Bem, para responder a esta pergunta são necessários alguns esclarecimentos. A Academia da Força Aérea (AFA) recebeu a visita de dois caças bipostos Boeing F/A-18F Super Hornet pertencentes à Marinha dos Estados Unidos (USN) durante as comemorações dos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça.

Um desses aviões possui o “tail code” NJ-135 e pertence ao esquadrão VFA-122 ‘Flying Eagles’. Segundo os dados levantados por nós do Poder Aéreo, este avião foi fabricado e entregue em 2007. Foi visto com muita frenquência em shows aéreos pelos Estados Unidos em 2008 e 2009. Foi também em março de 2009 que o 135 visitou a Austrália e realizou uma série de apresentações por lá. Naquela época a Austrália já havia escolhido o Super Hornet como o caça que substituiria os F-111.

Em 2011 o 135 realizou um ‘tour’ pela Ásia e foi demonstrado na Malásia e na Índia. Foi durante estas apresentações na Ásia que o 135 apareceu com uma nova “roupa”. Primeiramente, a grande maioria das suas marcações externas foi removida. Somente através de uma pequena identificação no topo da deriva (com o famoso 135, visto na imagem abaixo divulgada à época da exposição na Índia) foi possível saber que se tratava da mesma aeronave.

Além disso, tanques conformais (conformal fuel tank – CFT) destacavam-se no topo da junção da asa com a fuselagem. Sob a fuselagem, no pilone central, foi instalado um casulo aerodinâmico e com formas furtivas para transporte de armamentos.  Um pouco recuado do domo da antena do radar havia um sensor IRST integrado e as antenas do SM/LW (spherical missile laser warning). Outro par de sensores também estava instalado no topo da fuselagem, logo atrás do canopi.

Na verdade todos estes itens adicionados externamente ao Super Hornet 135 não eram componentes funcionais e tinham apenas como objetivo “simular” o aspecto externo do que a Boeing pretende para o “international super hornet roadmap”, ou como alguns preferem, o “silent hornet”.

Nós, da equipe do Poder Aéreo, esmiuçamos o 135 de todas as maneiras. Chegamos perto. Olhamos rebite por rebite. Fizemos malabarismos para fotografar locais de difícil acesso, mas não detectamos nenhum ponto que tenha deixando alguma prova, como uma nova chapa ou uma mudança de coloração (ou algo que denunciasse mais do que mockups presos com fita adesiva ou coisa do gênero), de que o 135 realmente tenha sido utilizado como “mock up” do Silent Hornet.

De qualquer forma o 135 é um dos caças que a Boeing tem utilizado para adaptar e demonstrar algumas das suas “novidades”. Fica o registro da passagem desse possível ex-Silent Hornet (que na verdade nunca passou de um mock up de Silent Hornet) pelo Brasil. Na próxima matéria, você vai saber um pouco mais sobre essa aeronave e o outro exemplar de Super Hornet que a Boeing trouxe para o Brasil na festa dos 60 anos da “Fumaça”. Enquanto isso, clique nas imagens abaixo para ver mais detalhes deste “ex-Silent Hornet”.

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A foto acima foi tirada na última apresentação do Super Hornet nos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça (EDA – Esquadrão de Demonstração Aérea), na tarde do último domingo. Ela abre esta matéria porque, na minha opinião, sintetiza diversas das impressões que se misturaram, na minha cabeça, ao longo das quatro exibições realizadas pela principal aeronave de combate hoje em uso na Marinha dos EUA. Todas de tirar o fôlego de quem gosta de aviões de alto desempenho e compareceu à Academia da Força Aérea (AFA) no último final de semana.

Na imagem (clique para ampliar), que propositadamente não recebeu tratamento algum para “melhorá-la”, vemos o Super Hornet no meio de uma curva apertada, com os pós-combustores acionados. À esquerda, vemos o efeito do ar quente distorcendo a visão do céu e de partes do caça, denunciando também o sentido de uma leve diagonal descendente em meio à curva, feita como uma “derrapagem”. Dos dois lados da cabine do piloto, sobre as raízes das asas, vemos os vapores de condensação dos vórtices gerados pelas extensões do bordo de ataque (lerx), superfícies que garantem maior sustentação em diversas situações do voo. Os enormes flapes estão acionados, ampliando ainda mais a capacidade de sustentação das asas (que visivelmente “engrossam” nesse ângulo, com seu acionamento), tudo para garantir uma curva em alta performance, quando rapidamente o sentido do voo é invertido, e a potência dos motores garante a rápida recuperação da velocidade.

Então, subitamente, o caça que víamos mostrando sua traseira invertia totalmente o sentido da manobra, apontando para o céu ou para o chão, e gerando outras belas nuvens de condensação, como na imagem abaixo.

Para quem estava lá assistindo, essa rapidez para mudar de curso, acelerar novamente, e apontar o nariz para outra parte do céu ficou muito clara, e contrasta com muitas críticas sobre peso, lentidão e preguiça nas manobras que se lê em inúmeras discussões da internet. O que se viu, na configuração quase “limpa” com quatro mísseis (armas inertes, deve-se frisar, porém com mesmo peso e dimensões dos reais) foi muita manobrabilidade em situações de combate aéreo, em velocidades subsônicas baixas ou altas.

Tanto na foto do alto da matéria quanto nos detalhes ampliados acima e abaixo, podemos ver também alguns dos chamados “defeitos” ou peculiaridades do Super Hornet (quase sempre bastante criticados por “torcedores” de outros caças que concorrem ao interminável programa F-X2 da FAB): um deles é o desalinhamento dos pilones com o eixo da aeronave, montados num ângulo que diverge desse eixo. Solução que ampliou a segurança no lançamento de bombas quando com três pilones sob cada asa, mas que gera maior arrasto, sem dúvida.

Pode-se ver que o míssil encaixado no pilone sob a asa esquerda (imagem acima) está praticamente alinhado com o ângulo de visada da câmera. Já o da asa direita (foto abaixo) está claramente desalinhado. A posição dos próprios pilones externos mostra o limite da parte fixa da asa. Daí para fora, ela é dobrável – afinal, é um caça naval, desenvolvido para ocupar o menor espaço possível em convoos. Esse é um fator que diminui o espaço disponível para o total de seis pilones sob as asas (dois a mais que o do antecessor Hornet), o que levou à solução mostrada acima, apesar da grande envergadura total. Por ser um caça embarcado, o trem de pouso e a estrutura também são mais robustos e tornam o avião mais pesado do que outro que não opere em porta-aviões. Em compensação, o Super Hornet decola e pousa em pistas bem curtas, e demonstrou essa capacidade de decolar “comendo” poucas centenas de metros da pista da AFA.

Prós e contras visíveis de uma aeronave que se candidata a ser o futuro caça da FAB, mas que não mudam um ponto muito claro para quem estava lá: definitivamente, as palavras lento, pouco manobrável e subpotenciado para combates “corpo a corpo” não combinam com uma apresentação de um Super Hornet nas mãos de um piloto com milhares de horas no currículo, como as que pudemos ver nos 60 anos da Fumaça.

Mas chega de falar do F-X2. É hora de ver outras fotos das apresentações do Super Hornet. A primeira exibição do sábado, sob chuva, já mostramos aqui em matéria anterior (veja lista de links ao final). Vamos à segunda daquele dia, já no meio da tarde, quando o tempo estava mais firme, apesar do céu cinzento e com áreas bem escuras. Ainda assim, algumas áreas do céu permitiam um pouco mais de contraste para as fotos do caça pintado de cinza.

A primeira imagem, acima, mostra uma cena característica do início das apresentações, com os vapores de condensação sendo formados sobre os “lerx”  numa curva em ascensão. As exibições normalmente começavam com uma decolagem curta, em que o caça já apontava para o céu em alto ângulo (embora não tão elevado quanto o das apresentações do Hornet, que vimos na matéria anterior), imediatamente fazendo uma leve curva ascendente à esquerda para voltar o dorso da aeronave para o público da área central, enquanto recolhia o trem de pouso.

Mantendo o elevado ângulo de ataque e com os pós-combustores ligados, o caça fazia um rolamento à direita e continuava subindo, para então fazer uma curva apertadíssima para a esquerda (como na foto acima), seguida de um círculo completo ascendente, bem mais largo, no sentido da direita. Nesse momento, já a uma altitude que parecia suficiente para um bom mergulho, o caça rolava para apontar para o solo em voo invertido, rapidamente corrigido para o mergulho com o dorso para cima. Quando se imaginava que o piloto esticaria a descida para ganhar mais velocidade com o “piquê”, antes de recuperar e apontar novamente para o céu, fomos surpreendidos com um mergulho muito curto, cortado de maneira abrupta para uma nova subida.

Então o caça subia praticamente na vertical com a “barriga” voltada para o público, e logo fazia um rolamento em ascensão para novamente mergulhar em curva, numa manobra de combate semelhante a um “iô-iô” de alta (em que se “fecha” a curva sobre um inimigo que utilize apenas o plano horizontal).

Seguia-se mais uma curva em que o Super Hornet ganhava velocidade (com raio maior) à direita, ligeiramente descendente, e uma nova ascensão abrupta, na vertical, agora com o dorso voltado para o público. Vinha então o movimento que mais impressionou a este autor: o caça repentinamente nivelava numa fração de segundo, numa manobra tão rápida que, imagino, o cérebro deve “bater no teto do crânio” (para não falar dos movimentos de outros órgãos internos…).

Após diversas outras curvas de raio curto, inversões no sentido do voo, meio-looping com rolamentos rápidos, além de passagens em elevada velocidade subsônica seguidas de mudança abrupta de curso e de atitude (como na foto abaixo à esquerda), era feita uma passagem em velocidade extremamente lenta, com alto ângulo de ataque, seguindo o eixo da pista (foto abaixo, à direita). Tudo bem barulhento, evidentemente, para delírio do público (e susto para alguns).

As imagens abaixo já são das apresentações de domingo. A da parte da manhã ainda se ressentiu do teto baixo, o que encobriu algumas manobras. Chegamos a gravar um pedaço dela em vídeo, mas como tornou-se muito difícil seguir o caça quando entrava numa nuvem, nos dedicamos mais a fotografar as manobras realizadas mais perto do solo.

Naquela manhã de domingo, havíamos nos deslocado novamente para a cabeceira da pista, assim foi possível captar algumas imagens mais próximas do pouso, vistas abaixo. Presenciando a aterrissagem de perto, parecia muito claro que ela poderia ser ainda mais curta, pois aparentemente o piloto mantinha o nariz da aeronave para cima (retardando o toque do trem de pouso dianteiro) para exibir por mais tempo a corrida pela pista ao público presente. Mas, após todas as rodas tocarem o solo, as superfícies verticais da cauda dupla e os profundores eram usados de forma mais pronunciada para “frear” mais rapidamente a aeronave.

E, finalmente, na tarde de domingo o sol se abriu e grandes brechas de céu azul apareceram para mudar a rotina de fotografar um caça cinzento sobre um céu cinzento, o que ajudou até a fazer melhor o foco e poder aproximar um pouco mais o enquadramento. Mudou também ligeiramente a rotina da apresentação do Super Hornet: ela foi um pouco mais curta, provavelmente para permitir que outras aeronaves e pilotos (sem falar nos anfitriões) pudessem se exibir aproveitando aquela brecha de tempo mais limpo e sol, que serviu até para queimar a pele dos mais desavisados.

Assim, encerramos esta narrativa com algumas das imagens do Super Hornet com o céu mesclando azul e branco como fundo naquela tarde e com uma lembrança de dois dias que serão difíceis de apagar da memória. E foi justamente para não deixar apagar que fizemos esta matéria para os leitores do Poder Aéreo, tanto os que foram a Pirassununga quanto os que não puderam comparecer a esse evento único. Não perca as próximas!

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Por Roberto Godoy

Pode ser uma série de misseis Jericó, gigantes de 15,5 metros e 30 toneladas, com ogivas de ataque de até 1.300 quilos de explosivos de alta capacidade de destruição. Ou, é mais provável, as bombas GBU-28 de 2 toneladas, despejadas por uma força combinada de ataque, formada por caças F-15I Ra’am, o Trovão, e F-16I Sufa, a Tempestade, as versões israelenses de dois poderosos jatos americanos de combate, o Strike Eagle e o Fighting Falcon.

O primeiro fogo de um ataque de Israel contra o Irã será pelo ar, e terá de ser necessariamente devastador para dificultar a reação, tão inevitável quanto a investida preventiva que especialistas dão como certa há 12 anos. É difícil.

Vai exigir certos recursos que os esquadrões da aviação frontal israelense ainda estão desenvolvendo ou aprendendo a usar.

“Esse gênero de operação implicará intensas negociações diplomáticas para obtenção das autorizações dos voos no espaço aéreo de países como Arábia Saudita, Jordânia, Kuwait e Iraque”, pondera analista John Miller, do Foreing Political Center (FPC), de Washington.

O plano de ataque só será eficiente se adotar o estilo americano de bombardeio maciço em ondas contínuas. Isso depende diretamente de oferecer reabastecimento no ar. É um ponto sensível. A frota israelense de aviões é pequena, composta por sete aviões, quatro dos quais jatos quadrimotores.

De acordo com um cenário do FPC, a principal dificuldade a ser superada pela aviação de Israel é a distância até os alvos principais – Natanz, Bushehr, Isfahan e Qom, onde foram construídas, em alguns casos, dentro de imensos complexos subterrâneos, as principais instalações do programa nuclear iraniano. Um reator, uma fábrica de gás de urânio, e os centros estratégicos da pesquisa que agências de inteligência ocidentais consideram dedicadas à missão de produzir, em segredo, armas atômicas e toda uma família de foguetes lançadores.

A contar das bases da força aérea, são 1.800 quilômetros e, a partir da linha de fronteira leste, cerca 1.500 km.

Para chegar até os três objetivos com ao menos 15 ou 20 minutos de autonomia, fornecedores como Lockheed-Martin, Boeing Defense e Raytheon, dos Estados Unidos, criaram, junto com técnicos israelenses, arranjos especiais para os supersônicos F-15 e F-16. Projetaram ainda a configuração de penetração da bomba inteligente GBU-28.

Boa parte da eletrônica de bordo das aeronaves, que ganharam a letra I, de Israel, na identificação, foi projetada por especialistas locais – o novo computador central, por exemplo, da mesma forma que o sistema destinado a permitir que o piloto direcione e dispare armas, empregando só o conjunto ótico do capacete.

O F-15I pode cobrir 2 mil quilômetros sem tanques extras. Já o F-16I precisou receber reservatórios de desenho especial. A velocidade máxima do Ra’am bate no limite de 2,600 km/hora. Leva 10,4 toneladas de carga externas de combate. É um jato de grande porte, mede pouco menos de 20 metros de comprimento, C0m 15,2 metros o Sufa é menor, fica na faixa de 1,4 a 1.7 mil km/hora e de 7,7 mil quilos sob as asas. Ambos são dotados de canhões de 20 milímetros.

A força Israel estaria em condições de lançar de 75 a 100 aeronaves. Cada uma delas estaria armada com seis mísseis e bombas de precisão, do grupo GBU-28, com poder de penetração de seis metros em blindagem de concreto, e de 30 metros em terreno despreparado. A guiagem é feita por um laser, que indica a direção do alvo virtualmente sem erro. Há modelos mais leves no arsenal.

Reação pesada. A resistência do Irã está baseada em sua força de mísseis. A indústria de Defesa do regime de Teerã produz tipos de médio alcance, na faixa superior a 2 mil quilômetros, com ogivas de 500 kg a 750 kg.

Existem nove diferentes configurações. Os mísseis Shahab-2 e 3 podem chegar a qualquer ponto, em Israel e em todo o Oriente Médio. Mais que isso, o complexo de defesa aérea emprega sistemas russos avançados, preparados para identificar, simultaneamente, dezenas de intrusos, priorizando o disparo de interceptação pelo grau de ameaça.

O regime dos aiatolás é abastecido por 125 polos industriais militares. Mísseis leves, ar-ar, antitanque e terra-ar, além de armamento de porte pessoal, munição, kits de comunicações e processamento de dados táticos são fabricados nos núcleos, com tecnologia própria ou comprada na Coreia do Norte e no Paquistão.

Quando houve o golpe de 1979 o soberano deposto, Mohamed Reza Pahlevi, havia recebido dos Estados Unidos 80 moderníssimos supersônicos F-14 Tomcat. Sob embargo, a aviação iraniana ficou sem receber peças e componentes – no ano 2000, segundo o Instituto de Estudos Estratégicos de Londres, 49 caças estavam em condições de uso, embora de forma precária. Com apoio de técnicos estrangeiros “simpatizantes do regime fundamentalista”, conforme análise do Instituto, de 2007, a frota remanescente foi revitalizada. A aviação iraniana estaria apta a mobilizar atualmente entre 100 e 15o aeronaves – além dos Tomcat, o inventário inclui times de MiG-29, Mirage F-1, F-5I, F-4 Phantom, e Chengdu F-7, chineses.

FONTE: Estadão

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Mas pode chamar de CF-18 Hornet somente, o nome “popular” segundo o site da Força Aérea Real Canadense

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E aqui vamos chamar simplesmente de Hornet, que já está de bom tamanho. A Força Aérea Real Canadense (RCAF) trouxe dois Hornets para a festa dos 60 anos do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a “Esquadrilha da Fumaça”, no último final de semana. O que está na imagem logo abaixo ficou em exposição estática no pátio da AFA (Academia da Força Aérea), e traz a pintura normal dos Hornets canadenses. Mas o Hornet que abre esta matéria, em foto tirada já na segunda apresentação do sábado (quando o céu estava um pouco menos cinzento e a luminosidade bem melhor do que no início chuvoso daquela manhã) traz a pintura especial do “CF-18 National Demonstration Team”.

A arte exibida pelo caça foi criada pelo artista gráfico Jim Belliveau do 410º Esquadrão, de Cold Lake, e mostra 13 diferentes flocos de neve representando as províncias e territórios canadenses, assim como as 13 Alas da RCAF. A pintura relaciona-se com o tema do ano de 2012 para a equipe, que é “The True North Strong and Free” (o verdadeiro Norte forte e livre), que vem do Hino Nacional do Canadá. Simboliza a presença canadense no Norte e os seus compromissos de defesa do espaço aéreo da região.

Nas imagens logo acima e abaixo, tiradas durante o táxi para a primeira apresentação do sábado (em que o fundo do céu cinzento atrapalhou menos, sendo trocado em grande parte pelo verde que cerca a AFA), pode-se ver mais alguns detalhes da arte. Na primeira das fotos, o Hornet cruza com o C-130 J canadense que apoiou o deslocamento da equipe e que também decolou nos dois dias para apresentações (falaremos mais do C-130 J numa das próximas matérias). Você pode clicar em todas as imagens para ampliar.

Estas fotos foram tiradas da cabeceira da pista, para onde caminharam os editores Poggio e Nunão do Poder Aéreo (junto com os amigos Padilha e Wiltgen, do Defesa Aérea & Naval) em busca de melhores ângulos. Felizmente, já não chovia, mas o céu permanecia bem carregado e o sol estava longe de se mostrar.

Na imagem abaixo, o caça começa a sua corrida de decolagem, a primeira de quatro que faria em suas apresentações durante o evento, duas em cada dia. Falando em apresentações, no cronograma de 2012 da equipe estão 15 shows aéreos, incluindo dois no Norte do Canadá (Yellowknife e Inuvik), quatro nos Estados Unidos e esse desdobramento para a América do Sul, que prestigiou os 60 anos da “Fumaça”.

Mas vamos à apresentação do Hornet canadense.  Foi uma exibição em grande estilo. A corrida de decolagem foi curta, com o som dos motores em pós-combustão rugindo bem na nossa frente, na cabeceira. Mal tirou as rodas do solo, o caça apontou para o céu num alto ângulo de ataque (você verá essa cena mais à frente, em foto tirada de outro ângulo na segunda apresentação do sábado). Antes de recolher o trem de aterrissagem e em plena ascenção, o Hornet fez um rolamento, mostrando sua controlabilidade em altos ângulos e a potência de seus motores naquela configuração limpa. E veio uma sequência de ascensões, mergulhos, passagens em alta velocidade subsônica seguidas de curvas apertadíssimas, manobras quase sempre acompanhadas de belas formações de rastros de condensação pelas pontas das asas e sobre as extensões dos bordos de ataque (Lerx).

Ao final de cada curva de alto G, a velocidade era recuperada de forma surpreendentemente rápida, mostrando a sobra de potência dos motores turbofans General Electric F404 que equipam o “velho” caça. Escrevemos “velho” porque se trata de um dos 98 monopostos que o Canadá recebeu entre 1982 e 1988 (os mais antigos estão completando nada menos que 30 anos de operação) e que, juntamente com os 40 bipostos recebidos, fazem parte da primeira geração do Hornet (versões A/B). Infelizmente, na primeira apresentação do sábado, o céu carregado e a luminosidade ainda fraca não contribuíram para um bom contraste entre as partes cinzas do caça e as nuvens escuras. Mas isso ia melhorar ao longo das próximas exibições.

Ainda para demonstrar a manobrabilidade e o controle a baixas velocidades, foram feitas passagens lentas com o trem de pouso e o gancho de parada abaixados e a sonda de reabastecimento estendida, em voos invertidos, em rolamentos e em voo normal – nesse último caso, em passagens ainda mais lentas. E também uma passagem em velocidade “extra-lenta” sobre a pista com o trem recolhido e em alto ângulo de ataque, com os motores enchendo os ouvidos de todos nós, para rugirem ainda mais fortes no momento de se passar ao voo nivelado, em baixa altitude.

Foram 18 minutos de tirar o fôlego entre o momento em que foram liberados os freios e o toque de volta na pista, logo à  frente de nós que estávamos postados no gramado ao lado da cabeceira. Hora de voltar para a área central para ver outros ângulos do próximo show que, torcíamos, teria como fundo um céu menos cinzento.

A segunda apresentação do Hornet canadense no sábado e a primeira do domingo

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Para a segunda apresentação do Hornet canadense, por volta das 16 horas daquele sábado, nos posicionamos perto dos hangaretes que normalmente abrigam os T-27 Tucano da Academia da Força Aérea. E daquele ângulo também privilegiado e bem conhecido de outros anos tivemos a bela visão “congelada” na foto acima, com o caça apontando bem para o alto logo no instante após as rodas deixarem o solo. Novamente, pudemos apreciar a sequência de manobras acompanhadas na primeira apresentação, mas agora com melhores possibilidades de fotos devido à melhor luminosidade.

E no dia seguinte (domingo) de manhã, nos posicionamos novamente na cabeceira da pista para captar mais cenas daquela bela exibição de manobras, na terceira apresentação feita pelo caça canadense no final de semana de aniversário do EDA. Selecionamos as quatro abaixo em que o céu e o sol ajudaram um pouco mais.

E a última apresentação, na tarde do domingo? Apesar da oportunidade de ambos aproveitarmos o céu com trechos bem mais azuis, as fotos da quarta exibição do Hornet canadense ficaram por conta só do editor Poggio, já que eu (Nunão) quis aproveitar a última oportunidade para apenas apreciar as manobras, sem preocupações com fotos, ângulos e fundos. Em breve, o Poggio deverá colocar a seleção de fotos dele. Já eu, em meio ao público e sem viver a “solidão” compartilhada com poucos fotógrafos na cabeceira da pista, tive o prazer de só ouvir o som dos motores em potência máxima e as manobras, em meio aos gritos de alegria da multidão em volta, que tomava conta do pátio da Academia. O “velho” Hornet mostrou que está em plena forma. E como se saiu o seu sucessor, o Super Hornet? Você verá nas fotos e no texto da próxima matéria.

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• Fumaça 60 anos: the show must go on!
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No dia 15 de maio de 1984 voava na Itália o primeiro protótipo do jato ítalo-brasileiro Aeritalia-Aermacchi-Embraer AMX, pilotado por Manlio Quarantelli. No dia 1º de junho,  Quarantelli faleceria na queda do quinto voo do mesmo avião, cujas cores são reproduzidas na foto do monumento feito em homenagem ao piloto.

Depois disso, foram construídos mais 6 protótipos e o programa de ensaios em voo transcorreu sem maiores percalços.

O AMX não foi sucesso em matéria de exportação, mas teve desempenho elogiado na Guerra do Kosovo, no Afeganistão e na Líbia. No Brasil, o avião está sendo modernizado para voar pelo menos mais 15 anos. Na Itália, o AMX também foi modernizado, mas vai ser substituído pelo F-35.

Parabéns AMX!

RELEMBRE A HISTÓRIA DO AMX:

• AMX: a concepção do projeto – parte 1
• AMX: a concepção do projeto – parte 2
• AMX: a concepção do projeto – parte 3
• AMX: a concepção do projeto – parte 4
• AMX no Globo Repórter (1993)
• Coletânea de matérias sobre o AMX

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Sete anos antes de sua conclusão prevista, o Ministério da Defesa indiano já anunciou um atraso de dois anos no caça de quinta geração Sukhoi/HAL FGFA, que a Índia e a Rússia estão desenvolvendo em conjunto. O Ministro da Defesa, AK Antony vinha dizendo que o FGFA se juntaria à Força Aérea da Índia em 2017.

Mas na segunda-feira, seu vice, MM Pallam Raju, disse ao Parlamento: “O avião de quinta geração está programado para ser certificado em 2019, e logo após a produção em série deve começar.” O FGFA é o carro-chefe da parceria Indo-Russa. Ambos os países afirmam que será o caça mais avançado do mundo. Mas entrevistas com os projetistas indianos que supervisionam o projeto sugerem preocupação com desafios tecnológicos no desenvolvimento.

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Em 10 de maio de 2012, mais dois F-35Bs foram entregues à Eglin Air Force Base, marcando as 24ª e 25ª entregas de F-35 para o Departamento de Defesa.

FOTO: Lockheed Martin

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No dia 5 de maio de 2012, os últimos dois jatos F-22 Raptors produzidos pela Lockheed Martin Aeronautics em Marietta, na Georgia.

Os Raptors 193 e 195 juntaram-se aos outros F-22s na 3rd Wing da Joint Base Elmendorf-Richardson, no Alaska.

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Nem a chuva, que atrapalhou o início das comemorações dos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça, foi suficiente para atrapalhar o evento

Como diz o título, “o show deve continuar”. Mas a chuva persistente que caía na região desde a madrugada de sábado deixava dúvidas sobre o tipo de show que poderia ser visto, enquanto nos preparávamos para chegar à Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), que comemorou no último final de semana os 60 anos do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), a famosa “Esquadrilha da Fumaça”. Será que haveria público e, principalmente, será que veríamos algum voo?

No fim das contas, anteontem, domingo (13/5), soubemos que a AFA recebeu um público estimado em quase 60 mil pessoas para o segundo e último dia das comemorações. Embora seja um número respeitável, ainda é inferior ao constatado em outros eventos que ali já ocorreram. Certamente culpa da chuva forte de toda a manhã de sábado e das dúvidas sobre o tempo realmente se firmar no domingo.

Esperava-se um público superior a 70 mil pessoas em cada um dos dois dias do evento. Mas grande parte delas acabou não se animando muito em função das condições meteorológicas ruins. Mesmo assim, fãs incondicionais da aviação em geral, principalmente aviação militar, marcaram presença no local. E o mais importante: quem persistiu não saiu decepcionado. Ao contrário, viu atrações que raramente aparecem no Brasil (o caso dos Halcones chilenos), outras que nunca estiveram por estas bandas (demonstrações de Hornet e Super Hornet) e novidades da FAB (o P-3 foi uma delas).

Como adiantamos acima, boa parte do período da manhã do sábado foi perdido em função da intensa chuva que caiu em toda a região. O dia amanheceu com chuva leve, mas por volta das 7h30, quando já estávamos na AFA, o céu escureceu ainda mais e a chuva ficou realmente forte: até as luzes dos hangaretes foram acessas (ver imagem logo acima) e as apresentações ficaram aguardando a melhoria do tempo.

Mesmo assim, a AFA recebeu algumas aeronaves como um C-99 e um Super Tucano debaixo de chuva torrencial, e ainda pudemos ver a decolagem do C-130J canadense. Mas a chuva tornava difícil até mesmo focar nas aeronaves em movimento, e o fundo cinza também não ajudava em nada a tarefa de trazer boas imagens a nossos leitores – elas apenas mostravam a realidade frustrante para nós quatro que havíamos acordado cedo para não perder nada: os editores Poggio e Nunão do Poder Aéreo, acompanhados dos amigos Padilha e Wiltgen, que recentemente partiram das nossas Forças de Defesa para abrirem o site Defesa Aérea & Naval.

Andamos pelo pátio e fomos conhecer os melhores pontos para fotografias (dentro e fora da área restrita para o público em geral) desviando das poças. Como naquelas primeiras horas de evento o tempo não melhorava, voltamos para os hangares, para nos abrigarmos um pouco. E lá de dentro, por volta das 11h, enquanto estávamos conversávamos com pilotos, pudemos ver que a chuva diminuía um pouco, gradativamente. Nossos colegas da Defesa Aérea & Naval, no pátio, avisaram que os pneus de um Super Hornet estavam sendo trocados. Bons indícios.

Já era quase meio dia quando ouvimos o acionamento do motor de um dos “Hornets” (um som característico que não dá para confundir), que atraiu uma série de pessoas para a área de exibição externa. Era um Super Hornet que preparava-se para se apresentar e dar início às demonstrações aéreas daquele dia.

Ainda chovia e tudo era feito para não molhar as lentes das câmeras, ali na área central reservada à imprensa, entre guarda-chuvas e uma barraca de uma equipe de TV que, minutos depois, foi virada pelo jato das turbinas do Super Hornet que já taxiava de volta daquele primeiro voo. E assim, com muita água e emoção, começou em grande estilo um dos mais memoráveis eventos aeronáuticos do Brasil nos últimos anos.

Mas será que todas as fotos estavam destinadas ao fundo cinza escuro das que vemos aqui, com dificuldades com o foco e cheias de riscos que denunciavam a chuva que caía? Será que não conseguiríamos transmitir aos leitores, com as imagens, as cenas de tirar o fôlego que víamos, ao som daqueles motores roncando tão forte sobre a Academia?

Os minutos e as horas seguintes, com o céu tornando-se mais branco do que cinzento e o teto subindo, mostraram que havia esperança. E as matérias seguintes também vão mostrar que essa esperança não foi em vão.

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Todos os detalhes da resposta a esta pergunta estão na revista Forças de Defesa número 4, que também traz uma entrevista exclusiva e reveladora com um dos engenheiros que trabalharam no projeto, Reginaldo Bacchi.  Clique aqui para sentir mais um “gostinho”, no site das Forças Terrestres, desta matéria imperdível do novo exemplar da revista.

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No alto, 60 jatos F-16 Fighting Falcons da USAF e da ROKAF em formatura “elephant walk” para decolagem na base aérea de Kunsan, na Coreia do Sul, em 2 de março.
Abaixo, 70 jatos F-15E Strike Eagle da USAF da 4th Fighter Wing, na Seymour Johnson AFB, North Carolina, comemorando a vitória do seu predecessor 4th Fighter Group sobre a Luftwaffe, em 16 de abril.

FOTOS: USAF

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Enquanto muitos entusiastas da aviação estavam participando das comemorações dos 60 anos da “Esquadrilha da Fumaça” na Academia da Força Aérea (Pirassununga) no último sábado (incluindo nós do Poder Aéreo), não muito longe dali algo inusitado ocorria na rodovia Washington Luís (SP-310).

Tratava-se de uma carreta levando parte da fuselagem de um Boeing 737 que pertenceu à companhia aérea VASP. O avião foi arrematado por um morador da cidade de Araraquara em um leilão de massa falida da extinta empresa em fevereiro deste ano por R$ 133 mil.

A longa viagem, que começou no início na madrugada de sexta-feira (11), chegou ao fim por volta das 18h do sábado. Durante o percurso o “avião” não passou de 60 km/h. Em outra carreta estavam as asas. E tudo indica que a operação de desmontagem, transporte e remontagem da aeronave custará o dobro do que foi pago pela sua aquisição.

Assim que estiver montado, o 737 que foi da VASP será parte de um espaço para eventos em Araraquara, mas há também o interesse em preservar a história da aviação.

FOTO: T. Figueiredo/G1

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Clique na imagem para conversar em tempo real com outros entusiastas, estudiosos e profissionais da área.

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Se você tiver problemas cardíacos, hipertensão e outras doenças associadas ou não pode ver imagens fortes, nós não recomendamos o que será visto em breve aqui no Poder Aéreo.

Durante os próximos dias reuniremos todo o material coletado no final de semana em que a Esquadrilha da Fumaça comemorou seus 60 anos e postaremos aqui no blog. Nem a chuva torrencial que caiu no Sábado e interrompeu toda a programação até as 10:30h da manhã derrubou o nosso ânimo (com uma imagem com essa acima, quem é que pode ficar desanimado?).

Fiquem ligados e não percam um único lance neste que, sem sombra de dúvida, foi o melhor evento de aviação militar para o público em geral nos últimos 10 anos no Brasil.

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Dois caças A-29 Super Tucano da Força Aérea Brasileira atacaram, ao meio-dia deste Sábado (12/5), uma pista clandestina a 218 quilômetros de Boa Vista, capital de Roraima. O local foi atingido por bombas aéreas de fins gerais BAFG de 230 quilos. O impacto dos artefatos no solo formou crateras de 10 metros de diâmetro e três de profundidade.

A 700 quilometros de distância, em Manaus, a Ação foi acompanhada em tempo real pelo Comando da Força Aérea na Operação Ágata 4. “Esta pista, que era usada pelo garimpo irregular e ajudava a causar danos ambientais naquela região, está interditada. Nenhuma avião consegue pousar ali”, afirma o Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, comandante da FAB na operação.

A ação foi executada pelos caças do Esquadrão Escorpião (1º/3 º GAV). Foram empregados dois caças A-29 que se aproximaram da pista a 1,2 mil metros de altitude e iniciaram um mergulho até 600 metros, a altitude ideal para o bombardeio. As bombas foram lançadas e atingiram o solo a uma velocidade de 550 quilômetros por hora. O ataque foi muito preciso”, afirma o Tenente Coronel Mauro Bellintani comandante do Esquadrão Escorpião.

O armamento utilizado é conhecido como Bomba de Baixo Arrasto para Fins Gerais ou (BAFG 230). Com 2,22m de comprimento e 27 cm de diâmetro, o artefato é produzido no Brasil e pesa 500Kg.

A pista destruída tem 280 metros de comprimento e 15 metros de largura. A Aeronáutica fez o primeiro reconhecimento do local no dia 11 de abril. Foram feitas imagens da pista com auxílio de sensores infra-vermelhos. O levantamento apontou que locais próximos a pista já sofrem desmatamento pela intervenção dos garimpeiros. O local é utilizado na exploração de ouro. A atividade de garimpo além de explorar ilegalmente os recursos minerais provoca danos à vegetação e polui o Rio Catrimani por causa da utilização de mercúrio no processo.

A seleção da pista que foi destruída é uma ação conjunta da Operação Ágata 4 que envolveu além da Força Aérea Brasileira a FUNAI, a Polícia Federal e o Exército Brasileiro.

FONTE/FOTOS: Agência Força Aérea

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Olá pessoal!

Para quem ainda não conhece, e gosta de aviação, venha conhecer a Tabajara Host!

É um servidor desenvolvido por brasileiros, que utiliza o simulador de voo da 2ª Guerra Mundial: Warbirds da TotalSims, que ao contrário do distribuidor do jogo, oferece uma arena sem qualquer fim lucrativo, para que todos possam voar e se divertir gratuitamente!

Estamos ativos desde 2004, e com a colaboração e entusiasmo de muitos pilotos virtuais, continuamos com vôos regulares, todos os sábados e domingos, a partir das 18h BRT (20h GMT).

Recentemente criamos nossa página no Facebook e Google Plus que podem ser acessadas aqui:

• Facebook: http://www.facebook.com/tabahost
• Grupo de discussão do Facebook: https://www.facebook.com/groups/tabahost/
• Google+: https://plus.google.com/105078007492440603932/posts

Nossa página oficial: http://www.tabajarahost.org

É só baixar o jogo na nossa página, criar uma conta no nosso fórum, e assim que ela for ativada está tudo pronto para uma batalha virtual!

franz- (Francisco Bischoff)

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Dois pilotos de F-22 falam sobre os problemas relativos ao sistemas de suporte à vida (incluindo o OBOGS) da aeronave em uma entrevista para o programa norte-americano “60 minutes”. A rede de TV CBS, em seu site, divulgou estes três vídeos sobre a entrevista.

SAIBA MAIS:

• Sem oxigênio eu não entro aí

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Se você não pôde acompanhar o primeiro dia das comemorações dos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça, ainda pode pegar o segundo e último dia de apresentações.

Confira a programação abaix

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A Esquadrilha da Fumaça originou-se pela iniciativa de jovens instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica, sediada na cidade do Rio de Janeiro. Em suas horas de folga, os pilotos treinavam acrobacias em grupo, com o intuito de incentivar os cadetes a confiarem em suas aptidões e na segurança das aeronaves utilizadas na instrução, motivando-os para a pilotagem militar.

Com as aeronaves NA T-6, eram executadas manobras de precisão como “Loopings” e “Tounneaux” com duas aeronaves. Posteriormente, após os comentários em terra, onde discutiam todos os detalhes, os aviadores passaram a voar com três aeronaves e, finalmente, com quatro.

Em 14 de maio de 1952, foi realizada a primeira demonstração oficial do grupo.

Após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar ao público uma melhor visualização das manobras executadas. Com isso, em 1953, acrescentou-se aos NA T-6, um tanque de óleo exclusivo para a produção de fumaça. Foi assim que os cadetes e o público, carinhosamente, batizaram a equipe de Esquadrilha da Fumaça. A primeira escrita foi a sigla FAB, nos céus da praia de Copacabana.

Em 1955, a Esquadrilha passou a ter cinco aviões de uso exclusivo, com distintivo e pintura próprios.

Diante do elevado número de pedidos de demonstração, dava-se, então, o início da função de Relações Públicas da Esquadrilha, aumentando cada vez mais o número de cidades que passavam a conhecer a FAB por seu intermédio. Assim, a Esquadrilha da Fumaça foi aumentando o número de manobras e se popularizando cada vez mais no Brasil e no exterior, até que em 1963 foi transformada na Unidade Oficial de Demonstrações Acrobáticas da Força Aérea Brasileira, única no mundo a se apresentar com aviões convencionais, até 1969.

Nesse ano a Fumaça recebeu sete jatos Super Fouga Magister que, por suas limitações técnicas, operaram até 1972. Como não haviam abandonado o velho T-6, continuaram as apresentações até que, em 1976, após 1.272 demonstrações, o então Ministério da Aeronáutica resolveu aposentar o avião que deu início ao sonho e, a partir daquela data, a Fumaça também deixou de existir.

Alguns anos mais tarde, já na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP, o seu Comandante incentivou a reativação da Fumaça. Após selecionar alguns instrutores, que passaram a treinar com os T-25 Universal que equipavam o Esquadrão de Instrução Aérea, colocou no ar o Cometa Branco, o qual incorporou os procedimentos de segurança e a doutrina da antiga Fumaça.

A 10 de julho de 1980, aconteceu a primeira demonstração daquele grupo de instrutores, durante a cerimônia de entrega de Espadins aos Cadetes que, naquele ano, haviam ingressado na AFA. Após 55 demonstrações, os “Tangões” passaram a incorporar a famosa fumaça e, em 21 de outubro de 1982, era criado o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), que, gentilmente, o público não deixou de chamar de Esquadrilha da Fumaça.

Em 8 de dezembro de 1983, foram adquiridos os EMB-312 Tucano da Embraer, aeronave utilizada até os dias de hoje.

Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência.

Diante do reconhecimento nacional e internacional, concretizou-se como instrumento de Relações Públicas da FAB, atingindo um lugar de destaque nos principais meios de comunicação dos países por onde passa.

FONTE: esquadrilha da fumaça.com.br

NOTA DO EDITOR: a foto acima é de uma demonstração feita pelo coronel Braga em outubro de 1987. Embora não seja uma foto de uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça, trata-se de uma justa homenagem a um dos homens mais importantes desta unidade da FAB.

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A AFA abre os seus portões para o público em geral amanhã, de 11 de maio, para as festividades dos 60 anos da Esquadrilha da Fumaça, mas os voos dos convidados e da estrela da festa ocorreram ao longo de toda a semana.

Hoje, após mais um treino da ‘Fumaça’, quem roubou o show foi um ‘legacy Hornet’ da Força Aérea do Canadá’. Em uma apresentação de tirar o fôlego dos espectadores, o capitão Gobeil apresentou algumas das características do CF-18.

Para aqueles que já tiveram a chance de ver alguma vez na vida os Blue Angels em ação, foi possível traçar paralelos entre o esquadrão de demonstração da USN e o que foi visto hoje pela tarde na AFA.

As características de pilotagem da aeronave e o poder dos dois GE F404 permitem a realização de manobras que os atuais caças da FAB não podem fazer. Voo a baixa altura/velocidade com alto ângulo de ataque. Curvas extremamente apertadas e potência de sobra. Uma apresentação única.

Amanhã tem mais. Não percam este evento que tem tudo para ser o melhor no ramo aeronáutico no Brasil em mais de uma década.

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