… e o segundo também

Talvez muitos entusiastas não saibam, mas o primeiro F-5E Tiger II construído pela Northrop voa com as cores da FAB. O F-5E de matrícula norte-americana 71-1417 foi construído em 1972 e apresentado em junho daquele ano (foto acima) nas instalações de Hawthorne.

A aeronave seguiu para a Base Aérea de Edwards, onde realizou o seu primeiro voo no dia 11 de agosto, dando início ao programa de ensaios da aeronave.

Em 1988 a FAB adquiriu um lote de 22 caças F-5E usados da USAF (além de outos quatro F-5F). Estas aeronaves pertenciam aos esquadrões “Aggressors” baseados em Willians e Nellis. As aeronaves estavam entre os F-5E mais antigos do mundo, sendo que 15 deles faziam parte do primeiro lote de 30 unidades produzido pela Northrop. Um deles era exatamente o “1417″. No Brasil o “1417″ recebeu a matrícula FAB-4856. Além dele, foi recebido também o segundo F-5E produzido pela Northrop, matriculado como FAB-4857.

FOTO: Northrop

MinDef trabalha agora para ‘blindar’ escolha do presidente

Wilson Tosta

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, indicou ontem que o seguro oferecido pela Boeing para a transferência de tecnologia nos F-18 Super Hornet – que disputam a licitação para renovação da frota de caças da Aeronáutica – teve efeito contrário ao esperado e aumentou as dúvidas do Brasil sobre a proposta americana. Segundo ele, a oferta, em carta de novembro de 2009, demonstrou que a própria companhia americana não está segura em relação à transferência que promete fazer para ganhar a licitação, também disputada pela francesa Dassault (com o Rafale) e pela sueca Saab (com o Gripen).

Após aula magna na Escola de Guerra Naval (EGN), no Rio, Jobim disse estar analisando a proposta. “Na hipótese de não haver transferência de tecnologia, oferecem o pagamento de 5% do valor da tecnologia a ser transferida. O que de um lado é interessante, mas de outro também é demonstração de que a própria Boeing não tem segurança. Porque o governo americano tem várias agências que decidem, inclusive o Congresso, que tem de aprovar essas transferências. O Congresso lá é muito forte.”

TEMOR

Segundo o ministro, a Boeing também se disse disposta a construir partes sensíveis do avião no Brasil e outras nos Estados Unidos. “Se houvesse problemas com os Estados Unidos para transferir para cá, nos não transferiríamos daqui para lá”, disse o ministro, que admitiu haver, por parte do Brasil, temor de que futuros governos ou Congressos dos EUA vetem as transferências tecnológicas.

De acordo com o ministro, “não só” a secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, na recente visita ao Brasil, pediu pela empresa de seu país. “Todos pedem”, ressaltou. Ainda na estratégia para vencer a licitação, os EUA levaram ao Rio o porta-aviões USS Carl Vinson, com alguns F-18 a bordo.

RITUAL

Jobim também indicou que o governo prepara uma espécie de ritual para anúncio, em pouco mais de 20 dias, da decisão sobre qual será o caça escolhido – a “liturgia” ajudaria a dividir a responsabilidade pela escolha, que não ficaria totalmente com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Ele disse que enviará a Lula a posição do ministério, depois de examinar o relatório da Aeronáutica (que indicou preferência pelos suecos Gripen) e pareceres da Defesa e ouvida a opinião do comandante da Força Aérea Brasileira, brigadeiro Juniti Saito. A posição final, porém, não será necessariamente a da FAB.

“Não é transferir para o presidente o ônus de escolher A, B, C. Vou tomar uma posição. Vou dizer: “Olha, por isso, por isso, por isso, a melhor opção é xis”", disse Jobim. “Será a posição do Ministério da Defesa.” Lula, então, convocará o Conselho de Defesa Nacional, órgão consultivo da Presidência, formado pelo presidente e pelo vice-presidente da República, pelos presidentes da Câmara e do Senado e por alguns ministros. O conselho vai se pronunciar sobre o parecer de Jobim. Depois disso, Lula vai decidir. “A decisão final é do presidente”, afirmou o ministro.

FONTE/FOTO: O Estado de São Paulo, via Notimp/Folha Imagem

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Courtesy Health

O texto a seguir foi extraído da revista Aerovisão número 225. A Aerovisão é uma publicação produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), órgão do Comando da Aeronáutica. A matéria retrata a história do acidente e o posterior resgate dos sobreviventes do Cessna Caravan FAB 2725, ocorrido no final do ano passado.

Tenente-Jornalista Luiz Claudio Ferreira

Manaus, dezembro de 2009. Dois militares, ao acaso, reencontram-se em uma organização da Força Aérea Brasileira na capital amazonense. Ambos vestem uniforme camuflado. É um dia normal de trabalho. Já tinham se visto em outros dias normais de trabalho. Nesse encontro, carregado de emoção, as coisas não são como eram antes. Ao invés do natural aperto de mãos, os dois se abraçam. Estão frente a frente o resgateiro e o sobrevivente de um acidente aéreo. No dia 30 de outubro de 2009, esse abraço foi entremeado por lágrimas e sorrisos que eram ouvidos de longe. Era impossível não lembrar daquele momento único que vai marcar para sempre a vida dos dois. Um no socorro e o outro na certeza de ser encontrado. Personagens dessa história real, o Sargento Aldecy Silva Oliveira, profissional de resgate com 17 anos de serviço à FAB, tripulante do helicóptero H-60L Blackhawk, e o Tenente Carlos Wagner Veiga, piloto do C-98 (2725) acidentado na Região Amazônica, instrutor com mais de duas mil horas de vôo, viram a vida de forma diferente. Eles eram colegas. “Hoje somos irmãos, sem dúvidas”, concordam. Do momento do acidente ao instante único do resgate, cada um dos segundos se torna marco indefinível na vida de pessoas como eles.

Veiga e Aldecy estão entre os protagonistas de uma história impressionante que começou em meados de outubro de 2009. Ambos participavam de uma mesma missão: transportar sete profissionais da Fundação Nacional de Saúde (Funasa), da área de enfermagem, para isoladas aldeias indígenas e vacinar mais de três mil brasileiros que vivem longe de postos de saúde. “É uma missão importante que temos a honra de participar”, disse Veiga dias depois. O comandante e mais três integrantes da tripulação do C-98 Caravan (FAB 2725), já haviam transportado os profissionais de Tabatinga (AM) para cidades onde era possível pousar com o avião. Até as aldeias, quem fazia o transporte era o helicóptero H60-L Black Hawk da FAB (FAB 8904), que tinha entre seus tripulantes o Sargento Aldecy. “Em nossas buscas, sabíamos que tentávamos encontrar os companheiros dessa linda missão. Já estávamos juntos havia 16 dias quando soubemos que a aeronave deles havia desaparecido. Quando encontramos, foi uma emoção do tamanho do mundo”, disse o resgateiro, que como tripulante é especializado também nos equipamentos elétricos do helicóptero.

ACIDENTE - Para compreender a dificuldade da missão, é necessário voltar ao momento do pouso de emergência. Avião em pane, perda de potência do motor, os preparativos para o pouso de emergência, encontrar um pedaço de rio em meio ao “mar” de árvores de mais de 50 metros de altura… Na cabeça deles, conforme relataram, tudo demorou “pouquíssimos minutos”.

Mas o tempo foi o suficiente para atitudes imprescindíveis para que nove pessoas sobrevivessem. Quando houve perda de potência, o experiente mecânico Suboficial Marcelo dos Santos Dias disse que não havia nada mais a ser feito para que a aeronave permanecesse em voo. O Sargento Edmar Simões ratificou que era preciso procurar um lugar para fazer o pouso. Naquela área, as copas das árvores de mais de 50 metros de altura, de tão juntas, fecham-se e torna-se impossível avistar qualquer clareira. Um pouso em um local assim seria fatal para todos na aeronave.

Os pilotos contam que passaram, então, a procurar, visualmente e pelas cartas disponíveis, um rio. Durante esses minutos de aflição,fazia-se silêncio dentro da aeronave. Todos mantinham serenidade, a par do momento difícil. Veiga encontrou um rio estreito e sinuoso arranhando o “mar” verde formado pela floresta. “Vamos pousar”, disse Ananias. Todos já sabiam qual era a posição de impacto. Ficou acertado que a tripulação sairia pela frente e que os passageiros por trás.

Depois, o pouso no rio. “Graças à perícia impressionante dos pilotos”, “Eles foram nossos anjos da guarda”, disseram sobreviventes. O tempo para desembarcar da aeronave foi contado em segundos. Em instantes assim, pode haver distorção temporal, creem especialistas na área de aviação. Acreditam que seria improvável que 10 pessoas desembarcassem do aparelho se houvesse apenas poucos segundos até o equipamento afundar no Igarapé Jacurapá, no Rio Ituí.

Nove sobreviventes nadaram cerca de 150 metros desde o local do pouso, no meio da água, até a margem do rio e enfrentaram a noite na floresta. O que seguiu a isso foi uma intensa procura com 12 aeronaves e mais de 300 militares. Em cerca de 24 horas, uma notícia era transmitida como se contam os milagres.

O RESGATE – Dentre tantas lembranças do resgate em todas as aeronaves que participaram da busca, uma luz especial a um grupo de militares tripulantes de uma aeronave C-105A Amazonas (FAB 2810), do Esquadrão Pelicano, sediado em Campo Grande. No avião, comandado pelo Capitão Santarém e pelo Tenente Sales (segundo piloto), houve busca intensa durante pelo menos seis horas seguidas no dia do desapa-recimento da aeronave. Naquela noite, nem conseguiram dormir direito. Achavam que estavam perto de encontrar. Acordaram ainda na madrugada e decolaram no nascer do sol. Partiram para o que viria a ser um dos melhores dias de suas vidas. Os militares especializados em busca e resgate costumam explicar que a idéia comum que se faz depois do acidente é que sempre existem sobreviventes e eles estão sofrendo. Só acreditam que não é possível salvar quando encontram o corpo de uma pessoa.

Depois de cerca de três horas de voo, a tripulação só via verde por todos os lados. Entretanto, os olhos do Sargento De Oliveira fixaram em um ponto. Ainda extasiado, passou a gritar de sua posição de observador na aeronave sobre o que seria a grande notícia. “Um sinal de fumaça!!! Fumaça, às 10 horas” (para indicar a posição ao piloto, imagina-se estar, como nos ponteiros do relógio numa coordenada imaginária às 12h).

“Fumaça, às 10h!!!”, repetia cada vez mais alto. Apreensão e euforia misturavam-se.. “Em pouco tempo, chegamos àquele local e avistamos as pessoas. Dentro do avião, gritávamos: achamos, achamos…” Era muita alegria.”, lembra o Tenente Tiago Gomes de Sales, de 27 anos.

O avião continuou circulando a área indicando para os sobreviventes que eles haviam sido localizados. Nesse intervalo de tempo, a comunicação chegou ao helicóptero que estava mais próximo do local. Era o H-60L comandado pelo Tenente Roque e que tinha a bordo o Sargento Aldecy.

Ele relembra, muito emocionado,a rotina da tripulação da aeronave naquele dia. Também haviam acordado muito cedo e tinham recebido um informe da coordenação que um grupo de indígenas da tribo dos Matiis havia visto uma aeronave voar baixo próximo à aldeia. A tripulação conseguiu localizar a aldeia e, sem desligar o motor, Aldecy desceu da aeronave e conversou com pelo menos cinco índios sobre aquele informe. “Ninguém confirmou. Para nós, que atuamos com busca e resgate, qualquer informação é muito importante. Perguntei, então, qual era o rio mais próximo daquela área. Enquanto eles me mostravam no mapa o Rio Ituí, o restante da tripulação me acenava bastante para que voltasse ao helicóptero”, disse. O aceno foi o momento em que o C-105A Amazonas informava que a tripulação do Pelicano havia localizado os sobreviventes.

Depois de cinco minutos de voo, aproximadamente, o helicóptero chegava ao local apontado. “Vimos sacos de ração, mosquiteiros, coletes amarelos fluorescentes e os sobreviventes pulando, acenando. Foi um momento, de fato, maravilhoso”. Como o helicóptero estava antes encarregado da missão de transporte da equipe da FUNASA e havia, por força das circunstâncias, sido empenhado depois nas buscas, não estava equipado com guincho ou corda. O BlackHawk voou baixo, foi aproximando, abaixo da altura das árvores, 30 metros , 20 metros…10 metros… Seria necessário adotar a técnica do hellocasting, que é quando um integrante da tripulação salta do helicóptero em baixa velocidade para chegar aos sobreviventes.

Quando a aeronave chegou a pouco mais de cinco metros de altura, Aldecy garantiu que estava pronto para saltar. A porta foi aberta, ele sentou no piso da aeronave, segurava-se com as duas mãos… Um colega tocou no seu ombro. Era a hora. “Nunca tive dúvidas. Não via o momento de chegar perto deles. Quando eu pulei, a correnteza era muito forte. Para se ter uma ideia, mais rápido do que a velocidade do helicóptero. Era muito barrento, cheio de galhos. Nadei muito. Estava chorando enquanto nadava. Era muita emoção”. Aldecy chegou à margem. O cansaço só foi lembrado horas depois. A missão era ajudar e realizar o exame pré-hospitalar militar nos sobreviventes. Abraçou o Tenente Veiga e, na sequência, a enfermeira Josicléia Vanessa Almeida, grávida de três meses. “Era outro sobrevivente. O Aldecy ajoelhou, beijou a minha barriga. Naquele momento, éramos todos uma família”, disse a enfermeira.

Depois do contato inicial, Aldecy conteve a emoção. Fez os exames previstos para o grupo. “O socorro vai chegar em uma hora”, disse.. Três helicópteros chegaram para o resgate, sendo um do Exército, no qual embarcaram a maioria dos fe-ridos apoiados por profi ssionais de resgates em guinchos.

… Putin visita as instalações da Sukhoi para conhecer o PAK FA T-50. No vídeo abaixo, o painel do novo caça russo que promete dar trabalho à dupla americana F-22 e F-35.

Revisão do Departamento de Defesa dos EUA reduz de 30 para 13 meses o tempo adicional para o programa

Notícia de 4 de março do American Forces Press Service informou que líderes do Departamento de Defesa dos EUA e executivos da Lockheed Martin explicaram, para os parceiros internacionais do Joint Strike Fighter, as mudanças que vem sendo realizadas no programa.

Um estudo do departamento sobre o programa, completado em outubro, mostrou que a fase de desenvolvimento da aeronave estava se estendendo por 30 meses adicionais. O Secretário de Defesa, Robert M. Gates, fez mudanças que vão diminuir esse adicional para 13 meses, conforme informou, nesta quinta-feira dia 4, o subsecretário do Departamento de Defesa para aquisição, tecnologia e logística, Ashton B. Carter.

O subsecretário pôde informar então aos parceiros do programa que este tem, agora, um plano realista, e “não um plano cegamente otimista ou fatalista”. Ele ainda acrescentou que o estudo identificou medidas gerenciais para aumentar a performance para os próximos anos, deixando claro que o processo de revisão independente e gerenciamento agressivo, em relação a metas específicas, continuará. A revisão, porém, não mostrou nenhum problema fundamental relacionado a tecnologia e fabricação, nem falhas para atingir as capacidades militares.

Carter também acrescentou que não se ficou simplesmente esperando a tramitação da burocracia da  lei Nunn-McCurdy, que demanda que o Congresso dos EUA, após ser notificado sobre acréscimos de custos em programas que ultrapassem 15%, cancele programas que ultrapassem acréscimos de 25% em relação aos custos estimados. As ações foram de antecipação.

Uma das ações práticas do novo planejamento é a inclusão, nos testes de voo, mais uma aeronave da versão embarcada e outra da versão condicional, para acelerar a conclusão do programa. Outras mudanças referem-se ao desenvolvimento das capacidades dos softwares da aeronave. Outra ação foi o Departamento de Defesa reter 614 milhões de dólares da taxa de prêmio do contrato, para alinhar o desempenho do contratante ao que o DoD necessita.

FONTE: Departamento de Defesa dos EUA (United States Department of Defense – American Forces Press Service)

FOTO: Lockheed Martin

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A Northrop Grumman espera fechar logo um contrato para acelerar o programa de instalação de uma traseira redesenhada nos 20 bombardeiros B-2 da USAF.

A área traseira do B-2, que fica entre quatro turbinas General Electric F118-100, tem sofrido constantes problemas de rachaduras ao longo dos anos.

A USAF tem resolvido o problema através de reparos pontuais, mas agora os engenheiros da Northrop criaram uma solução permanente para o problema, que requer a instalação de estrutura redesenhada. Detalhes da nova estrutura não foram revelados, mas ela não afetará a RCS da aeronave.

AC-208 Combat Caravan da Força Aérea do Iraque com mísseis ar-superfície AGM-114 Hellfire

FOTOS: USAF

O Ministério da Defesa da Austrália informou que, até o final deste mês, o primeiro grupo de aeronaves de combate Super Hornet deverá chegar ao país. A declaração é desta quinta-feira, 4 de março de 2010, e foi feita pelo Comandante da RAAF (Força Aérea Real Australiana),  Air Marshal Mark Binskin. O informe destacou que a aeronave representará um grande salto na capacidade da Força, sendo o primeiro novo avião de combate australiano adquirido em 25 anos.

Segundo o Comandante, “trata-se do início de um novo capítulo para a história da Força Aérea. O Super Hornet é um verdadeiro avião multi-role que, quando voado e apoiado pelo altamente capacitado pessoal da RAAF, garantirá a capacidade de combate aéreo regional da Austrália até a introdução do  F-35 Joint Strike Fighter. Atingimos esse estágio do projeto dentro do cronograma e do orçamento graças à grande parceria entre a RAAF, a Organização de Material de Defesa (Defence Materiel Organisation), Marinha dos EUA (United States Navy) Boeing e seus parceiros industriais,  General Electric, Northrop Grumman e Raytheon.”

Um destacamento de pilotos e pessoal de manutenção do Esquadrão No. 1 da RAAF está atualmente na Naval Air Station Lemoore (California, EUA) preparando os aviões para o traslado à Austrália. Estão sendo feitos voos de aceitação e testes de solo em todas as unidades. Os traslados até a Base de Amberley da RAAF (próxima a Ipswich), que se estenderão até 2011 para a entrega de todo o lote de 24 Super Hornets, contarão com o apoio de aviões de reabastecimento em voo.

…os Hornets da Austrália estão nos EUA, na Red Flag

Desde o dia 21 de fevereiro, oito caças F-18 Hornet da RAAF estão Base Aérea de Nellis (Nevada), participando do exercício Red Flag. Trata-se do Esquadrão 77, baseado em Williamtown, que levou 160 pessoas da RAAF para participar das complexas similações de missões de combate, que envolvem também aeronaves dos EUA e do Reino Unido.

Aliás, pode-se dizer que os Hornets australianos estão em boa companhia nesse exercício:  F-22, F-16, F-15, Harrier GR-9 e B-1, sem contar os honoráveis e onipresentes KC-135 para reabastecimento em voo. O exercício termina nesta sexta-feira, 5 de março.

FONTE / FOTOS: Ministério da Defesa da Austrália (MoD Australia)

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O desenvolvimento de nova geração de lançadores de satélites no Brasil será retomado em breve. O Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), órgão do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), aguarda para os próximos dois meses o recebimento dos relatórios técnicos (anteprojeto) do foguete VLS Alfa, o primeiro veículo da nova família de lançadores do Programa Cruzeiro do Sul.

O documento, que inclui a análise da configuração do novo veículo, simulação de desempenho e proposta de propulsor, foi elaborado pelo Centro Estatal de Foguetes Acadêmico V.P. Makeyev, da Rússia. O Cruzeiro do Sul prevê investimentos de US$ 750 milhões (valores de 2004) para a construção de 5 foguetes em 17 anos, com o objetivo de atender às demandas brasileiras na área de transporte espacial.

“Em dezembro do ano passado, o governo brasileiro enviou para a Rússia o certificado de usuário final dos relatórios e agora espera a conclusão da licença de exportação do documento que, pelo conteúdo, é classificado como item sensível”, explicou o coordenador do Programa Cruzeiro do Sul no IAE, Paulo Moraes Júnior. A elaboração do anteprojeto do foguete VLS Alfa, segundo Moraes, também precisou ser ratificada por um acordo de salvaguarda tecnológica, assinado, em 2009, pelos governos do Brasil e da Rússia.

A Rússia já é parceira de longa data do programa brasileiro de lançadores. Além do fornecimento de componentes para os quatro protótipos do VLS (Veículo Lançador de Satélites), os russos foram contratados para fazer uma revisão técnica do quarto protótipo do VLS-1, que tem lançamento previsto para 2012. O trabalho também foi desenvolvido pela russa Makeyev.

A revisão técnica do projeto do foguete VLS-1 , segundo o pesquisador, incluiu modificações nas redes elétricas, rede pirotécnica (dispositivos utilizados para ignição de motores e separação de estágios), proteções térmicas, entre outras alterações, feitas com o objetivo de se aumentar a confiabilidade e a segurança do veículo.

O VLS-1, segundo o diretor do IAE, coronel Francisco Carlos Melo Pantoja, conta com um orçamento de R$ 30 milhões a R$ 35 milhões em 2010. A torre de lançamento do foguete, que está sendo construída em Alcântara, pelo consórcio Jaraguá-Lavitta, deve ficar pronta no fim deste ano. O investimento previsto no projeto é de R$ 43 milhões.

O programa brasileiro de lançadores enfrenta embargos com relação aos sistemas que permitem o desenvolvimento de artefatos militares (tecnologias sensíveis). A compra do computador de bordo do VLS-1, por exemplo, tem enfrentado dificuldades, mas está em fase de finalização do contrato. A fornecedora do sistema é a GE Intelligent Platformes. Os computadores de bordo, que equiparam os outros protótipos do VLS, foram comprados da Rússia.

Por esse motivo, alguns itens do foguete estão sendo nacionalizados para que o Brasil tenha mais autonomia no desenvolvimento do seu programa de lançadores. Um exemplo é o sistema de navegação inercial, utilizado na orientação da trajetória do foguete no espaço e na estabilização de satélites em órbita. O projeto, batizado de SIA, referente a Sistemas de Navegação Inercial para Aplicação Aeroespacial, tem um custo estimado de R$ 40 milhões e está sendo financiado pela Financiadora de Estudos e Projetos (Finep).

“O objetivo do programa é nacionalizar outros itens dos veículos lançadores, mas vários componentes continuam sendo fornecidos por empresas internacionais pois, em alguns casos, o custo e o tempo gastos no desenvolvimento da tecnologia não compensam”, comenta o gerente do VLS-1. Além do sistema de navegação, o Brasil hoje tem o domínio completo do sistema de propulsão do foguete e também da parte de materiais usados em sua estrutura.

O governo brasileiro decidiu investir no domínio da tecnologia de produção de propelente para ter mais autonomia no desenvolvimento do seu programa espacial, tendo em vista as dificuldades enfrentadas no mercado externo para a compra de matérias-primas usadas na composição dos propelentes para foguetes. Para os novos veículos do Programa Cruzeiro do Sul, que serão equipados com motores de maior porte, existe a necessidade de aperfeiçoar a tecnologia de propulsão. O segundo veículo da nova família, o VLS Beta, por exemplo, terá motor com capacidade para 40 toneladas de propelente sólido.

Os motores que equipam o foguete atual, o VLS-1, carregam até sete toneladas de propelente cada um. O foguete Beta também será feito em material composto e a empresa brasileira Cenic tem larga experiência nessa área, com a fabricação dos motores do quarto estágio do VLS-1 e do acelerador do foguete de sondagem VSB-30.

O primeiro veículo do Programa Cruzeiro do Sul, o Alfa, também irá introduzir o uso da tecnologia de propulsão líquida, que o Brasil está se preparando para dominar. O IAE montou um laboratório de Propulsão líquida, que é uma referência na América do Sul e o DCTA tem formado de 15 a 20 especialistas nessa tecnologia por ano, em parceria com a instituição russa Moscow Aviation Institute.

Acidente afetou o programa em 2003

O Veículo Lançador de Satélite (VLS-1) começou a ser desenvolvido em 1984 e já realizou dois testes em voo, mas sem sucesso, em 1997 e 1999. Em agosto de 2003, uma explosão com o terceiro protótipo do foguete, na plataforma de lançamento localizada em alcântara, no Maranhão, provocou a morte de 21 engenheiros e técnicos que trabalhavam no projeto.

Ao longo do desenvolvimento, o projeto do VLS-1 sofreu diversos atrasos, por conta de sucessivas restrições orçamentárias, perda de pessoal qualificado e embargo internacional. Desde o começo, o programa enfrentou as pressões dos países que dominam a tecnologia espacial e, por este motivo, o Brasil decidiu investir no desenvolvimento de tecnologias restritas, como a de propulsão e combustível sólido, plataforma inercial e estrutura em aço especial. O receio desses países era que o Brasil utilizasse o foguete para desenvolver mísseis de longo alcance.

O VLS-1 é uma evolução natural do programa de desenvolvimento de foguetes de sondagem, iniciado no país na década de 60. Com quatro estágios de voo, o VLS-1 é um lançador convencional, que usa combustível sólido e foi projetado para lançar satélites de 100 a 350 quilos, em altitudes de 200 a 1000 km. O veículo tem 19 metros de comprimento e 50 toneladas de peso na decolagem. O foguete VLS-1, apesar de ainda não ter sido qualificado em voo, ajudou no desenvolvimento de tecnologia de ponta no país. Durante a sua construção, o programa envolveu mais de cem empresas, que se capacitaram para fornecer equipamentos e componentes com qualificação espacial. Hoje, segundo o IAE, 14 empresas participam da construção do quarto protótipo do VLS-1.

Primeiro satélite universitário será lançado em 2012

A Agência Espacial Brasileira (AEB) está acelerando o desenvolvimento do projeto Itasat, o primeiro satélite universitário brasileiro, desenvolvido por pesquisadores e alunos do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e de várias universidades brasileiras. Com orçamento anual de R$ 1,7 milhão, o Itasar é um microssatélite de coleta de dados ambientais e meteorológicos, que deverá ser lançado por um foguete nacional, por volta de 2012.

O Itasat está inserido no Plano Plurianual de Desenvolvimento e Lançamento de Satélites Tecnológicos de Pequeno Porte (PPA), destinado a promover a capacitação brasileira para atender a demanda pelas futuras gerações de micro e nanossatélites. A coordenação geral do projeto é feita pela AEB, tendo o ITA como responsável pela execução do projeto e o Inpe como provedor de consultoria técnica, de infraestrutura laboratorial e gestão financeira.

Segundo o diretor de Satélites, Aplicações e Desenvolvimento da AEB, Thyrso Villela, o Itasat tem como missão principal a formação de especialistas na área de engenharia aeroespacial, com o desenvolvimento de novas tecnologias para o setor. “O primeiro satélite vai levar a bordo um transponder digital, que vai receber e transmitir informações, coletadas da rede de plataformas brasileira e utilizadas hoje na previsão de tempo”, diz Villela.

A rede brasileira de Plataforma de Coleta de Dados (PCDs) é formada por mais de 800 estações, espalhadas por todo o território. Elas coletam, armazenam e transmitem, automaticamente, medidas de variáveis meteorológicas e ambientais, realizadas a cada hora e armazenadas na memória da PCD. A transmissão dos dados é feita via satélite, a cada três horas.

O Itasat conta com a participação da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), Escola de Engenharia de São Carlos (EESC/USP), Universidade Estadual de Londrina (UEL), Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Universidade de Brasília (UNB), e da Technical University of Berlin. Em 2009 o Itasat envolveu 32 alunos de graduação, 23 de mestrado e cinco de doutorado.

Atualmente, 120 microssatélites universitários de cunho tecnológico são lançados por ano no mundo e apenas 15 países trabalham com esse tipo de projeto. “O Itasat é um projeto que estimula a participação das universidades no esforço nacional de desenvolvimento do Programa Espacial Brasileiro”, ressalta Villela.

FONTE: Valor Econômico (reportagem de Virgínia Silveira), via Notimp

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No encontro com o chanceler Celso Amorim, ontem, no Itamaraty, a secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, fez lobby em favor da compra pelo Ministério da Defesa dos caças F-18 Super Hornet, da Boeing, para reequipar a Força Aérea Brasileira (FAB). Na terça-feira, véspera do desembarque de Hillary na capital, o gerente internacional da Boeing, Michael Coggins, também percorreu gabinetes e procurou a imprensa para dizer que a secretária tentaria reverter a “falta de confiança” que o Brasil tem na proposta dos EUA.

“Ela abordou (o assunto dos caças) da maneira que vocês podem imaginar. Ela deu uma introdução no assunto, pediu para o embaixador falar. Disseram que o caça é o melhor, é o mais barato, da melhor qualidade do mundo. Eu não esperava ouvir nada diferente”, contou Amorim ao fazer um relato sobre como é que foi feito o pedido em favor dos caças F-18.

O relatório final do Ministério da Defesa sobre a avaliação dos três caças concorrentes ao projeto FX-2 – o norte-americano F-18, o francês Rafale (Dassault) e o sueco Gripen (Saab) – será entregue “dentro de 20 dias” ao presidente Lula. Coggins disse ao Estado que a Boeing só precisa “de uma oportunidade” para provar ao governo a “”superioridade da proposta de transferência de tecnologia”. Numa carta enviada ao ministro Nelson Jobim, a empresa diz que “como demonstração de nossa confiança, a Boeing aceitará uma penalidade financeira de 5%, com base em qualquer obrigação não concretizada”".

O Planalto e a Defesa ironizaram a decisão da Boeing dizendo que não interessa a penalização, interessa a tecnologia “irrestrita” (como propôs a França) e não a “necessária” (como ofereceu a Boeing).

FONTE: O Estado de São Paulo, via Notimp

FOTO DO ALTO: Agência Brasil FOTO DE BAIXO: USN

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