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Aceitação inicial do Wedgetail pela RAAF

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Recebimento Wedgetail RAAF - foto DoD Australia

Nesta quarta-feira, 5 de maio, o Departamento de Defesa da Austrália anunciou a Aceitação Inicial (Initial Acceptance) de duas aeronaves Wedgetail de Alerta Aéreo Antecipado e Controle, da Boeing. O anúncio foi feito pelo Ministro para Material de Defesa e Ciência, HON Greg Combet AM, em cerimônia realizada na Base Aérea de Williamtown, da RAAF (Força Aérea Real da Austrália).

A cerimônia marcou a aceitação do design, definindo as bases pelas quais os Wedgetail, cuja plataforma é o Boeing 737, serão aceitos pela  Commonwealth, assim como a certificação da Boeing para esse design. Segundo o Ministro Combet, “o projeto Wedgetail sofreu problemas, especialmente de cronograma, e integrou a lista de projetos com os quais o governo estava preocupado. Mais de uma década após o início do projeto, finalmente ele está disponível para ser empregado para o treinamento da Força Aérea.” No seu discurso, o Ministro congratulou todas as partes envolvidas para que o projeto chegasse a esse estágio.

Nos próximos 12 meses, a RAAF trabalhará em conjunto com a Boeing para treinar pessoal na operação da aeronave, enquanto aguarda a entrega dos outros quatro aviões da encomenda (de um total de seis). Sobre as capacidades da aeronave, o Ministro ressaltou que, “em uma missão de 10 horas de duração, os sofisticados sistemas de missão e o avançado radar do Wedgetail permitirão a cobertura em vigilância de 4 milhões de quilômetros quadrados, prioritariamente detectando ameaças aéreas e coordenando a defesa aérea.”

Segundo o informe do Departamento de Defesa os Wedgetail permitem, um só tempo, uma cobertura de 400.000 quilômetros quadrados, o que corresponde a uma área 5 vezes maior que a da Tasmânia (ilha ao sul da Austrália).

Recebimento Wedgetail RAAF - foto 2 DoD Australia

FONTE / FOTOS: DoD Australia (Departamento de Defesa da Austrália)

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20 COMMENTS

  1. Bom, se for possível alguém disponibilizar a ficha técnica do E-99, apontando a capacidade de seu radar também seria interessante. De resto, esse Boeing parece ser o que há de mais moderno, ele é de uso exclusivo dos australianos ou os EUA também ficaram com algumas unidades? A propósito esse “wedgetail” se compara ao ‘JSTAR” americano?

  2. Dados sobre os radares seja o ERIEYE seja o MESA são quase impossíveis de encontrar fora dos manuais e fabricante e operadores, então o que podemos estimar é uma comparação relativa sem entrar em valores absolutos.

    De uma maneira geral, uma plataforma maior como o 737 permite uma serie de vantagens em relação a uma plataforma menor como o ERJ-145.

    a) Maior potencia elétrica disponível
    b) Maior massa do sistema de radar
    c) Maior aérea da antena
    d) Maior numero de estações de trabalho
    e) Maior autonomia de vôo

    Então é razoável supor que sendo aviões da mesma geração tecnológica um 737 AEW&C é superior ao R-99A em uma serie de capacidades.

    Porem não devemos comparar na base do 1 x 1.

    a) Em caso de conflito, em uma operação dispersa, quantos aeroportos secundários podem receber um R-99 e quantos podem receber um 737 AEW&C? É mais fácil esconder um 737 da inteligência inimiga ou um ERJ-145?

    b) Em caso de racionamento de combustível em uma situação de combate, 100.000 litros de querosene produzem quantas horas de vôo em um 737 AEW&C e em um R-99?

    c) Uma força aérea que tenha um milhão de dólares de verbas em um determinado período fiscal, para voar aviões AEW, voaria quantas horas em um 737 AEW&C e quantas horas em um R-99? Em quais os operadores estariam melhores treinados?

    d) Finalmente, com um bilhão de dólares se compra quantos 737 AEW&C e se compra quantos R-99?

    O resumo disto tudo é que na comparação 1 x 1 um AEW de maior porte como o 707, 767 e 737 (sendo da mesma geração tecnológica) estará em vantagem técnica em relação a um R-99.

    Porem em termos econômicos a vantagem pode não existir dependendo do contexto analisado.

    Cada força aérea tem uma necessidade específica.

    O R-99 é perfeito para a FAB, moderno, com participação da industria local, com integração de sistemas de interesse do operador e sobretudo relativamente barato de adquirir e de voar. Um exemplo de decisão técnica acertada em uma época onde se valoriza muito a questão política.

    Já um R-99 na USAF seria um fiasco, pelas necessidade de autonomia, comando e controle, entre outros detalhes serem diferentes que são específicos da forma como eles operam seus AWACS.

    Cada um na sua. Agora, pergunte a um general chileno se eles estariam melhor servidos com um 707 AEW que operam ou com 2 R-99. Não tenho duvida do desejo pelo avião brasileiro, cairia como uma luva para eles.

  3. Alex Nogueira

    Não me lembro agora dos dados técnicos, mas a capacidade do Erieye é bem inferior em alcance e volume de espaço aéreo do que os AWACS americanos. Se não me engano o alcance útil é menos da metade e consequentemente o volume de espaço aéreo monitorado é algumas vezes menor.

  4. Caro Alex Nogueira e demais amigos, ai vai o link dum vídeo interessante onde podem ser vistas as capacidades comparativas de ambos vetores; só não garanto a veracidade dos dados, pois não sou especialista.
    Ao que parece, em se tratando dos radares, não há uma diferença gritante entre os dois, já com relação às aeronaves, enquanto um ganha em alcance, outro tendencialmaente é melhor no fator RCS, presumo.
    Abraço a todos!!!!!
    http://www.youtube.com/watch?v=MDv2ABV6KHg

  5. É mais fácil esconder um 737 da inteligência inimiga ou um ERJ-145?

    Bem são 6.000 B-737 fabricados, contra pouco mais de 1.000 ERJ-145.

    “…outro tendencialmaente é melhor no fator RCS, presumo.”

    Nenhuma das aeronaves tem minimas pretenções de serem stealth, até pq dependem de um radar constantemente emitindo, p/ cumprirem c/ sua função.

    Infelizmente as limitações da célula do ERJ-145 são absolutamente conhecidas, tanto o projeto ACS como o P-99 são suas evidências.

  6. Talvez seria interessante após o fim da novela FX-2, o desenvolvimento de um novo AEW&C em parceria com a SAAB ou SELEX com o uso do ERJ-190 como base.
    Maior, mais alcance, mais sensores.

    []’s

  7. Quando digo que é mais fácil esconder um ERJ-145 do que um 737, estou falando da idéia de que um hangar onde um ERJ-145 pode ser “guardado” é significativamente menor do que o de um 737.

    Um AEW em um conflito de média ou alta intensidade é um alvo muito “caçado” vai passar a maior parte do tempo no solo do que no ar, então é importante não deixa-lo em ceu aberto para não ser facilmente localizado pelos reconhecedores inimigos.

  8. Parece que alguns tem aquele sentimento de que “a galinha do vizinho bota ovo mais bonito que a minha”.

    Nick disse:
    5 de maio de 2010 às 21:25

    A sua idéia me parece boa, mas não seria melhor se houvesse uma padronização das plataformas para carga, reabastecimento em voo, patrulha marítima/guerra anti-submarino, AEW/AWCS ?

    Não ia ficar bonito um “E-390” com o perfil do An-71 Madcap?

  9. Muito boa a sua avaliacao, Elizabeth!

    A ideia de usar o 737 desta forma eh bem interessante. Eh uma plataforma bem conhecida, de facil manutencao, e que vai permanecer no mercado por um bom tempo.

    Nick, estamos quase de acordo:
    “Talvez seria interessante após o fim da novela FX-2, o desenvolvimento de um novo AEW&C em parceria com a SAAB ou SELEX com o uso do ERJ-190 como base.”

    Eu gostaria de ver uma versao A&W+C3 do KC-390 (R-390?), com um radar para algo em torno de 1000km de raio. As vantagens do “390” em relacao ao ERJ-190 seriam a maior robustez, e a capacidade de operar em pistas semipreparadas (a autonomia seria provavelmente muito parecida). Tambem aumenta as vendas do “390”. Penso que teriamos espaco para no minimo 12 aeronaves destas na FAB+MB (tb deveriamos ter mais R-99).

    Nao posso afirmar que esta aeronave seria um sucesso comercial. Ela realmente interessa a paises grandes como o nosso, mas poderia ser desenvolvido em parceria com outros paises interessados (India, Africa do Sul, e/ou Argentina?), garantindo uma carta minima de encomendas.

    Abs!
    (Putz, o Sr. Ricardo acabou de por a ideia do 390!)

  10. Brandalise disse:
    5 de maio de 2010 às 23:30

    Que tal ?
    Vou além : “Família 390”
    KC-390; E-390; R-390; P-390(S-390).
    Já que se espera “tanto” do KC-390 podemos aproveitá-lo para outros nichos de mercado.

    Quando falo no perfil do Madcap, estou querendo aproveitar dos estudos feitos no ocidente quando do aparecimento do A-50 e dos estudos realizados pela AVMF e pela Antonov que em ambos os casos indicariam que a cauda em “T” causaria um ponto cego na visão do radar transportado no dorso.
    Se bem os radares mais recentes são fixos. De todo modo fica a idéia…

  11. Sr. Ricardo,

    “Família 390″
    Totalmente de acordo! So tenho minhas duvidas para a versao de patrulha, para a qual prefiro aeronaves menores (uma aeronave nesta funcao se expoe muito mais).

    Abs!

  12. Não seria contra a idéia de ter versãoes especializadas do KC-390, especialmente uma versão dedicada à AEW&C. Citei o ERJ-190 apenas como uma idéia de ter uma plataforma maior, portanto, o KC-390 preenche essa idéia.

    O que eu entendo é a FAB deve ampliar o conceito de guerra centrada em redes, e os AEW&C são parte importante, tanto quanto os caças e estações de radar em terra.

    Vamos aguardar o fim do FX-2 e ver quais serão os próximos passos da FAB, se o GF deixar.

    []’s

  13. Sr.Ricardo, Brandalise e Nick,

    Este debate é ótimo.
    Para vcs como poderia ser aplicada as antenas conformais, uma linha interessante de desenvolvimento aplicada nos G-550 israelenses e que poderiam ser pensadas para aeronaves maiores?
    Este tipo de antena teria alguma vantagem aerodinâmica?
    Resolveria o problema da cauda em T do KC-390?

    Ivan, do Recife.

  14. “…é mais fácil esconder um ERJ-145 do que um 737, estou falando…”

    Forças aéreas tendem a ser precavidas e organizadas, então antes do recebimento de um determinado tipo e modelo de aeronave, estas costumam providenciar a infra-estrutura necessária de acordo c/ as características dessa aeronave.

  15. Ivan,

    Acho que a solução de radares comformais, como vc citou, só ficariam interessantes se as laterais da aeronave forem desimpedidas.

    No caso do KC-390 os motores estão logo alí e por isso acho que deixariam o radar meio míope.

    Em um primeiro momento, imaginei uma cada estilo An-71 Madcap:
    Os estabilizadores são deslocados para a base da deriva;
    A nova deriva sustentaria o radar que no caso do Madcap é rotativo com uma carenagem do tipo “disco”;
    Para compensar o deslocamento do centro de gravidade devido ao peso do radar e de sua estrutura, o lema tem passa a e ter um enflechamento negativo.

    Em um segundo momento me lembrei que o E-99 tem um radar fixo e cauda em “T”. Além disso, pelo que sei, o Erieye não tem problemas de “ponto cego” devido a cauda do E-99.

    Enfim em time que esta ganhando não se meche.

    Detalhe, desde que vi o Airbus A330-600ST Belouga eu imagino exatamente o avião com AWACS com exatamente com mm desenho.
    Já pensou ? Imagine a potência que uma antena conformal daquele tamanho não teria ?

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