Globo Reporter sobre os 50 anos da Aviação de Caça (1993):
VEJA TAMBÉM:
O blog do Poder Aéreo, em menos de dois anos de existência já publicou diversas matérias sobre o caça ítalo-brasileiro AMX. Para rever, ou mesmo, ler pela primeira vez os artigos já publicados, disponibilizamos os links abaixo. Muitos dos textos são inéditos e/ou exclusivos.
A Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare) informou, no último dia 28 de maio, que as quatro aeronaves de combate AMX que operam no Afeganistão acumularam mais de 400 surtidas e 1.000 horas de voo. O marco foi obtido no dois dias antes, em 26 de maio.
As quatro aeronaves operam no Afeganistão desde 7 de novembro de 2009, como parte da ISAF (International Security Assistance Force – Força Internacional de Assistência à Segurança). Os AMX italianos, integrando o Task Group (Grupo Tarefa) ‘Black Cats’ da JATF (Joint Air Task Force – Força Tarefa Aérea Conjunta), são empregados principalmente em missões de reconhecimento aéreo, em apoio à inteligência e vigilância do Comando Regional Oeste.
O Grupo Tarefa ‘Black Cats’ é composto de pessoal proveniente do 51° Stormo de Istrana, do 32° Stormo de Amendola e do 3° Reparto Manutenzione Velivoli (RMV) de Treviso. Segundo o informe da Força Aérea Italiana, a disponibilidade da linha de voo vem sendo mantida próxima a 100%, graças ao esforço diário das equipes técnicas, no sacrificante ambiente do Teatro de Operações Afegão.
Os AMX vêm empregando o sistema de reconhecimento Recce Lite em suas missões, e já cobriram mais de 600 alvos e forneceram mais de 5.500 imagens. Os pilotos também tem enfrentado, nessas surtidas, o desafio de operar em um ambiente dinâmico, com contínua mudança de alvos e prioridades.
FONTE: Aeronautica Militare (Força Aérea Italiana)
FOTO: USAF
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Algumas concepções desenvolvidas por empresas aeroespaciais da Europa mostram um desenho externo que apresenta grande semelhança com o caça ítalo-brasileiro AMX. Recentemente o blog do Poder Aéreo publicou o texto “AMX: a concepção do projeto“, onde as semelhanças entre o projeto sueco B3LA e o caça ítalo-brasileiro são grandes.
A foto acima apresenta uma das concepções espanholas para o CASA AX, uma aeronave de ataque projetada para substituir os F-5 daquele país no início da década de 1990. Segundo esta concepção, a aeronave teria asa alta, dois motores e deriva vertical única. Olhando para a ilustração acima fica evidente a semelhança com o AMX.
Outra concepção que também lembra o AMX externamente é o projeto britânico P.159 da British Aerospace (ver desenho baixo). Embora não tão parecido como o AX, o P.159 foi projetado para utilizar o mesmo motor do AMX (Rolls Royce Spey), mas com pós combustão.
No entanto, há quem diga que se fosse desenvolvido um AMX supersônico no lugar do AMX, este não passaria de um SEPECAT Jaguar atualizado. Qual a sua opinião?
O ator visitou o Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, para mostrar uma das coisas que todo garoto e toda criança sonha: como é voar num caça da Força Aérea Brasileira.
A reportagem não começa no avião, e sim num helicóptero a caminho da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio, o berço da aviação de caça no Brasil.
Na base aérea, o Bruno de “Viver a vida” é recebido pelos militares que voaram com ele. Várias aeronaves de guerra ganharam os céus do Rio na semana passada, durante o evento que celebrou o dia da aviação de caça, 22 de abril – e Thiago Lacerda pegou carona numa delas.
Nosso Repórter por um dia mostra que um equipamento fundamental é o colete. Ele mantém o sangue circulando e evita que os pilotos desmaiem durante o voo – que pode atingir a velocidade máxima de 900 quilômetros por hora.
Depois veio a notícia de mais um equipamento importante: o saco de enjoo. Quem é do ramo não precisa disso. Não dá para qualquer um chegar e achar que vai sair pilotando.
Foi também na década de 1990 que começou a ser construído o Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam). O sistema é quase um personagem do filme “Segurança nacional”. O ator interpreta um agente da Agência Brasileira de Inteligência (Abin), que tem que lutar contra ameaça de terrorismo justamente na Amazônia. O filme conta com muitas cenas de aviação.
FONTE: globo.com
| Empresa brasileira | Equipamento/sistema | Fornecedor Original | OBS |
| ABC Sistemas |
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d/f |
| Aeroeletrônica |
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d/f |
| Celma |
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| Embraer |
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d/f |
| Elebra |
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| Engetrônica |
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| Goodyear do Brasil |
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| Microlab |
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d/f |
| Pirelli do Brasil |
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d/f |
| OBS.: d/f = duplo fornecimento / * = Somente para a FAB | |||
FONTE: Revista Segurança & Defesa N.: 28 de 1989
No alto, o A-1 com a pintura original e abaixo, com a camuflagem atual da FAB.
FOTOS: Camazano
Do outro lado do Atlântico o Brasil enfrentava os seus próprios dilemas. Na segunda metade da década de 1960 a grande preocupação da Força Aérea Brasileira (FAB) era a substituição de suas aeronaves de caça e a proteção do espaço aéreo brasileiro. Na verdade a FAB daquela época não possuía nenhuma aeronave deste tipo, e os T-33 Shooting Star e suas variantes (TF-33, TF-33A e AT-33A) literalmente “quebravam o galho”.
O início da década seguinte assistiu a uma verdadeira revolução na aviação de caça do Brasil. Em 1971 o primeiro Xavante montado no Brasil fazia o seu voo inaugural. No ano seguinte chegou o primeiro dos 16 interceptadores franceses Mirage IIIE e em 1973 a FAB selecionava o F-5E como seu principal caça tático de interdição e superioridade aérea. Ou seja, em menos de quatro anos a FAB firmou contratos para a aquisição de nada menos que 170 jatos, sendo 58 supersônicos (vale lembrar que, posteriormente, a FAB iria adquirir mais exemplares do Xavante, em novos contratos).
Mas o início da década de 1970 também assistiu à degradação do equipamento de bombardeio e ataque da Força Aérea Brasileira. Resolvida a “questão da caça”, o Ministério da Aeronáutica passou a se preocupar em reformular e modernizar suas aeronaves de bombardeio, ataque naval e reconhecimento. Estas eram funções executadas pelos B-26 (renomeados A-26 a partir de 1970) operados pelo 1º/5º GAv (Natal/RN) e pelo 1º/10º GAv (Cumbica/SP). A necessidade de substituição deste modelo de aeronave projetada na II Guerra Mundial já se mostrava necessária frente à obsolência da mesma. O fato foi agravado pela descoberta de rachaduras nas longarinas das asas de parte destes aviões em 1972, mesmo após a modernização da frota feita nos EUA anos antes.
O problema foi parcialmente contornado com a distribuição dos jatos Xavante para determinadas unidades. Em 1974 o 1º/4º GAv recebeu os seus EMB-326. Além da responsabilidade de formar líderes de esquadrilha, o esquadrão tinha como missão as ações de caça e ataque ao solo. O 1º/10º GAv trocou os seus A-26 por EMB-326GB em 1976, sendo transferido para Santa Maria no final de 1978, e passou a executar missões de reconhecimento. Também em Santa Maria o 3º/10º GAv, responsável por missões de interdição, apoio aéreo aproximado, ataque ao solo e ataque marítimo, passou a ser equipado com EMB-326G naquele mesmo ano.
O Xavante não era mais do que uma aeronave de treinamento avançado capaz de executar missões de ataque leve e reconhecimento. A FAB precisava realmente de uma aeronave dedicada como era o A-26 (desativados em caráter definitivo em dezembro de 1975) e adaptada às necessidades às exigências do campo de batalha do futuro que se projetava.
Desta maneira surgiu o programa A-X, que buscava um caça de ataque capaz de executar missões de interdição do campo de batalha (BAI), reconhecimento e ataque marítimo. A idéia era buscar uma aeronave que, em performance, ficasse entre o F-5 e o Xavante.
Primeiramente a Embraer procurou desenvolver um projeto que atendesse aos requisitos da FAB baseando-se no projeto do Aermacchi MB-326. A experiência da empresa brasileira neste campo foi praticamente construída em cima da produção do jato EMB-326 Xavante. Portanto, era natural que os estudos partissem do próprio projeto da Aermacchi. Em 1974 a Embraer idealizou uma aeronave de ataque monoplace, de asa baixa, mais veloz e com maior capacidade ofensiva que o Xavante. O projeto recebeu o nome EMB-330.
Pelo desenho apresentado é possível observar algumas características do estudo. A porção frontal da fuselagem foi totalmente redesenhada. O cockpit perdeu o segundo ocupante e dois canhões de 30mm (um de cada lado) foram projetados no lugar dele. Em relação às pontas das asas, os tanques foram removidos e elas ganharam um contorno arredondado nas extremidades, assim como o topo da deriva. Uma barbatana ventral foi inserida próxima ao bocal de exaustão.
No aspecto geral o desenho lembrava a versão de ataque do MB.326 da Aermacchi, denominada 326K. A versão “K” possuía um motor Viper mais potente de 1.814kg de empuxo e voou pela primeira vez em agosto de 1970. Mas nessa época a Aermachi já trabalhava no MB.339, substituto do 326, e também previa uma versão de ataque semelhante ao 326K. Em outras palavras, o EMB-330 não apresentava nada de novo.
O estudo foi encaminhado ao Ministério da Aeronáutica em setembro de 1974 através do documento ET-AX/008. No entanto, o MAer chegou a conclusão que os estudos da Embraer não satisfaziam as necessidades da FAB para o programa A-X, que exigia um avião mais capaz, com desenho mais moderno e mais especializado em missões BAI.
A Embraer voltou a trabalhar em um jato de ataque mais evoluído que o seu estudo anterior. Mas a falta de experiência tornava a tarefa bastante árdua. Com a ajuda da Aermacchi, cujas relações eram muito boas em função do programa Xavante, o projeto foi totalmente reformulado, visando atender às exigências do programa A-X. Praticamente as únicas coisas que se conservaram foram os canhões de 30mm. O motor foi substituído por um turbofan inglês Rolls Royce M-45H. As asas foram colocadas na parte superior da fuselagem, assim como as duas entradas de ar do motor. O bocal de exaustão foi recuado e acima dele foi posicionado um freio aerodinâmico. Os profundores foram projetados no alto da deriva, dando um aspecto de cauda em “T” semelhante ao jato sueco Saab 105.
O projeto foi lançado inicialmente em fevereiro de 1976 através do documento EP-AX/065. Em maio de 1977 o projeto foi revisado, recebendo melhorias e detalhes adicionais. O resultado final foi a publicação PT-AX/107, emitida em maio de 1977 e submetida à apreciação do Ministério da Aeronáutica (MAer).
O projeto foi designado MB.340 e encontrava-se bastante detalhado. Até mesmo a divisão de trabalho entre a Aermacchi e a Embraer estava definida. E empresa brasileira responderia por 1/3 do programa e dos custos, sendo responsável pelas seções das asas, empenagem e testes de fadiga da estrutura. A Aermacchi responderia pelos outros 2/3 e produziria a fuselagem, os sistemas de bordo, os testes estáticos e com armamentos. Quatro protótipos foram previstos (dois em cada país) e poderiam ser construídos já em 1978.
No segundo semestre de 1977 um equipe de engenheiros da Embraer seguiu para a sede da Aermacchi em Varese (Itália) para discutir o projeto. Era aguardado apenas a “luz verde” do MAer para o início dos trabalhos. Porém, o brigadeiro Araripe (Tenente-Brigadeiro Joelmir Campos de Araripe Macedo), Ministro da Aeronáutica naquela época, decidiu pelo congelamento do projeto alegando questões ligadas a custos e prazos. Os estudos do programa A-X só seriam retomados no governo seguinte, com a posse o presidente João Batista Figueiredo em outubro de 1978.
Com o novo governo o programa A-X ganhou novo fôlego. O projeto MB.340 foi colocado de lado, mas não uma parceria, como propunha a Aermacchi. Na busca por parcerias externas, uma equipe da Embraer esteve na Europa no final de 1979 e visitou o Reino Unido primeiramente. A ideia era avaliar a possibilidade de se adaptar o jato BAe Hawk aos requisitos do programa A-X.
Os ingleses propuseram mudanças na aeronave, mas não permitiram a participação dos brasileiros no projeto, apenas a montagem sob licença. Este não era o desejo dos brasileiros e as conversas não evoluíram. Depois de uma semana na Grã Bretanha, o grupo seguiu para a Itália. Lá, os engenheiros encontraram uma situação bastante diferente daquela de dois anos antes.
Na formação do consórcio italiano AMX as cotas de participação das empresas estavam divididas da seguinte maneira: Aeritalia – 70%; Aermacchi – 30%. Uma eventual a associação com os suecos mudaria esta relação. Mas, como foi visto anteriormente, isto não ocorreu, o que não significa que um terceiro parceiro estivesse descartado.
A Aermacchi, que deu suporte à Embraer no programa MB.340 e também colaborava com a Aeritalia no projeto AMX, observou certas semelhanças entre ambos e sugeriu o início das conversações entre os dois países. Os primeiros entendimentos ocorreram ainda em 1979, quando um grupo de técnicos da Embraer realizou uma visita à Itália após deixar a Grã Bretanha.
Os contatos foram intensificados no início do ano seguinte, visando estabelecer a redação preliminar de um memorando de entendimento entre as três empresas. Embora a relação entre a Embraer e a Macchi fosse bastante cordial, as duas companhias tiveram dificuldades em dialogar com a Aerilatia logo no começo, tumultuando as negociações. O eng. Ozires Silva, em seu livro “A decolagem de um sonho”, descreveu o relacionamento da seguinte maneira:
“A hostilidade da Aeritalia de ter brasileiros dentro do projeto ficou clara logo nos primeiros encontros com os dirigentes da empresa, em 1980. Reunidos em Torino, numa gigantesca mesa (..), cheia de gente em volta, sentimos que a Embraer e a Macchi estavam ali presentes simplesmente devido ao interesse da FAB em comprar os novos aviões. Éramos flagrantemente ignorados e permanentemente desrespeitados quando da apresentação de algum ponto que considerávamos relevante.”
Em março de 1980 a notícia veio à público. As autoridades aeronáuticas brasileiras anunciaram a sua decisão oficial de participar do programa AMX. Durante a Feira Aeroespacial de Farnborough daquele ano as três empresas comunicaram a assinatura do MoU (‘Memorandum of Understanding’), sendo que os detalhes técnicos e econômicos, bem como a participação de cada empresa no projeto, ficaram de ser estudados.
A decisão do Brasil de participar do projeto foi oficializada quase um ano depois do primeiro anúncio. No dia 27 de março de 1981 foi assinado um acordo entre os dois países, de forma que os mesmos fizessem “encomendas substanciais” a fim de justificar o projeto. Oficialmente não foram citados números, mas falava-se em 200 exemplares para a AMI e outros 100 para a FAB. As cifras oficiais vieram em julho daquele ano, quando as três empresas assinaram o memorando de desenvolvimento. A AMI adquiriria 187 caças e a FAB outros 79 exemplares.
As companhias italianas seriam responsáveis por 70,3% (sendo 46,7% para a Aeritalia e 23,6% para a Aermacchi) do programa e a Embraer o restante dos 29,7%. Coube à Embraer a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares (“cabides de armas”) e tanques de combustível.
É muito provável que a divisão de produção das diferentes partes da aeronave tenha levado em conta as questões logísticas e por esse motivo praticamente toda a fuselagem (com exceção das tomadas de ar do motor) tenha ficado com as duas companhias italianas. O Brasil tinha especial interesse no alcance longo da aeronave e por esse motivo ficou de desenvolver os tanques e os “cabides molhados” para o uso de tanques subalares. Foram também estabelecidas duas linhas de produção independentes, uma em cada país.
Estreitavam-se assim as relações aeronáuticas entre Brasil e Itália. Cooperação esta que começou com a produção sob licença do jato MB-326G em 1970. Para a Itália o AMX era apenas mais um projeto aeronáutico. O mesmo não poderia ser dito para o Brasil, cujo salto tecnológico era enorme. Algo que colocaria o país na vanguarda da indústria aeroespacial. Porém, este programa enfrentaria vários percalços, mas isto já é assunto para um outro texto.
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A Luftwaffe (Força Aérea Alemã) no início da década de 1970 havia dado uma solução própria para a sua aviação de ataque. O caça-bombardeiro Panavia Tornado substituiria o F-104G e seria responsável pelas missões tipo AI e BAI (ver texto anterior). Já antigos Fiat G.91 dariam lugar aos os novos Alpha Jet, tanto na função de ataque como treinamento avançado. Nenhuma aeronave intermediária entre o Tornado e o Alpha Jet seria necessária.
Esta solução não funcionava na Itália. Na concepção tática daquele país mediterrâneo uma aeronave como o Alpha Jet não tinha os requisitos necessários para executar missões tipo BAI. Por outro lado, o Tornado era uma aeronave cara e complexa e o seu emprego em missões tipo BAI significava a subutilização do avião. Seria um luxo muito grande o emprego do caríssimo Tornado em missões menos complexas. Grosso modo, a visão tática italiana aproximava-se da RAF. A AMI queria um caça semelhante ao SEPECAT Jaguar.
Mas era necessário a aquisição de um caça mais simples, que fosse adquirido em maior número para substituir o restante dos F-104G e toda a frota de Fiat G.91. Não era intenção da Força Aérea Italiana (AMI) adquirir uma aeronave com essas características no exterior, descartando-se assim o próprio Jaguar. O objetivo era, a partir da experiência adquirida no programa do Tornado, projetar e desenvolver localmente uma aeronave de ataque. Parcerias com outros países não estavam descartadas.
Na verdade a empresa estatal italiana Aeritalia, uma das consorciadas do programa Panavia, já vinha estudando alternativas desde 1973 que se encaixassem no perfil de missões tipo BAI visando a substituição do Fiat G.91 e do F-104G. O que era somente um estudo tornou-se documento oficial.
A AMI, com base nos estudos preliminares da Aeritalia, passou a trabalhar nos requisitos iniciais da nova aeronave. Em junho de 1977 o Estado-Maior da AMI divulgou os seus requisitos básicos visando o desenvolvimento de um avião de ataque.
Basicamente tratava-se de um jato monoplace de pequeno porte que pudesse atuar em missões de interdição aérea do campo de batalha (BAI) e em determinadas ações de apoio aéreo aproximado (CAS). A aeronave deveria ainda ter capacidade secundária para executar missões anti-navio, guerra eletrônica e treinamento avançado (nestes dois últimos casos com uma versão biplace).
Em abril de 1978 a Aeritalia e a Aeronautica Macchi (construtora dos jatos de treinamento MB.326) assinaram um acordo de cooperação para o desenvolvimento conjunto do projeto do futuro caça de interdição italiano. A junção das iniciais das palavras Aeritalia e Macchi mais a letra “X”, simbolizando o projeto (ou aeronave experimental), designavam o programa AMX. O projeto detalhado deveria estar completo em 1979 e esperava-se o primeiro voo do protótipo para o final de 1982.
Previa-se a aquisição de 180 unidades sendo a primeira entregue em 1985 e a última em 1991. O desenvolvimento do programa como um todo ocorreria em um curto período de tempo e deveria ter custos bastante baixos. Desde o início o conceito “design-to-cost basis” foi adotado pela AMI e o custo unitário estimado para cada aeronave deveria ficar próximo de 2,1 milhões de libras esterlinas (valores de 1978).
Considerando a missão da aeronave e as restrições orçamentárias, optou-se pelo desenvolvimento de um caça subsônico e asa de geometria fixa. Parte da tecnologia desenvolvida para o Tornado seria empregada no novo caça, economizando no desenvolvimento de certos sistemas. Mesmo assim era desejável uma parceria com outro país como forma de garantir um número maior de encomendas e reduzir os custos.
A busca por parceiros no programa do novo caça tático italiano não era uma missão fácil. Os países membros da OTAN ou não demonstraram interesse no projeto ou já tinham suas próprias alternativas para missões BAI. Era necessário buscar um parceiro fora da aliança militar.
Na feira aeroespacial de Le Burget de 1977 a empresa sueca Saab apresentou um modelo de jato biplace denominado B3LA. A proposta da Saab era desenvolver um avião que substituísse o jato Saab-105 (Sk 60 na Real Força Aérea da Suécia).
Na verdade o conceito era um pouco diferente. O Saab-105 era uma aeronave biplace (lado a lado) de treinamento com capacidade secundária de ataque leve. A proposta da Saab agora era desenvolver um caça tático de interdição do campo de batalha, mas que também atuasse como jato de treinamento avançado em tempo de paz.
Na proposta da Saab a conversão de ataque para treinador necessitava da remoção de parte do equipamento, o que tomaria algumas horas. O custo do desenvolvimento do B3LA foi estimado em 325 milhões de libras esterlinas (valores de 1978). O desenho do B3LA era bastante convencional, sendo um monoreator com dupla entrada de ar elevada e com as asas posicionadas na seção superior da fuselagem. A área alar (240ft2) era relativamente grande para um caça compacto, pois o objetivo era proporcionar manobrabilidade à aeronave.
O desenho dos flaps otimizava o desempenho do avião em pousos e decolagens em pistas curtas. Aproximadamente 20% da aeronave seria construída utilizando-se materiais compostos, uma grande novidade na época. Painéis de acesso, superfícies de controle, freio aerodinâmico e porta do compartimento do trem de pouso seriam de fibra de carbono. O emprego deste tipo de material reduziria o peso final da aeronave, melhorando a relação peso / empuxo.
A questão da motorização não havia sido decidida. As opções eram o comprovado GE F404, mais barato e de manutenção mais simples, ou o novo RB.199 que equipava o Tornado. A Real Força Aérea da Suécia preferia o F404 e a Saab-Scania o motor da Turbo-Union. O motor norte-americano possuía 2.000 libras de empuxo a mais, mas consumia uma quantidade maior de combustível.
O B3LA não levaria um radar, mas seu equipamento de navegação e ataque incorporaria sofisticados sistemas para armas guiadas. Grosso modo, esta solução também foi empregada pela USAF nos A-10 Thunderbolt II, que entravam em operação na Europa naquele momento.
O principal sistema de aquisição e rastreamento de alvos seria baseado em um FLIR (Forward-Looking Infra-Red system) desenvolvido pela Ericsson. Também estava previsto o uso de laser para definir distâncias do alvo e alerta de altitude. As informações do campo de batalha seriam mostradas ao piloto tanto no HUD como em uma tela logo abaixo dele no centro do painel. O processamento dos dados seria feito por um computador desenvolvido localmente chamado D80. Os alvos mais próximos da linha de voo do avião ficariam em destaque no HUD. As informações do alvo seriam transmitidas para os mísseis imediatamente e caberia ao piloto apenas a liberação para que o sistema disparasse o armamento.
O míssil sugerido era o novo B83, em desenvolvimento pelos suecos e muito semelhante ao Hellfire e ao Maverik norte-americanos. Até oito B83 seriam transportados. Além dos mísseis B83 o B3LA transportaria dois AAM (air-to-air missile) de curto alcance na ponta das asas para sua própria defesa ou ataque a helicópteros e aeronaves de transporte. Não havia previsão para canhão interno.
A proposta do caça sueco tinha muito em comum com o projeto italiano. Comparando os desenhos e as maquetes do B3LA com o AMX fica evidente a semelhança entre os dois projetos. Em diversos pontos os requisitos eram diferentes, mas não era nada que não pudesse ser superado após alguns ajustes. A parceria era importante para ambos como forma de repartir custos e elevar o número de encomendas.
Um pouco depois da formação do consórcio Aeritalia/Macchi, o governo italiano procurou o governo sueco para discutir o assunto. No segundo semestre de 1978 a publicação britânica Flight International visitou as instalações da Saab em Linkoping e entrevistou Gunnar Lindqvist, responsável pelo desenvolvimento de aeronaves militares do Comando de Material de Defesa da Suécia. Lindqvist falou da eventual parceria com os italianos. A seguir, os principais trechos desta entrevista:
Foi comentado que o projeto B3LA pode não seguir em frente em favor de uma associação com os italianos no projeto AMX.
Bem, neste caso o AMX pode ser o B3LA para nós, é só uma questão dar “nome aos bois”. Existem fortes semelhanças. Se você chamar de AMX ou de B3LA ou qualquer outra coisa isso não vai ter muita importância. Nós podemos nos associar ou não.
Foi comentado que os italianos estão procurando uma aeronave mais simples.
Nós tivemos esta mesma impressão num primeiro momento, mas agora que sabemos mais o que eles querem pensamos que esta aeronave [o AMX] não é mais simples que a nossa. Eu diria até que os requisitos deles são mais exigentes que os nossos em determinadas áreas e vice-versa.
Em outubro de 1978 o Partido Liberal assumiu o governo sueco. O comitê de estudos do projeto B3LA, formado em janeiro daquele ano para avaliar os efeitos do projeto na indústria aeroespacial sueca, entregou ao recém empossado ministro da defesa Lars de Geer um relatório de 300 páginas. No dia 20 de novembro de Geer informou ao parlamento sueco que a Real Força Aérea da Suécia não consideraria mais o projeto B3LA.
Em seu lugar foi proposto uma aeronave de treinamento mais simples e de custos mais baixos previamente designada Sk38. E desta forma o projeto B3LA foi enterrado e uma eventual associação com os italianos ficou totalmente descartada.
O Sk38 nunca saiu do papel, assim como o projeto do caça A-20, e a SAAB dedicou-se a melhorias no projeto do J-37 Viggen e na abertura do caminho para o seu substituto, o projeto JAS (Jakt, Attack, Spanning – caça, ataque, reconhecimento), denominado Gripen anos depois. É curioso notar que a desistência do programa B3LA, e uma eventual associação com os italianos no programa AMX, acabou dando mais impulso ao programa JAS Gripen.
Continua na Parte 4
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Por volta de 1968 a linha de produção do F-104G estava quase completa e era necessário pensar no seu ou nos seus substitutos. Era esperado que esta nova geração de caças entrasse em atividade no início da década de 1980.
Diversas indústrias aeroespaciais, principalmente norte-americanas, começaram a estudar projetos que atendessem a estes requisitos. A própria Lockheed, pensando em um sucessor para o F-104, projetou o CL-1200 (não confundir com o jato comercial CL-200 da Canadair). Este era um caça que lembrava muito o próprio Starfighter, mas sem a cauda em “T” e com asas maiores e mais elevadas. O desenvolvimento do projeto resultou no surgimento do CL-1200-2 em 1969 que incorporava diversas melhorias incluindo um propulsor TF30 turbofan (o mesmo que equipava o F-111F).
O programa, até então todo custeado pela própria Lockheed, sofreu um duro revés em novembro de 1970 com a escolha do Northrop F-5E como caça padrão para o mercado externo. Em 1972 veio o golpe final no projeto quando o mesmo foi deixado de lado na competição LWF (“Lightweight Fighter Competition”) e a USAF acabou contratando a General Dynamics e a Northrop para a produção do YF-16 e do YF-17 respectiviamente. Na verdade o recado havia sido muito bem dado para a Lockheed. Os novos tempos necessitavam de novos projetos e não simplesmente da modernização de velhos caças.
Uma das propostas para substituir os F-104G veio da Northrop. Em 1967 a empresa norte-americana concluiu que existia um bom mercado na Europa (e até mesmo fora dela) para os usuários de F-104G, F-5A e Mirage III. As avaliações de mercado indicavam um potencial de até 3.000 caças. E assim, evoluído a partir do desenho básico do F-5, surgiu o P-530 ‘Cobra’. Em 1970 o P-530 ‘Cobra’ já tinha uma configuração bastante distinta da original, afastando-se do desenho do F-5 e aproximando-se mais do que hoje é o F/A-18 Hornet.
Dois anos depois a Northrop já tinha investido mais de 4.000 horas de testes em túnel de vento, cerca de 750.000 homens-hora em engenharia e perto de 22 milhões de dólares. Eram necessários mais 100 milhões de dólares para a produção de dois protótipos. Os clientes não apareceram e a empresa resolveu não bancar sozinha esta aposta. O P-530 não teve o seu “batismo de fogo” no mercado, mas deu origem ao P-600 que depois vingou como YF-17.
Outra companhia que estava de olho no substituto dos F-104 era a General Dynamics. O foco principal da empresa era o edital da USAF para a escolha do LWF, mas ela não deixava escapar o desejo de exportar seu futuro caça para outros países. E foi através do LWF que o modelo 401 (posteriormente YF-16) da General Dynamics tornou-se realidade. Se realmente existiu um sucessor para o F-104 na Europa, este foi o F-16. Nada menos do que seis países (Bélgica, Dinamarca, Grécia, Holanda, Noruega e Turquia) optaram pelo caça da General Dynamics. No entanto, alguns países europeus não embarcaram neste programa e procuravam por soluções alternativas, preferencialmente de concepção e fabricação local.
Como era de se esperar, nem todos os usuários de F-104 optaram pela “solução F-16″. A Espanha, por exemplo, substituiu seus F-104G (na verdade eram exemplares construídos no Canadá e repassados para a Espanha via MAP) por F-4C Phantom II a partir de 1973. A Alemanha adotou solução semelhante, mas somente para os esquadrões de reconhecimento, onde os RF-104G foram substituídos por RF-4E em 1972. Existia ainda a necessidade de um substituto para os F-104G de ataque naval e ataque ao solo.
A Itália também procurava por um substituto do F-104G nas funções de ataque ao solo, uma vez que o “novo” F-104S, produzido naquele país a partir de 1969, teria como função principal a superioridade aérea (e capacidade secundária de ataque ao solo).
Além disso, países que não optaram pelo F-104 também necessitavam de um caça-bombardeio para as décadas seguintes. Este era o caso do Reino Unido, que procurava uma aeronave de ataque ao solo para qualquer tempo. Com o cancelamento da programa TSR-2 e da compra o F-111K a RAF teve que partir para outras soluções.
A união de interesses comuns fez surgir o consórcio industrial europeu Panavia em março de 1969. Faziam parte do consórcio o Reino Unido, a Alemanha, a Holanda e Itália. A Holanda desligou-se ainda em 1969 e os outros três parceiros resolveram cancelar a versão monoplace designada Panavia 100.
Restou então o modelo biplace de ataque ao solo e penetração a baixa altitude chamado Panavia 200, posteriormente batizado com o nome “Tornado”. O programa Panavia Tornado tomou corpo no início da década de 1970, sendo que o primeiro protótipo ficou pronto no segundo semestre de 1973.
Antes de dar continuidade ao texto é importante definir os tipos de missões ofensivas que as aeronaves de ataque podem executar em um campo de batalha essencialmente terrestre. As terminologias e as definições podem variar para diferentes Forças Aéreas, mas o autor deste texto adota a divisão mostrada abaixo, mesmo porque é a que melhor se aplica ao contexto histórico em questão.
Interdição Aérea em Profundidade – (Air Interdiction – AI) Ações aéreas em profundidade de caráter tático ou estratégico contra alvos terrestres de elevado valor bem dentro do território inimigo (deep strike). Inclui-se aqui o que muitos autores definem como CAO (Counter Air Operations).
Interdição Aérea do Campo de Batalha (Battlefield Air Interdiction – BAI) Ações aéreas de caráter tático contra alvos terrestres atrás das linhas inimigas. Ações deste tipo produzem resultados indiretos na frente de batalha, impedindo que as tropas inimigas recebam reforços.
Apoio Aéreo Aproximado (Close Air Support – CAS) Ações aéreas contra forças terrestres inimigas que estão engajadas em combate com forças terrestres aliadas. Também conhecido como “cobertura aérea” (este último termo é mais empregado pela FAB).
Geralmente as aeronaves empregadas em missões tipo AI são complexas e caras, possuindo diversos recursos eletrônicos tanto para a execução da missão como para sua própria proteção e sobrevivência. Os armamentos empregados são específicos ou possuem certo grau de complexidade. Para a execução de ações tipo BAI, pode-se utilizar a mesma aeronave empregada em missões tipo AI, mas deve-se ressaltar que o cumprimento destas pode ser feita por outra aeronave de menor complexidade, de operação mais simples e com custos menores.
As missões CAS exigem um maior grau de interação com as forças terrestres e uma maior exposição ao fogo inimigo, elevando a atrição. Não há necessidade de aeronaves com grande raio de ação ou armamentos complexos. Os ataques geralmente envolvem a identificação visual do inimigo e muitas vezes não são realizados em condições meteorológicas adversas.
Tendo isso em mente, fica mais simples entender a estrutura das forças de ataque das principais Forças Aéreas da Europa no início da década de 1970, em especial do Reino Unido, da Alemanha e da Itália (membros do consórcio Panavia).
A versão IDS do Tornado seria empregada, grosso modo, de forma semelhante pela RAF, pela Luftwaffe e pela Aeronautica Militare Italiana, ou seja, nas complexas e difíceis missões tipo AI. Em relação aos outros dois tipos de missões (BAI e CAS), existiam controvérsias entre os membros do consórcio.
Era de se esperar que uma aeronave menos complexa, mais simples e menos custosa executasse as outras missões. O Reino Unido já possuía o franco-britânico SEPECAT Jaguar, que se encaixava perfeitamente nas missões tipo BAI. Ainda existia o Harrier que entrava em atividade naquele momento. Secundariamente o Hawk, treinador avançado ainda em desenvolvimento em 1971, poderia atuar na função CAS.
Os alemães substituiriam os seus jatos de ataque G.91 pelos Alpha Jet, na sua versão armada, nas missões CAS. Como o Alpha Jet não era adequado para as missões BAI, os britânicos ofereceram então o Jaguar. No entanto, desde a apresentação dos estudos da Northrop sobre o P-530 Cobra (posteriormente YF-17), os alemães convenceram-se de que não havia a necessidade de uma aeronave de ataque intermediária entre o Tornado e o Alpha Jet. Para a Luftwaffe o papel desempenhado pelo Jaguar seria assumido pelo próprio Tornado. Já a Itália não concordava com a filosofia alemã e precisava resolver o seu próprio “gap”.
Continua na parte 3
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No final da década de 1960 os países membros da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) tinham a certeza de que suas forças convencionais (não nucleares) eram numericamente inferiores às forças do Pacto de Varsóvia. Esta situação era mais delicada no “front” central da Europa, ao longo de toda a fronteira da Alemanha Ocidental. Ali, nos anos seguintes, reuniu-se a maior concentração de tropas e equipamentos militares que a história já registrou.
Segundo estimativas da OTAN, atrás da “cortina de ferro” existiam 1,1 milhão de homens e perto de 17.500 carros de combate, apoiados por 4.000 caças e bombardeiros. Do lado ocidental os números eram mais modestos, somando 900.000 militares, 7.000 carros de combate e 2.000 caças e bombardeiros. Mas no campo aeronáutico a quantidade menor era atenuada pela melhor qualidade dos equipamentos ocidentais.
Naquela época o corpo central da aviação tática de combate dos países do Pacto de Varsóvia era formado por caças do tipo MiG-19, MiG-21, MiG-23, Su-15, Su-17/20/22 e Yak-28. Mas a URSS já trabalhava no desenvolvimento de caças e bombardeiros mais modernos.
O MiG-25, quando foi visto pela primeira vez no ocidente, alarmou os militares da OTAN. O mesmo aconteceu quando as primeiras notícias sobre o Su-19 ‘Fencer’ foram publicadas. Além disso, acreditava-se que a nova geração de caças (futuros MiG-29 e o Su-27), que entraria em atividade no final da década de 1970 e início da década seguinte, seria equivalente ou superior aos caças ocidentais.
Os EUA já se preparavam para esta ameaça e desenvolviam uma nova família de aeronaves (A-10, F-14, F-15, YF-16 e YF-17). Mas a resposta dos países da Europa Ocidental parecia lenta. Com exceção da França (fora do comando da OTAN desde 1966) e do Reino Unido, praticamente não existiam projetos de caças e bombardeiros.
A França colocava em atividade o Mirage F1 e trabalhava em uma série de outros programas (o ACF e o Mirage G8 por exemplo). No Reino Unido o principal programa era o sofisticado jato de ataque TSR-2, além do desenvolvimento dos caças V/STOL Harrier. Deve-se destacar também a parceria entre ambos, que originou o caça tático de ataque SEPECAT Jaguar.
Outros importantes países da OTAN como Itália, Alemanha, Bélgica e Holanda pouco contribuíam com novos projetos e, desde a criação da aliança militar, eram fartamente abastecidos por equipamentos de origem norte-americana. Um importante passo com o intuito de mudar esta situação foi dado em 1958. Naquele ano a Alemanha Ocidental escolheu o interceptador F-104 Starfighter da Lockheed como base para o seu novo caça. A grande novidade residia no fato de que sua produção ocorreria em solo europeu.
O modelo foi designado F-104G e uma série de modificações foi feita para torná-lo um caça polivalente, incluindo missões de ataque ao solo com precisão. Bélgica, Holanda e Itália tabém aderiram ao programa F-104G. Mais do que um caça novo, o programa foi importantíssimo para o renascimento da indústria aeronáutica europeia (excluindo França e Reino Unido com já mencionado), permitindo que estes países se capacitassem para a produção de caças modernos de alta performance.
No entanto, o F-104G era uma adaptação de um avião originalmente projetado para ser interceptador. Seu emprego como aeronave de ataque tinha limitações. Uma delas era a penetração a baixa altitude.
Já se sabia desde a década de 1950 que a forma mais segura de penetrar em território hostil era através do voo a baixa altitude. Para os estrategistas do Ocidente, esta tática contribuiria muito para reduzir a superioridade numérica dos soviéticos. Voando baixo e rápido os caças penetrariam profundamente em territótio inimigo, atacando alvos táticos e estratégicos.
Alguns países que utilizavam o Starfighter estavam interessados em substituir o F-104 por um modelo de caça que atendesse a estes requisitos (voar baixo, rápido e de forma segura com alta capacidade de sobrevivência).
Mas voar baixo e rápido exigia um desenho específico de avião. Não se tratava simplesmente de adaptar um interceptador nato para esta função. Era preciso respeitar algumas regras básicas da aerodinâmica.
A densidade do ar a baixa altitude aumenta os esforços impostos à estrutura do avião, necessitando de um projeto mais robusto. A questão da sensibilidade à turbulência próxima do solo requer um desenho de asa cuja razão de aspecto (relação entre a corda média e a envergadura) seja a mais baixa possível. Isto contribui para um melhor conforto da tripulação, que receberá menos solavancos. Também em baixa altitude os motores queimam mais combustível, reduzindo o alcance da aeronave, e o consumo dos motores era algo muito importante a ser considerado. Por último, manobrabilidade em baixa altitude era sinônimo de sobrevivência, seja para desviar de acidentes geográficos ou para escapar de defesas antiaéreas. Definitivamente o Starfighter não atendia a nenhum destes requisitos.
Continua na parte 2
Publicidade do AMX feita pela DPZ, muito veiculada por revistas especializadas na década de 1980. A pintura do avião quando entrou em serviço acabou não sendo essa.
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