Para jornalista da ‘Folha’, decisão sobre o programa F-X2 não ocorrerá em breve

Amanhã se completa o mais recente, sexto na série e nem por isso último, prazo informado pelo ministro Nelson Jobim para a decisão do governo entre os aviões de caça francês, americano e sueco que disputam a multibilionária compra brasileira.

Não há indício algum, hoje, de que a decisão entre os três possíveis fornecedores esteja ao menos próxima. Apesar de completados, quando em 19 de fevereiro Nelson Jobim avisou que em 20 dias sairia a decisão, já um ano e duas semanas da advertência do comandante da Aeronáutica de que a compra precisava ser fechada em 2009, sendo 2010 ano de eleição presidencial. E ainda se completavam nada menos do que dois anos da notícia dada ao país, por Lula, de haver “negociações muito adiantadas para a compra do caça francês” Rafale, do qual o presidente Sarkozy se fez agente de venda.

Nelson Jobim não conseguiu demover a FAB das conclusões a que chegou a análise, extensa e minuciosa, das conveniências de cada avião e das respectivas propostas para os seus planos de modernização e autonomia industrial.

O argumento brandido pelo Ministério das Relações Exteriores, supõe-se que baseado em conhecimentos aeronáuticos e financeiros nunca pressentidos, de que “às vezes o barato sai caro”, não se limitou ao autor dessa percepção extraordinária, ministro Celso Amorim. Foi adotado contra a FAB e a opinião crítica.

É, porém, nesse mesmo quesito financeiro, embora considerado em outra de suas incidências, que está uma das importantes constatações da FAB que os associados ao projeto Rafale não conseguem derrubar.

Seja qual for a redução de preço oferecida pelo fabricante Dassault e pelo governo francês, o Rafale continua sendo, de longe, mais caro do que o americano F-18E e o sueco Gripen NG. Mas não é aí que está a mais forte restrição financeira ao caça francês. É que, mesmo vindo o seu preço a tornar-se milagrosamente inferior aos outros dois, o custo de sua hora de voo continuará a mesma. E exigirá da FAB gasto de três vezes e meia a hora de voo do Gripen, o indicado pelas conclusões da análise tripla.

Ou seja, com o gasto de uma hora de exercício em um Rafale o piloto da FAB pode fazer três horas e meia com o Gripen. Além de querer seus pilotos capacitando-se o máximo possível, a FAB tem ciência de que o seu orçamento não será jamais, em todo o futuro antevisto, um presente dos deuses.

A par de questões como o fornecimento de peças, sobre o qual a FAB não teve experiência satisfatória com a Dassault para os seus Mirage, e a transferência de tecnologia, a preferência de Lula e de Jobim pelos franceses encontrou mais obstáculos resistentes. E, como previu o comandante Juniti Saito, o ano de campanha para eleição de presidente não é apropriado para negócios bilionários. Ainda mais tratando-se de uma insistência pelo que é mais bilionário e, apesar de tentativas variadas, não se explica de maneira convincente. Muito pelo contrário.

FONTE: Folha de São Paulo, via Notimp

Gripen está na bagagem

Samanta Sallum

Estocolmo Depois de 25 anos sem vir ao Brasil em caráter oficial, a realeza sueca se prepara para visitar o país no fim deste mês. O rei Carl Gustaf XVI e a rainha Silivia chegam a Recife no dia 22, com grande expectativa pelas praias, e cumprem agenda a partir do dia seguinte, em Brasília. O casal real aceitou um convite feito pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva no ano passado, e chega acompanhado de uma grande delegação de empresários. Já atuam no Brasil 220 multinacionais de origem sueca, como a Ericsson e a Volvo. A programação prevê um encontro com o Ministro da Defesa, Nelson Jobim, que levará o rei e a rainha para conhecer a Amazônia.

Nas conversas, um assunto polêmico não poderá ser deixado de lado: a licitação para compra de 36 caças para a Força Aérea Brasileira (FAB). A Suécia participa com o Gripen NG, projeto da Saab, e ainda tem esperança de que Lula reveja a preferência já explicitada pelo francês Rafale. O americano Super Hornet, da Boeing, também está no páreo.

O governo sueco afirma que a viagem não está relacionada diretamente aos caças, mas ela se segue à visita do presidente francês, Nicolas Sarkozy (em setembro), e à da secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, que acaba de se reunir com Lula e o chanceler Celso Amorim, em Brasília. Nada mais oportuno do que o casal real e representantes do governo sueco também marcarem presença. Foi mera coincidência a ida do casal real ao Brasil neste momento, de grande expectativa pela definição do contrato. A viagem estava sendo programada havia muito tempo, e acreditávamos até que o assunto já estivesse resolvido a essa altura, explica o vice-ministro das Relações Exteriores para Comércio, Gunnar Wieslander. Não pretendemos fazer qualquer tipo de pressão. Só vamos continuar mostrando que a Suécia e o Brasil têm longa tradição em parcerias industriais, e que realmente é possível desenvolver um projeto conjunto com efetiva transferencia de tecnologia.

Vantagens

Na forma diplomática de demonstrar que oferece a opção mais adequada, o governo sueco argumenta que não está sujeito a injunções de terceiros países em questões geopolíticas e militares. O fato de a Suécia não ter presença permanente no Conselhos de Segurança da ONU, por exemplo, é exibido não como desvantagem, mas como garantia de que não seria suscetível a pressões para retaliar o Brasil, caso contrarie interesses de outro país. Temos tradição. Quando assinamos um contrato, cumprimos rigorosamente, destaca o vice-ministro.

Ele não menciona casos específicos, mas não é difícil compreender a referência lembrando o fato de a França ter apoiado o Reino Unido na Guerra das Malvinas (1982), o que dificultou para o governo de Paris o cumprimento de contratos que tinha com a Argentina na área militar.

Negócios sólidos

O Brasil está entre os 10 países onde a Suécia mais investe. Por outro lado, a Suécia é a maior consumidora de etanol na Europa, compradora do Brasil. Queremos aprofundar as relações e buscar formas de facilitar os negócios, diz o vice-ministro de Relações Exteriores para Comércio, Gunnar Wieslander. Ele se refere aos impostos e sobretaxas cobrados reciprocamente. O casal real e a comitiva de empresários passarão dois dias em São Paulo, onde terão encontros na Fiesp e farão uma visita à Embraer, em São José dos Campos mostra do interesse sueco na indústria Aeronáutica.

O presidente brasileiro conhece bem o peso das multinacionais suecas, que hoje empregam 50 mil trabalhadores no país. O próprio Lula foi um deles: trabalhou na Scania, onde liderou uma de suas primeiras greves o que, na Suécia, é motivo de admiração e simpatia entre autoridades e empresários. E foi Lula quem disse que a melhor fabrica da Suécia, fora da Suécia, é o Brasil. São Paulo é considerado o maior centro industrial sueco, por concentrar 220 empresas do país. Os suecos gostam de lembrar que veio de seu país o cimento usado na construção do Cristo Redentor, e de que foi em Estocolmo que a Seleção Brasileira conquistou a Copa do Mundo pela primeira vez, em 1958.

Mas a maior referencia brasileira para os suecos é Silvia, chamada de rainha brasileira porque sua mãe nasceu no Brasil. Silvia foi criada em São Paulo e esteve no Brasil mais recentemente em 2008 sozinha, para participar de uma conferência sobre direitos da infância.

FONTE: Correio Braziliense, via Notimp

NOTA DO BLOG: é possível que a decisão do F-X2 saia somente após a visita do casal real.

Para quem ainda não teve a chance de comparar as duas aeronaves lado a lado, aqui vão duas fotos da Sukhoi.

Quiz: quais são aquelas duas aeronaves no alto da segunda foto?  Dica: são da mesma fábrica que produz os caças.

A Boeing revelou imagens do seu ‘NewGen Tanker’, para atender aos requisitos do Programa KC-X da USAF. A nova aeronave usará um “boom” de reabastecimento controlado por “fly-by-wire” de capacidade maior e terá winglets mas pontas das asas para economizar 4% de combustível.

O NewGen Tanker será baseado no Boeing 767 e vai incorporar tecnologias do Boeing 787 Dreamliner. Ele concorrerá com o Airbus A330 na disputa.

A Boeing diz que o B767 queima 24% menos de combustível que o Airbus e que o NewGen Tanker economizará US$ 10 bilhões de combustível em 40 anos de operação.

As novas winglets, as pequenas extensões na ponta das asas, melhoram a performance do jato reduzindo o arrasto. Dados de testes de voo revelam que as winglets reduziram o consumo e as emissões de dióxido de carbono em 4,4% no 767. Elas também melhoram a performance na decolagem, ajudando a reduzir as emissões e o ruído.

PF usou 1,7 mil quilos de explosivos para destruir três pistas utilizadas por traficantes e garimpeiros

Policiais federais destruíram três pistas de pouso clandestinas no Oiapoque (AP). Foram usados 1,7 mil quilos de explosivos na ação que demorou 13 dias e foi concluída nesta sexta-feira (5). Os pontos seriam usados por traficantes, garimpeiros e integrantes de quadrilha especializada em biopirataria.

As pistas foram encontradas no Parque Nacional Montanhas do Tumucumaque e o local é considerado de difícil acesso. Cada deslocamento entre as três pistas demorou cerca de três dias, de acordo com informações da PF.

Foram necessárias várias viagens de helicóptero para levar os explosivos e detonadores. Cerca de 15 policiais federais e seis bombeiros participaram da destruição das pistas, que também contou com apoio da Força Aérea Brasileira (FAB).

FONTE/FOTO: G1/PF

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Em julho de 2009 o Congresso dos EUA, com o apoio da administração Obama, decidiu encerrar a produção do caça Lockheed Martin F-22A para a USAF.

Embora a produção do F-22A esteja mantida até o início de 2012, o último contrato recebido pela Lockheed Martin foi em 2007 para a produção de mais 60 caças, totalizando 187 encomendas.

Mas a Força Aérea dos EUA ainda não decidiu o que fazer com o programa F-22 depois disso. Uma das propostas que mais ganha corpo menciona a preservação de um pequeno núcleo dentro da Lockheed capaz dar suporte, reparar e atualizar os componentes dos caças de quinta geração.

Não é só a USAF que está nesse dilema. Alguns congressistas, contrários ao cancelamento do programa, tentaram ressuscitar a produção do caça em setembro do ano passado e foram contidos pela tropa do executivo.

Diante de tanto impasse, a USAF solicitou um estudo à  instituição RAND (Research ANd Development) sobre o futuro do programa F-22  (veja o relatório no link no final desta matéria).

Foram definidos quatro cenários diferentes considerando-se uma produção de 75 aeronaves (excluído o primeiro cenário):

• Cenário 1: encerramento da linha de produção (shotdown);
• Cenário 2: retomada da linha de produção apósum período de paralização (shotdown and restart);
• Cenário 3: produção anual em pequena escala (warm production) e ;
• Cenário 4: continuidade da linha de produção (continued production).

No primeiro cenário a produção do F-22 simplesmente encerra-se de forma permanente após o término da produção do nono lote. Todo o ferramental para a produção do caça seria descartado ou empregado em outras atividades como a manutenção e modernização dos atuais F-22. Os profissionais altamente qualificados seriam realojados ou dispensados. As instalações serviriam a outros propósitos ou ficariam abandonadas.

Para o segundo cenário, com paralização da produção durante dois anos, o ponto crítico seria o planejamento da manutenção do ferramental e sua estocagem correta. Segundo próprio estudo, o tempo de paralização (production gap) possui pouca correlação com os custos da retomada para produção. Mas um quadro mínimo de funcionários altamente capacitados  deveria ser mantido para que a retomada ocorra da melhor forma.

Na produção em pequena escala todos os recursos (humanos e materiais) seriam mantidos para a produção, embora subutilizados. Neste cenário seriam produzidos apenas cinco aeronaves por ano ao longo de três anos.

Por último, a produção contínua manteria a capacidade atual de 20 aeronaves/ano.

O estudo chegou a diversas conclusões interessantes, principalmente em relação a custos. Uma das conclusões mais interessantes diz respeito ao custo unitário do F-22 em cada cenário (terceira coluna da tabela abaixo). Com a manutenção da linha de produção, as aeronaves de um eventual próximo lote sairiam por US$ 173 milhões. Este valor aumenta para US$ 213 milhões em uma produção em pequena escala e chega a US$ 227 milhões  por aeronave caso a linha de produção seja retomada depois de dois anos.

Em outras palavras, o custo das aeronaves produzidas em pequena escala encarece  o preço final, no caso do F-22, em aproximadamente 23% e na produção retomada depois de dois anos aumenta 31%, sendo esta última a pior opção econômica. Ou seja, escala é tudo quando o assunto é custo.

FONTE/FOTOS: RAND /USAF

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1: Prelúdio para a Guerra

Jambocks! apresenta uma bela graphic novel sobre um tema pouco explorado nos quadrinhos brasileiros – a participação da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial –, e que envolveu um grande trabalho de pesquisa dos autores

A Segunda Guerra Mundial foi o maior evento do século XX. Jambocks! conta a história do 1º Grupo de Aviação de Caça brasileiro através dos olhos de Max, um jovem pacifista que queria ser escritor e foi parar no maior conflito da História da Humanidade.Dividido em quatro partes, Jambocks! contará como foram os primórdios da Força Aérea Brasileira e sua atuação na Guerra. Neste primeiro volume vemos como o Brasil, que era neutro a princípio, foi obrigado a tomar partido de um dos lados e entrar na Guerra.

Felipe Massafera nasceu em 1985 e é natural de Mogi Mirim, interior de São Paulo. Trabalha com quadrinhos para o mercado norte-americano há 3 anos e neste pouco tempo já participou de projetos envolvendo grandes nomes dos quadrinhos como Warren Ellis e Alan Moore. Com sua cada vez mais rara arte de fazer tudo à mão com tintas e pincéis, suas maiores influências são os grandes ilustradores do passado como N.C. Wyeth, Norman Rockwell e Rien Poortvliet além dos quadrinhistas Alex Ross, Barry W. Smith, Simon Bisley e John Romita Jr. O tema de Jambocks! lhe é familiar pois seu irmão é tenente da aeronáutica e pintor especializado em aviation art.

Celso Oliveira Menezes, nasceu em 1978, em São Vicente, litoral de São Paulo. Aficcionado por cinema e quadrinhos, realizou um grande trabalho de pesquisa sobre a história da II Guerra Mundial – com entrevistas a brasileiros veteranos de guerra, muita leitura e muitos filmes assistidos – para criar esse seu primeiro roteiro.

Jambocks – Parte 1: Prelúdio para a Guerrade Celso Menezes e Felipe MassaferaISBN 978-85-60090-21-1Formato 18 x 28 cm, 48 páginas, colorido, R$ 30,00

FONTE: Zarabatana Books

O jornal indiano Daily News anunciou na semana passada que os governos da Índia e da Rússia estão negociando um novo contrato para a aquisição de mais 42 caças bipostos Su-30MKI.

A possibilidade de uma nova encomenda já havia sido noticiada aqui no Poder Aéreo em outubro do ano passado conforme informações de outro periódico indiano.

Segundo o mesmo jornal, citando fontes militares da Índia, o novo acordo teria um custo de aproximadamente US$ 3 bilhões. Estas aeronaves seriam somadas às 230 unidades já acordadas e avaliadas em US$ 8,5 bilhões.

A encomenda inicial de 50 Su-30MKI foi feita entre 1996 e 1998. Posteriormente foram acordados mais 40 aeronaves em 2007. Por último, um acordo entre os dois países permitiu a construção sob licença de 140 caças pela Hindustani Aeronautics Ltd (HAL) até 2017.

Até o momento a Força Aérea da Índia opera aproximadamente 100 Su-30MKI, muitos deles em base próximas à fronteira com a China ou com o Paquistão.

NOTA DO BLOG:

Segundo os dados do jornal indiano são 42 caças para US$ 3 bilhões. Quanto mesmo o Brasil pagaria por 36 caças?

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A Força Aérea dos EUA preparou seu “Aircraft Investment Plan” a mando do Congresso americano, cujo objetivo é definir quantos aviões de combate a USAF, o USMC e a US Navy planejam adquirir até 2020 e estabelece objetivos de 2021 a 2040.

O relatório apela para uma abordagem comum à capacidade de ataque de longo alcance e de guerra eletrônica, mas não altera drasticamente os planos da Força Aérea para as suas duas principais aquisições desta década – o F-35 Lightning II e o avião-tanque KC-X.

Por aeronave, o relatório antevê para a USAF:

• Bombardeiro: A Força Aérea poderá gastar de US$ 2 a 4 bilhões por ano no desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque de longo alcance até 2020. Ainda não está decidido se a aeronave será ou não tripulada e se ela será capaz de alcançar velocidades supersônicas. Um estudo que está sendo realizado identificará o balanceamento entre alcance, velocidade, stealth e sensores. Até que a nova aeronave chegue, a USAF manterá em operação cerca de 160 bombardeiros B-52 Stratofortresses, B-1B Lancers and B-2 Spirit.

• F-22 Raptor: a Força vai gastar US$ 1,9 bilhão para realizar o upgrade em 180 caças com melhores comunicações e aviônicos. A retirada de serviço do avião está planejada para começar em 2025.

• F-35: a USAF planeja comprar 602 F-35 até 2020 a um custo de US$ 70 bilhões. Dois terços dos aviões chegando em 2016 ou mais tarde. A frota total poderá chegar a 1.763 jatos.

• MQ-9 Reapers: As previsões são de adquirir cerca de 372 UAVs de ataque e reconhecimento de 2011 a 2018 pelo preço de US$ 820 milhões. Os últimos modelos terão capacidade de Guerra Eletrônica.

• RQ-4 Global Hawks: quatro a cinco jatos de controle remoto chegarão até 2017. Não há projeção para os outros anos. O relatório não diz qual o custo dos RQ-4, mas a USAF quer US$ 734 milhões por quatro Global Hawks, incluindo seus equipamentos e apoio logístico.

• KC-X: A USAF planeja gastar cerca de US$ 30 bilhões até 2020 para desenvolver e comprar 109 novos aviões-tanque.
• Intra-theater airlift: A USAF poderá continuar a comprar mais C-130J Hercules para substituir os C-130 modelo E e H mais antigos. O estudo projeta a compra de 63 C-130J até 2020 por US$ 6 bilhões.
• Strategic airlift: A Força Aérea quer manter uma frota de 314 grandes aeronaves de carga, com um mix de 223 C-17s e 91 C-5s. O relatório recomenda que a USAF inicie o desenvolvimento de uma nova aeronave de carga em 2015.

Ten Humberto Leite

Em dois dias de operações em Concépcion, no Chile, os dois H-60 Blackhawk da FAB já transportaram mais de 20 toneladas de alimentos, cobertores e água. As aeronaves brasileiras e chilenas criaram uma verdadeira ponte aérea entre Concepción e as comunidades próximas atingidas pelo terremoto e pelas tsunamis.

As operações acontecem na maior velocidade possível. Em Concépcion, os helicópteros permanecem no solo apenas o tempo necessário para reabastecerem e serem carregadas com as doações. Já nas vilas as aeronaves pousam em campos de futebol ou clareiras e sequer desligam os motores. O objetivo é fazer o maior número possível de voos até o anoitecer.

Durante todo o dia chegam à cidade aviões vindos de outras partes do Chile e de outros países com mais carga para ser distribuída.

Durante os voos é possível observar o cenário de destruição causado pelo terremoto que atingiu o Chile há uma semana.

Pontes destruídas, barcos naufragados e ruas vazias são algumas das imagens de um país que ainda se recupera da tragédia. Assista e baixe imagens de vídeo da destruição

Para o Capitão Fernando Castro (assista aqui à entrevista), um dos pilotos brasileiros no Chile, participar dessa missão humanitária é motivo de orgulho. “Como todo bom brasileiro a gente está com sentimento de orgulho por poder estar ajudando o povo chileno, nossos irmãos, e feliz por poder ajudar, poder contribuir com a recuperação do país”, afirmou.

FONTE/FOTOS: FAB

Uma pesquisa realizada pela empresa de consultoria Arko Advice na Câmara dos Deputados com 121 parlamentares de 17 partidos mostrou que a provável escolha dos caças franceses Rafale para equipar a FAB vai desagradar ao Congresso. Do total de deputados ouvidos, 81 deles, ou 67%, dizem que o relatório da FAB, que aponta o sueco Gripen como a melhor escolha, deveria ser respeitado. Mesmo assim, dificilmente o presidente Lula deixará de optar pelos franceses.

FONTE/FOTO-MONTAGEM: Portal Exame, via notimp/Rafale Internacional

Um vídeo muito interessante que responde algumas perguntas sobre as vantagens dos materiais compostos na fabricação de componentes aeroespaciais.

Observar as associações das indústrias aeroespaciais (no caso a Airbus) com universidades inglesas para o desenvolvimento de novas asas de fibra de carbono.