o suficiente para responder ao avanço da concorrência.
A necessidade de uma decisão da Embraer acontece exatamente no momento em que a empresa sofre com o reflexo da crise que abalou os mercados americano e europeu. No ano passado, a receita da empresa caiu 8% e a expectativa é de uma nova queda neste ano, de 10%. O resultado só começa a melhorar, segundo os analistas, no ano que vem.
Contra o relógio.
Seja qual for a escolha da Embraer, o importante é que ela seja feita rapidamente. “Em quatro anos, os novos Bombardier começarão a ser entregues. E a Embraer pode perder pedidos para esses modelos”, diz Luiz Otavio Campos, analista da área de transportes do Credit Suisse.
No início do ano, a Republic Airways, tradicional cliente da Embraer e dona da maior frota de E-Jets em operação do mundo, assinou um acordo com a Bombardier para a aquisição de 40 aeronaves CS300, com opção de compra de outras 40. Trata-se daquele modelo de até 150 lugares, categoria em que a brasileira ainda não está presente. “O CS300 vai nos ajudar a reduzir dramaticamente o consumo de combustível e o impacto ambiental. Nossos clientes vão apreciar o generoso espaço extra”, disse , o presidente da companhia aérea, Bryan Bedford. Para o bem de Kern e da Embraer, é bom que a opinião do executivo não se repita aos montes por aí.
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Quem ajudou a china a entrar neste segmento não foi a própria EMBRAER que montou uma fábrica lá, levou técnicos daqui, ensinou tudo e depois foi mandada embora? Ah…
Existe uma questão importante, que é a tecnológica. A empresa precisa apresentar um diferencial que justifique a escolha de seu avião. E não se consegue ir muito longe nesse setor sem o domínio da tecnologia de materiais compostos, técnicas de construção mais eficientes e melhorias de processos. Não vejo uma forma da EMBRAER se manter bem neste mercado sem a participação efetiva do governo. Todos os outros projetos têm esse viés. Mas não seria aquela participação que todos pensam: dar dinheiro sem critério. Uma grande contribuição a tudo isso poderia ter sido dada se o Programa FX tivesse amadurecido mais… Read more »
“antonio disse:
12 de abril de 2010 às 13:52”
Concordo!
O que não consigo entender é como uma empresa como a Embraer ficou sentada em “berço esplêndido” sem mexer uma palha, esperando os concorrentes chegaram para depois tomar uma providência e evoluir. Realmente sofreu com miopia excutiva e somente agora, que enxergou os concorrentes no retrovisor, resolver ir à luta e melhorar seus produtos. Com a tradição e experiência que o Brasil tem na aviação e o apoio do governo, a Embrear já deveria estar há tempos em patamares mais altos, concorrendo até, quem sabe, com Airbus e Boing. Afinal, não foi um brasileiro quem inventou o avião como conhecemos… Read more »
Em minha visão. Concorrência com a Boieng em sua estratégia de viagens longas ponto a ponto cristalizada na forma do 787, em detrimento a européia de aumento da capacidade (A-380), perfeito entre hubs. Vejo isto, porque as chances dos grandes negócios se pulverizou por várias partes no mundo, longe dos tradicionais centros empresariais (espécie de hub de negócios), isto decorrente de um mundo em transformação de natureza multipolar. Com os preços do petróleo em aumento expressivo, soluções de menor capacidade serão necessárias para concorrer no mercado do 787 entretanto, em outro nicho não explorado. Mas porém, entretanto e por toda… Read more »
Boa, Antônio!
Essa é uma experiência que já se mostrou boa no passado, como no caso do Xavante e do AMX. Grande parte do aprendizado para o desenvolvimento das aeronaves atuais véio desses projetos passados.
Ou a mais conservadora,
Fazer uma espécie de 175/190 turbohélice, com requisitos de ruídos e confortos avançados e em paridade aos jatos, utilizando as experiências adquiridas no “Vector”. Em curtas distâncias, a velocidade não é tão crítica, porém desejável como no “Vector”.
Abs.
é o que sempre digo, não adianta fazer o melhor produto se no fim é a política que conta, interesses e etc….
No Brasil todo mundo sentou a lenha nas privatizaçoes na epoca de FHC, mas niguem se lembra que a embraer estava quase falindo quando foi privatizada para hoje ser a 3 do mundo.A embraer mais do que nunca deve investir tambem em aeronaves de defesa, e aeronaves civis maiores e claro contar com ajuda do governo, que nessa hora podia ter um minimo de bom senso e desenrolar o FX. Alias acho que o gripem e a melhor escolha essa historia de turbina americana e outras peças de outros paises e conversa fiada, tubina se os americanos nao vendem tem… Read more »
Custaria muito dinheiro e levaria muito mais tempo se a embraer fosse projetar uma nova família de E-jets, na minha opinião o que a Embraer deveria fazer é melhorar os já existentes dá melhor maneira possível e atacar o mercado de 135 – 150 passageiros, utilizando a tecnologia adquidrida no projeto do KC-390 e no FX-2, nesse caso o gripen seria melhor PARA A EMBRAER.
Não tem jeito, a EMBRAER se quiser crescer daqui pra frente deverá ser uma empresa mais inovadora ou conseguir cortar mais custos.
A China é imbatível no quesito custo, resta então inovarmos…
Seria bom se a EMBRAER inovasse nos seus motores, mas infelizmente falta uma empresa nacional que domine essa área…
Ou diversificar mais a carteira de clientes civil/militar, com a entrada do KC-390 e de um caça “comercial”, tecnologicamente avançado simples e barato, para exportação na AL e países ocidentais fora do eixo EUA X Paris.
Juro que não se trata de defesa do Gripen, antes que me atirem pedra, mas uma visão levando-se em consideração a Empresa.
Abs.
E tem gente que defende o produto da dassault para o fx2. Comprar a jaca francesa a preços superfaturados só serve para salvar uma competidora ca embraer na area de jatos executivos.
Olá a todos, Primeiro, quero parabenizar os editores por esse post. Estou feliz em voltar aos velhos tempos do bom blog do poder aéreo. É um assunto espinhoso, mas a Embraer tem uma tradição de acertar bem as estratégia depois de exaustiva consulta aos usuários finais. Mas vou dar umas especuladas. 1) O diferencial nos próximos anos será mais a assistência técnica e manutenção do que o nicho de mercado. A Embraer garantirá seus clientes pela venda de um pacote completo, incluindo a aeronave e a manuntenção. Acho que muitas empresas vão preferir terceirizar a manuntenção das aeronaves aos proprios… Read more »
Há o mercado militar, faz esse já é bem diferente do que foi no passado. O KC390 é uma boa aposta que garantirá um mercado bem específico, mesmo disputando com o C130 e o A400. Os americanos continuarçao com o Hercules, mas talvez os usuários de A400 queiram um avião menor mas que não seja o C295. O A29 tem seu mercado e mesmo disputando com o A6, poderá ainda vender mais umas 200 ou 300 unidades. Mas nunca para os americanos ou canadenses. O T27 poderá voltar a ser um bom produto, já que muitos países irão buscar novos… Read more »
Bom, creio que a grande sacada para uma saída, deve ficar por conta de economia, isso engloba, economia de combustível, redução de assentos, o que eu acredito ficar entre 150-200, fila simples, e inovações em materiais para melhorar performance e manutenção.
Acredito com isso, que escolha ideal para o fx-2 seria a SAAB, o que infelizmente não vai acontecer.
Alguém sabe me dizer em que fase esta os testes de biocombustível em aviões? me parece que ha um projeto em andamento em alguma das grandes empresas de motores.
abraço.
Bom, creio que a grande sacada para uma saída, deve ficar por conta de economia, isso engloba, economia de combustível, redução de assentos, o que eu acredito ficar entre 150-200, fila simples, e inovações em materiais para melhorar performance e manutenção.
Acredito com isso, que escolha ideal para o fx-2 seria a SAAB, o que infelizmente não vai acontecer.
Alguém sabe me dizer em que fase esta os testes de biocombustível em aviões? me parece que ha um projeto em andamento em alguma das grandes empresas de motores.
abraço.
Eu vou colocar os meus achismos. 1-) Sobre o ponto de vista de VENDER caças, creio que o Rafale seja o pior dos 3, pois além do carissimo teriamos em tese somente o mercado Sul Americano (ou seja, caso não aconteça algum conflito, nada de venda), creio que o F-18 vá na mesma toada, somente com a diferença que eles proporam também que o Brasil auxilie na construção não só dos caças do Brasil quanto a deles (ou seja, teriamos uma linha de montagem de alguns componentes), neste quesito o NG tem as suas vantagens; 2-) Transferencia de tecnologia..Como não… Read more »
Uma evolução natural para a Embraer seria fabricar aviões de maior porte, entrando em um mercado dividido entre Boeing e Airbus. Desenvolver uma nova linha de jatos de médio porte, que substitue com vantagens a série ERJ170/175/190/195. O novo avião deveria ser mais econômico e competitivo que essa série, e principalmente mais competitivo que os concorrentes da Bombardier. Paralelo a esse que é o principal mercado da Embraer, continuar expandindo no segmento de aviação executiva, inclusive, batendo de frente com a Dassault, lançando aviões da mesma classe que os Falcons franceses, mas é claro, mais econômicos e baratos … No… Read more »
Amigos, Acho que erro colocar o FX2 nas fichas de Embraer. Na verdade, acho um erro discutirmos o futuro da Embraer atrelando-o ao FX2. Isso seria um benefício para ela, mas que não pode ser decisivo para seu futuro. Acho um erro pensar em um caça made in Brazil puro sangue, pois pode ser um fracasso de exportação virando um pesadelo financeiro para a Embraer. Nada contra a Embraer entrar em um consórcio, mas não apenas com a Suécia ou França. Tem que ser um consórcio com a Suécie E França… e Alemanha, Japão, Espanha, Africa do Sul e Israel,… Read more »
Já li que a OGMA, na qual a EMBRAER tem participação acionária, possui experiência com materiais compostos. O texto só não mencionava a escala do conhecimento. Penso que a empresa deveria, como foi citado no texto acima, investir na validação de um novo tipo de motor, na adoção de materiais compostos ne estrutura e no barateamento do ciclo de manutenção. Penso, também, que deve criar uma versão estendida do EMB 195. Se obtiver sucesso nesta linha, a sobrevivência do programa estará garantida. Tudo o que escrevi foi óbvio. Então ou a EMBRAER já passos largos a esse respeito ou tem… Read more »
“emerson disse: 12 de abril de 2010 às 15:37” “Por fim, uma ideia doida. E se a Embrarer ser a coordenadora na montagem dos trens de alta velocidade que irão ligar Campinas ao Rio de Janeiro, e futuramente SP à Curitiba e depois CAmpinas à BH. Não consigo pensar em ninguém mais capacitado para fornecer esses trens do que a Embraer.” Não é doida não… Uma parceria entre a Embraer e a tradicional fabricante nacional de metrôs (http://www.diariosp.com.br/Noticias/Dia-a-dia/3401/A+%91fantastica+fabrica%92+de+trens+do+Metro+que+funciona+na+Lapa), seria uma ótima opção já que os requerimentos que eu saiba para os “trens balas” brasiliero, não são tão altos (trecho curto… Read more »
Nick, discordo de poucas coisas, por exemplo da verão avançado do supertucano. Acho que a embraer poderia desenvolver uma versão moderna do treinador tucano, e não do ALX super tucano. Esse é um grande avião e seu sucesso já esta garantido, mesmo competindo com o AT6. discordo da fusão com a Bombardier, mas acredito na diversificação do mercado, forncendo por exemplo os trens de alta velocidade que irão ligar o Rio á Campinas. É um mercado novo, mas muito semelhante ao de aeronaves regionais. e por fim, discordo sobre o FX2. Ele não é um produto de exportação, mas um… Read more »
Caro Fzinzato (ou uma combinação parecida de letras)
Obrigado pelo apoio. Somos dois visionários…. será que a Embraer nos aceitaria como BrainStormers????
“emerson disse: 12 de abril de 2010 às 16:03” Permita discordar do colega, Na END, uma das principais metas é o formento e manutenção de uma indústria de defesa nacional desenvolvida em detrimento ao armamento em si. Numa estratégia destas, é óbvio que as ações do Governo e das empresas sejam concorrentes. É necessário portanto, querendo ou não, ouvir tais ditas empresas nacionais de armamento e como não existe outra grande empresa nacional no ramo aeronáutico, seria no mínimo um grande absurdo, ignorar a opinião da Embraer. Certos estão nossos parceiros estratégicos franceses, em que a defesa da indústria aeronáutica… Read more »
“emerson disse:
12 de abril de 2010 às 16:11
Caro Fzinzato (ou uma combinação parecida de letras)
Obrigado pelo apoio. Somos dois visionários…. será que a Embraer nos aceitaria como BrainStormers????”
Seria uma boa… Risos.
Abs.
Caro Emerson, Considero o AT-29 um avião mais promissor em termos de mercado, ele pode ser tanto um treinador avançado como um avião COIN. Portanto mante-lo atualizado e à frente da concorrencia faz sentido. Semelhante por exemplo, ao Hawk e Alphajet que tinham vantagens em relação ao nosso AMX exatamente por serem treinadores LIFT mas com capacidade residual de combate como caças leves. Sobre o FX-2 só dei uma ollhada para ele sob a ótica da Embraer. Para ela sem dúvidas a visão do Ozires Silva seria a ideal. A FAB contrataria a Embraer para produzir um caça de 5ª… Read more »
Existe um momento de expectativa no mercado que não é apenas da Embraer. A Boeing com a introdução dos 787 esta apostando em uma série de tecnologias que uma vez provadas na operação cotidiana da aeronave, vai encorajar os engenheiros da Boeing a aplicá-las no que vira a ser o sucessor do venerável 737, tornando-o um avião divisor de águas em custos e conformo. Paralelo a isto há uma expectativa sobre uma nova geração de motores de próxima geração onde P&W, R&R, e GE têm suas apostas sobre conceitos e tecnologias, mas que até agora não geraram um produto comercial… Read more »
Amigo Fsinzato (agora acertei) sempre é bom ter quem discorde de mim. 1) vamos mandar nossos CV´s para a Embraer antes que a ideia se torne popular. 2) sobre o FX2, você tem razão sobre a END e sobre trazer a tecnologia do FX2 para a Embraer (ainda não engoli a historia de S.Bernardo). O que queria dizer que a Embraer não poder se apoiar no FX2 em em sua exportação como sobrevivência para os próximos anos, como o risco de ter os mesmos problemas da SAAB e da Dassault em buscar desesperandamente um comprador para seu caça, como o… Read more »
Sobre o trem bala , é verdade saiu uma materia de capa no jonal Vale Paraibano dizendo que a maior beneficiaria da trasferencia de tecnologia do TAV seria a Embraer , mas só lembrando que tem uma velha conhecida da Embraer que é a maior fabricante de trens de alta velocidade no mundo , Bombardier .
Como usuário frequente de transporte aéreo sei que a opção pelo turboélice é uma roubada. Ninguém gosta de fazer viagens longas em turboélices, quer pela trepidação e sensação de insegurança, quer pela demora. Enfrentar a Boeing e a Airbus parece loucura, exceto se for uma avião grande para um nicho consumidor muito específico, mas aí não tem escala e os ganhos serão limitados. Logo sobra aperfeiçoar o que já tem, eventualmente ampliando a capacidade em uns 10 passageiros. Também me pergunto por quê a Embraer não fabrica monomotores modernos para pessoas físicas, embora, claro, o lucro seja pouco significativo se… Read more »
Caros amigos!!! A Embraer sempre “correu por fora” e deu certo!!! o porque de obter em pouco tempo a tecnologia de ponta, necessaria para um 5G, ou um 787? Acho que este não é o foco e uma parceria com uma empresa maior pode ser o fracasso de nosso orgulho nacional!!! Claro que com o sucesso alcançado iria atrair os olhos da concorrencia (vide chineses) que por sinal tem a economia baseada na clonagem de produtos bem sucedidos. Cabe ao proximo governo investir muitos bilhões de Verdinhas em tecnologia (ex. ITA) e esperar uma das duas ir a falência (SAAB/Dassault)… Read more »
Emerson disse: “A Embraer acertou duas vezes com o tucano, no treinador e no ALX. Poderá acertar pela terceira vez se apresentar um programa de modernização consistente para os atuais tucanos e oferecer o Tucanão A30, um novo treinador, com desempenho superior e facilidades tecnológicas que não existiam na decada de 80 quando o T27 foi desenvolvido.” Pelo que entendi você propem uma aeronáve intermediária entre o T-27 e o A29? Se for isso mesmo qual a vantagem? Por quê preço não sei não, quem pagaria para ter um treinador melhor que o T27 e pior que o A-29, compraria… Read more »
Lucas, Acho que exagerei ao batizar o aparelho de A30. Minha proposta é dar ao tucano treinador (e não ao ALX) um motor mais potente, uso de novos materiais, novas tecnologias de produção e manutenção e nova aviônica, de tal modo a que o T27 se torne um treinador atualizado. O projeto original é da década de 80, assim como sua aviônica e tudo mais. Imagino que seja possível fazer um tucano moderno, para servir de treinamento para os pilotos que atuarão em caças 5G, mas sem a sofisticação do A29. Mais ou menos como as montadoras de carros fazem.… Read more »
Cara Elizabeth, eu não acho que a Embraer jamais terá condições de assumir riscos na sua linha de aviões comerciais como a Boeing teve com a linha 787, ou a Airbus com os A380. Ela simplesmente não possui a retaguarda financeira nem a escala que estas empresas tem. Por exemplo, a Boeing recentemente fez um “write off” de US$ 2.5 Bi devido a custos adicionais no desenvolvimento do avião (i.e. sem contar os custos devidos ao atraso do programa), o que por si só já quebraria a Embraer. O P&D da Embraer e os desenvolvimentos de maior risco sempre foram… Read more »
“Mas o futuro da Embraer, a partir de 2025, no setor militar, deveria ser por meio de um consórcio europeu para o desenvolvimento de um 5G como alternativa ao F35 e ao PAK50. ” Caro Emerson, Penso de forma parecida, porém, gostaria que o principal vetor e cavalo de batalha, fosse algo mais parecido com a filosofia do Gripen. Seria até uma solução honrada tanto para o GF, Sr. Jobin e a FAB, que o FX fosse definido em relação para o Gripen nos 36 exemplares, servindo como avaliação dos caças, tranferência de tecnologias e off-sets, comprando posteriormente os demais… Read more »
Caros amigos: Algumas considerações “leigas”: (a) Ao contrário dos que elogiaram o texto do “Estadão”, me pareceu mais um daqueles escritos por alguém que não entende muito do “riscado”. De fato, nem a Boeing, nem a Airbus, estão desenvolvendo novos motores, pois como todos (ou quase todos) sabem elas não os fabricam ou projetam. Normalmente apresentam requisitos para os fabricantes (hoje três ou quatro) para seus novos modelos. (b) O texto faz confusão ao apresentar dois desafios para a Embraer, quais sejam, uma nova família de aviões para concorrer com as famílias B737 e A320 e a concorrência dos novos… Read more »
Fsinzato,
Sua ideia é interessante, mas pensei ao contrário. E se o FX2 fosse mesmo 36 Rafales, que já estão prontos e desenvolvidos, e o esforço do desenvolvimento do NG fosse canalizado em um projeto conjunto integrando SAAB-DASSAULT-EMBRAER para um novo caça para substituir o Rafale e o GripenJAS39 e todos os caças que estão para completar seu ciclo a partir de 2025, e ainda, pudesse competir com o F35 e com o PAK50 e até como alternativa para o Typhoon?
Cara! Precisamos desse emprego de BrainStormers!
Essa me parece a mais genial ideia que li no blog.
Uma coisa que pode ajudar muito a EMBRAER, é o seu pós venda que é reconhecidamente da melhor qualidade, ou diríamos, um dos melhores do mundo, e isso faz uma enorme diferença nas vendas e desenvolver novas tecnologias e novos produtos, além de diversificar o seu mercado.
A Embraer não tem para onde correr. Deve baixar o quanto possa os custos, viabilizando manter-se no mercado de jatos regionais, bem como, lançar uma linha de aeronaves grandes, passando a concorrer com boeing e airbus. O melhor caminho seria uma fusão com a Dasault e SAAB, visto que possuem produtos complementares e juntas teriam tamanho suficiente para brigar com as outras gigantes.