Depois do caça F-86, os projetistas americanos desenvolveram uma crescente fascinação pela sofisticação nos caças, pela incorporação do avanço nas tecnologias. Mas as aeronaves foram se tornando cada vez maiores, com preços cada vez mais elevados e redução nos números da frota. Do P-51 ao F-15 Eagle, cada novo caça americano custou em média 2,4 vezes mais que seu antecessor, mas o F-15 em 15 anos de produção não atingiu 1/10 da produção de 15.000 Mustangs, fabricados em 1/3 do tempo.
O F-104 deveria ter se tornado o equivalente americano ao MiG-21, mas como o F-100 Sabre, acabou virando um caça-bombardeiro, ao invés de um caça “puro”, tarefa para a qual não obteve sucesso no Vietnã. A USAF acabou tendo que usar o caro e pesado Phantom II para enfrentar o ágil, leve e barato MiG-21.
O Phantom II tinha sido desenvolvido originalmente como interceptador para a Marinha dos EUA, jamais tinha sido imaginado como “dogfighter”. Sua aquisição pela USAF por imposição política era considerada anátema pela Força.
Sobre o Vietnã, os pilotos americanos não conseguiram repetir as “kill” rates favoráveis da Guerra da Coreia. Ao invés de 10:1 (mais recentemente revisada para baixo), a “kill rate” caiu para 3:1 e depois tornou-se favorável aos vietnamitas.
Parte do problema era o dogma de que os dias do “dogfight” tinham acabado e que os mísseis resolveriam todos os problemas.
Em 1965, a USAF começou a formular o conceito do seu Fighter Experimental (FX), que deu origem ao F-15 e o Advanced Day Fighter (ADF), que resultou no F-16.
O FX acabou ficando mais pesado para enfrentar o surgimento do MiG-25 Foxbat, capaz de atingir Mach 3. Para John Boyd, que teve forte influência no F-15, o caça acabou ficando mais pesado e não saiu como ele imaginava inicialmente.
Mas Boyd conseguiu influenciar com mais força o projeto do ADF, juntamente com Pierre Sprey, que trabalhava como assistente do Secretário de Defesa, como analista de sistemas. Os dois formavam a “Fighter Mafia”, juntamente com o piloto de testes Charles E. Meyers.
Segundo Boyd, “a manobrabilidade é um problema de energia”. Quando você manobra uma aeronave precisa de energia, pois perde-se energia ganhando altitude, velocidade ou ambos. Normalmente perde-se energia fazendo curvas.
O que acontece é que o arrasto supera o empuxo, e nesse ponto tem-se uma taxa de energia negativa. A taxa negativa tem que sair da altitude, velocidade ou de uma combinação das duas. Atinge-se um ponto, mesmo com usando “after-burner” (pós-combustor), no qual o arrasto é maior que o empuxo. Nessa situação de vetor negativo, multiplica-se o arrasto pela velocidade, e tem-se quanta energia é preciso para o caça se elevar.
Nasce o YF-16
A teoria E-M de Boyd mostrou que o FX necessitaria de um motor com uma razão potência-para-peso significativamente melhor que os projetos daquele tempo. O motor turbofan F-100 selecionado para o F-15, acabou também criando a possibilidade de equipar um caça leve monomotor com alta performance.
Mas o pensamento tradicional da USAF antes de 1970 igualava peso leve com curto alcance. Em algum grau, isso era justificado pela tecnologia dos anos 1950 usada no MiG-21, que tinha “pernas curtas”.
No final dos anos 1960, Boyd e Sprey planejaram um caça designado F-XX, com peso de 25 mil libras (11.340kg), dedicado à superioridade aérea de alta persistência. Estudos posteriores conseguiram reduzir esse peso para 17.000lb (7.700kg).
O conceito de Boyd encontrou muita oposição, pois muitos o viam como uma ameaça ao pensamento tradicional e para o projeto do F-15 Eagle.
Em 1971, Boyd estava trabalhando para o Air Force Prototype Study Group. Consequentemente, ele pode empurrar o conceito num tempo em que os testes de voo competitivos de protótipos estavam retornando à voga, depois dos controversos pacotes de aquisição que resultaram no F-111.
O vice-secretário da Defesa David A. Packard conseguiu fazer o projeto LWF (Lightweight Fighter) sair da prancheta, seguindo os parâmetros definidos pelo secretário da USAF, Robert C. Seamans, que definiu que as verbas seriam limitadas, com metas de performance e especificações militares mínimas. Não havia garantia nenhuma de que encomendas seriam feitas.
Quatro contratos de US$ 100 milhões foram fechados para o Programa LWF em 1972, com a General Dynamics ficando com US$ 38 milhões para desenvolver e voar dois YF-16, enquanto a Northrop ficou com US$ 39 milhões para dois protótipos do rival YF-17.
A Pratt & Whitney também recebeu para desenvolver uma versão modificada do turbofan F100 e a General Electric para o novo motor YF101.
Quando a USAF submeteu a RFP à indústria para o LWF, ela especificou três objetivos: o projeto resultante deveria explorar totalmente as vantagens das tecnologias emergentes, reduzir os riscos de incertezas envolvendo o desenvolvimento e a produção em escala do novo caça e prover o DoD com uma variedade de opções tecnológicas que satisfizessem as necessidades de hardware dos militares.
Ao invés de tentar superar os dados técnicos dos caças russos, a USAF decidiu otimizar o LWF para altitudes operacionais de 30 a 40 mil pés (9 a 12 mil metros) e velocidade de Mach 0.6 a 1.6, sem tentar igualar a performance do MiG-25 Foxbat.
O LWF não foi projetado tendo em vista o canto superior direito do envelope de performance, mas para uma vasta gama de condições de voo, com ênfase em taxa de curva, aceleração e alcance. Esta combinação de parâmetros permitiriam ao caça interceptar e engajar o MiG-21, MiG-23, Su-7 e o Su-24.
Decola o LWF
O LWF tinha metade do peso do F-15, custo muito mais baixo, pequeno tamanho e alta performance em velocidades abaixo de Mach 1.6 e altitudes abaixo de 40 mil pés.
A indústria reconhecia que apesar da hostilidade da USAF, as variantes do LWF tinham grande potencial de exportação pelo FMS, incluindo a substituição do F-104 na Europa. Projetos da Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop e Rockwell foram apresentados.
A Northrop propôs um projeto de dois motores, de olho num projeto de desenvolvimento para substituir o F-5 como caça de exportação. Os projetos da Boeing e a General Dynamics eram claramente os líderes desde o começo e o projeto da Northrop o mais fraco dos seis.
Mas no meio do processo da competição, alguns compradores potenciais do exterior manifestaram preocupação em comprar aviões monomotores, por causa do recorde de acidentes do F-104. A USAF então decidiu que um dos dois competidores finalistas deveria ter dois motores. A Northrop era a única competidora com um projeto bimotor e foi selecionada por “default”.
Quando a General Dynamics teve seu projeto selecionado por mérito, a Boeing ficou um pouco irritada com sua derrota, devido à mudança de regra no meio da competição pela USAF, mas não protestou da decisão.
Dos dois projetos sobreviventes, agora designados General Dynamics YF-16 e Northrop YF-17, o último era um projeto relativamente convencional, até um certo ponto uma ampliação do F-5, enquanto o YF-16 era um desenho completamente novo, incorporando muitas tecnologias inovadoras, que iam além do caro F-15. Entre elas:
- Fly by Wire. O YF-16 não tinha conexão direta entre o piloto e as superfícies de controle da aeronave. Ao invés disso, o manche e os pedais eram conectados a computadores quádrulos redundantes que diziam aos profundores, ailerons e leme o que fazer. Isto dava várias vantagens em relação aos antigos sistemas. Tinha resposta mais rápida, automaticamente corrigindo rajadas e termais sem esforço do piloto. Podia ser programado para compensar problemas aerodinâmicos e voar como um avião ideal. E, mais importante, possibilitou uma forma segura de voar um projeto de instabilidade controlada.
- Estabilidade negativa. Todos os projetos anteriores eram aerodinamicamente estáveis, isto é, o centro de gravidade era bem na frente do centro de sustentação e do centro de pressão (arrasto). O YF-16 foi o primeiro caça aerodinamicamente instável. Com o centro de gravidade bem atrás, a tendência do avião é elevar o nariz e baixar a traseira. O voo nivelado é criado com o profundor elevando a traseira, trabalhando junto com as asas ao invés de ir contra elas, reduzindo o arrasto. A aeronave está sempre no limite do voo controlado, com uma tendência de nariz para cima, que é controlada pela fly-by-wire.
- Altas cargas “G”. Os caças anteriores tinham um limite de 7Gs, principalmente pela limitação humana, mesmo com o emprego de trajes G. Mas o assento do piloto do YF-16 foi reclinado 30 graus, muito além dos 13 graus convencionais. Assim, a habilidade dos pilotos de suportar Gs foi elevada a 9Gs, reduzindo a distância vertical entre o coração e a cabeça. Adicionalmente, o tradicional manche central foi substituído por um lateral, com o braço do piloto sendo apoiado para suportar o peso 9 vezes maior que o normal.
- Visão do piloto. Em adição à visão 360 graus e visão lateral sem precedentes, o canopy do YF-16 foi projetado sem arcos frontais no hemisfério frontal.
- Prevenção de crescimento: Tradicionalmente, espaço para crescimento era considerado um ativo. Caças adquiriam peso à medida que novas capacidades era adicionadas, o custo subia e a performance caía. O F-15 foi feito com espaço de sobra para crescimento, já o YF-16 foi feito propositadamente para não crescer.
- Raio de combate e persistência: A General Dynamics escolheu uma turbina turbofan, essencialmente a mesma do F-15. Usando uma só turbina ajudou a reduzir o peso e o arrasto. Usando um turbofan ao invés de jato puro, obteve alta eficiência no consumo de combustível. Adicionalmente, os projetistas criaram um design “blended body”, com a asa gradualmente engrossando na raiz e fundindo-se com a fuselagem, sem a junção visível usual. Essa solução criou espaço para combustível. Com uma alta fração de combustível e motor de alta eficiência, o YF-16 quebrou o preconceito que dizia que aeronaves pequenas tinham pouco alcance.
- Integração com radar: O YF-16 não levava mísseis guiados por radar, só mísseis guiados por calor de alcance visual. Seu pequeno tamanho e espaço limitavam o alcance do seu radar. Entretanto, foi equipado com um pequeno radar avançado, com excelente capacidade “look-down”. Mais importante ainda era a integração do radar para o combate visual, que projetava uma imagem no HUD mostrando exatamente onde estava localizado o alvo.
O competidor YF-17 que era maior que o YF-16, tinha dois motores a jato puro, mas sua aceleração era melhor, pois o “fan” tem um “delay” maior para sair do “idle” para “full power”.
A Northrop argumentava que seu projeto de dois motores tinha mais segurança, citando a experiência do F-5. A USAF não foi persuadida, em parte porque um avião de dois motores que perde um motor em combate é praticamente inútil e a probabilidade de falha no motor dobra quando se tem dois deles.
O caça de mais alta performance, com melhor manobrabilidade transiente, maior alcance e mais baixo custo saiu vencedor e em 1976, o YF-16 foi escolhido no lugar do YF-17.
A USAF estava então numa posição desconfortável de ter um projeto de caça leve que podia manobrar mais e ter maior alcance que seu “orgulho e jóia”, o F-15 de superioridade aérea. Em condições de combate reais, em velocidades de Mach 1.2 ou abaixo, o F-16 tinha uma significativa vantagem sobre o F-15. Até certo ponto, o problema foi resolvido com a designação do F-16 como “swing fighter”, para as funções ar-ar e ar-solo, enquanto o F-15 continuou com a missão puramente ar-ar.
Provavelmente o maior ativo do F-16 no seu desenvolvimento foi sua grande impopularidade com o “establishment” da USAF. Sabendo que seu avião estava em constante ameaça de ser cancelado, os engenheiros da General Dynamics foram inspirados a fazer todo o possível para manter a performance e prevenir o crescimento. Por exemplo, o F-15 tinha aproximadamente 25% de titânio, o F-16 foi limitado a 2%. Foi usada também uma entrada de ar fixa para baixar o custo, embora uma variável pudesse dar melhor performance acima de Mach 1.5.
O F-16 foi desde então um sucesso em todos os sentidos. A USAF o utilizou pesadamente e com sucesso em missões ar-solo na Guerra do Golfo de 1991 e em todos os outros conflitos. A Força Aérea de Israel também teve grande sucesso no seu emprego.
O conceito original de caça diurno foi perdido antes do início da produção em série, com a fuselagem sendo estendida como a versão biplace, com capacidade ar-solo adicionada. Ao longo das versões produzidas, o F-16 foi se tornando maior, mais pesado e mais capaz, incluindo o míssil AMRAAM e mais ponto duros para armas. Mesmo assim, ele não ganhou tanto peso quanto poderia ganhar e desse modo o trabalho de John Boyd não foi em vão.
E o YF-17?
O Northrop YF-17 (apelidado de Cobra) foi aproveitado na nova competição VFAX. Ele acabou se transformando no F/A-18 Hornet e foi adotado pela US Navy e pelo US Marine Corps, para substituir o A-7 Corsair II e o F-4 Phantom II, complementando o F-14 Tomcat.
Alguns criticaram a Marinha, que outrora “forneceu” caças à Força Aérea e agora tinha selecionado o perdedor da concorrência da USAF.
O projeto original, que seguiu o conceito de caça leve idealizado por John Boyd, ironicamente acabou crescendo até virar o F/A-18E/F Super Hornet dos dias atuais, que tem tamanho similar ao F-15. O Super Hornet acabou substituindo o F-14 no inventário da US Navy, onde realiza as tarefas de caça, avião tanque e guerra eletrônica.
>>> Continua em próximo post
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Mais uma vez, parabens por está serie de reportagens!
Muito explicativo e detalhando como as ideias de um homen podem mover montanhas!
O texto me transmitiu a impressão de que o YF-16 arrebentou o YF-17 durante a concorrencia…Eu sempre acreditei que a derrota tivesse sido mais por motivos tecnicos do que por meritos execivos do YF-16!
Vou ter de me recuperar do golpe!!!
forte abraço
pena que os novos aviões dos EUA tenham saido do padrão novamente que nem o F-22 que ficou maior ainda que o F-15 espero que alguem invente um novo caça por la de tamanho menor stealth ia ser um sonho
temos a prova de que o F-15 é realmente um caça de baixo nivel
No red-flag onde nossos F-5 os engajaram
Que continuem os posts de John Boyd parte 4
Ótima história! Parabéns! Pegaram lá desde a segunda guerra mundial até os caças que são utilizados até hoje. Daí da para ter uma noção do conhecimento acumulado pelos americanos.
Do texto acima:
“A Northrop argumentava que seu projeto de dois motores tinha mais segurança, citando a experiência do F-5. A USAF não foi persuadida, em parte porque um avião de dois motores que perde um motor em combate é praticamente inútil e a probabilidade de falha no motor dobra quando se tem dois deles.”
Talvez a fala possa se referir a motores daquele tempo, mas talvez também possa refeltir uma realidade atual. Se isto é fato, então um bimotor significa mais problemas (custos de aquisição e manutenção, por exemplo) do que benefícios.
Abraços.
No caso do F-104,não é o F-105?
O F-104 foi um avanço e foi um grande caça usado
pela Usaf,Otan e por ultimo pela Italia.
Exelente matéria, parabens aos editores do aereo.
Bom… cadê o “tarado” do F-4? Estou com a língua coçando e cheio de vontade de zuar ele, hehehehehe…
Aparece aí Maurício!!!!!
Não Paulo, é o F-104 mesmo, foi um fiasco no Vietnã. O F-105 foi o cavalo de batalha da USAF lá.
Craveiro, seguindo a filosofia KISS (Keep It Simple Stupid!) do Kelly Johnson da Lockheed, sim, um caça de dois motores é mais problemático para manutenir, é mais pesado e consome mais.
Valeu Galante, passarei o final de semana lendo atentamente a matéria. A patroa me mata…
Galante,
Seria possível transformar essa série sobre John Boyd em um arquivo .pdf para download?
Eu gostaria de ter esse material em um arquivo organizado, só que não sei como converter para o formato .pdf.
Galahad use o BR OFFICE (é a versão brasilera do OPEN OFFICE).
Gratuito e muito mais funcional que os Offices pagos.
Sem contar que ele lê quase todos os tipos de arquivos, podendo salvar e exportar como PDF.
Abs
Excelente matéria. Dá pra se ter uma idéia de como o F-16 é uma excelente aeronave. O Falcon continua a evoluir e atualmente é encontrado na versão block 60(F-16E/F) considerado um dos melhores multi-roles em operação no mundo(eu quero um
).
Deviamos te-lo comprado no inicio da década de 90, com alguma transferência de tecnologia como a Polônia fez naquela década!! Mas cag**** e optamos pelo projeto AMX
(Mais uma oportunidade perdida)
Se não tivessemos ido de AMX, teriamos uns 80 Falcons espalhados pelo Brasil, com excelente capacidade persuação/operação, mais a TdT!!
É pra chorar!!!
* Obs interessante: O codnome recebido pelo YF-16 durante os testes foi “Viper”. Apelido que pegou e ainda é muito utilizado por pilotos da USAF.
flw
Parabéns por mais esse excelente artigo da também excelente série. Faço meu o pedido do Galahd: dá para disponibilizar em PDF?
Parabéns!
Excelente matéria!
“A indústria reconhecia que apesar da hostilidade da USAF, as variantes do LWF tinham grande potencial de exportação pelo FMS, incluindo a substituição do F-104 na Europa. Projetos da Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop e Rockwell foram apresentados.”
Sería possível apresentar o desenho dos projetos recusados(da Boeing, LTV e Rockwell)?
“A USAF estava então numa posição desconfortável de ter um projeto de caça leve que podia manobrar mais e ter maior alcance que seu “orgulho e jóia”, o F-15 de superioridade aérea.”
A história se repete. A mesma coisa irá acontecer com o F-22 em relação ao F-35, embora agora não em relação à manobrabilidade, mas sim às características que definirão o combate aéreo do futuro: versatilidade, integração homem-máquina, consciência situacional, network warfare e contra-medidas físicas e eletrônicas.
Sds.
@Galahad
Eu não estou no Windows agora, mas no Linux você pode mandar o navegador imprimir uma página para um arquivo PDF. Mande imprimir a página que lhe interessa, e na opção de escolher impressora, escolha imprimir para PDF.
Funciona no Firefox e no Chrome.
O texto não diz, mas o YF-17 era superior ao YF-16 em ângulo de ataque e podia atingir Mach 1 sem pós combustor.
É engraçado dizer que o caça com dois motores fica inútil voando com um só motor em combate, mas o caça monomotor é menos útil ainda. Perdeu o motor, perdeu o avião. E se estiver em território inimigo, perdeu o piloto também.
Srs
No aspecto velocidade(Mach), o de duas turbinas ou de uma. Qual o mais veloz?
Top Gun
Olá amigo.
Concordo com vc que o F-16 é um avião excelente, e digo + ele deveria esta no nosso FX-2 (claro em sua ultima versão o F-16E/F). Mas descordo que foi uma chance perdida em não comprá-lo em 90 naquela época dificilmente os EUA nos passariam material dessa qualidade e em números tão generosos e transferência de tecnologia pra nós nem pensar agora é que as coisas parecem esta mudando um pouco . E devemos lembrar que apesar do A-1 (ou AMX) não se aquelas coisas todas, ao menos nos trousse muito conhecimento tanto para a industria como para a FAB.
Nos dias de hoje as coisas parecem melhor para nosso lado e qualquer um que vim nos passará alguma tecnologia em menor ou maior numero, mas passará.
sds Top Gan
Parábens ao Blog pela matéria!
O F-16 foi insuperável no combate de curto alcance até a chegada dos MIG-29.
Agora os parãmetros de combate ar-ar estão um pouco diferentes, mas não descartaram os conhecimentos de J Boyd.
[]‘s
Sobre isso de dois ou um motor digo que inegavelmente aviões monomotores têm manutenção mais “simples” e barata seu consumo de combustível também é menor, porem os bimotores são sim mais confiáveis (pois se um falhar ou outro pode levar até a base, e é verdade que bimotores têm duas vezes mais chances de te problemas e duas vezes de te menos problemas isso vai depender de como você quer vê as coisas, no meu modo de vê na pratica é isso um motor salva o outro, mas vai de cada um te sua opinião).
Mais uma coisa os aparelhos de hoje bimotores (Rafale, EF-2000) geralmente tem melhor desempenho que os monomotores (Gripen C/D, F-16C/D/E/F). Desempenho a que me reviro é carregamento de peso, potencia, velocidade cruzeiro e razão de subida…
Exmplo:
F-16C
Velocidade de cruzeiro: mach 0.90
Velocidade máxima: mach 2
Razão de subida: 15240m/min
Potência: 1.13
Taxa de giro: 24º/s
Razão de rolamento: 270º/s
Raio de ação: 925km/ 1850km
Alcance do radar: 160km
Empuxo: 16100kgf
DIMENSÕES
Comprimento: 15,03m
Envergadura: 10,00
Altura: 5,09
Peso: 8494kg
EF-2000
Velocidade de cruzeiro: * mach 1
Velocidade máxima: mach 2
Razão de subida: * 15240m/min
Potencia: 1.15
Fator de carga: 9 Gs
Taxa de giro: 31º/s
Razão de rolamento: 240º/s
Raio de ação/ alcance: 1390km/ 2780km
Alcance do radar: ECR-190 CAPTOR com 175km
Empuxo: 2X EJ-200 com 9200kgf cada
DIMENSÕES
Comprimento: 15,96m
Envergadura: 10,95m
Altura: 5,28m
Peso: 11000kg
Rafale F2
Velocidade de cruzeiro: mach 1
Velocidade máxima: mach 2
Razão de subida: 18000 m/min
Potencia: 1.15
Fator de carga: 9 Gs
Taxa de giro: 30º/s
Taxa de rolamento: 270º/s
Raio de ação/ alcance: 1850km/ 3335km
Alcance do Radar: 130km
Empuxo: 2 X M-88-2 com 7439 kgf de empuxo maximo cada
DIMENSÕES
Comprimento: 15,30 m
Envergadura: 10,90 m
altura: 5,34 m
Peso vazio: 9060kg
Gripen C/D
Velocidade de cruzeiro: mach 0.9
Velocidade máxima: mach 2.0
Razão de subida: *15240 m/min
Potência: 0,83
Fator de carga: 9 Gs
Taxa de giro: 30º/s
Razão de rolamento: 220º/s
Teto de serviço: 15240 m
Raio de ação/ alcance: 800km/ 1600km
Alcance do radar: 90 Km
Empuxo: Um motor Volvo RM-12 com 8050 kgf de empuxo máximo.
J-10
Velocidade de cruzeiro: mach 0.95
Velocidade máxima: mach 2,2
Razão de subida: 15000 m/min.
Potencia: 0.95
Fator de carga: 9 Gs
Taxa de giro: 24º/s (estimada)
Taxa de rolamento: 270º/s.
Alcance: 1300 km (sem reabastecimento)
Alcance do Radar: 100 a 160km dependendo do modelo.
Empuxo: Motor Lyulka- Saturn AL-31 F com 12250 kgf
DIMENSÕES
Comprimento: 14,57 m.
Envergadura: 8,78 m
Altura: 4,78 m
Peso vazio: 9800 Kg
É só um pequeno exemplo com caças abaixo das 10 toneladas nada mais que isso.
Abraço a todos
Desta vez não cabe a crítica caro Ilya Ehrenburg ,
Observe a nota do Blog.
“Sobre o Vietnã, os pilotos americanos não conseguiram repetir as “kill” rates favoráveis da Guerra da Coreia. Ao invés de 10:1 (mais recentemente revisada para baixo), a “kill rate” caiu para 3:1 e depois tornou-se favorável aos vietnamitas.”
Parabéns pela excelente matéria, e não entendo porque o F16 depois de todos estes anos não vingou no FX2, deixaria o Gripen com seu monoreator em sérias dificuldades na disputa. Se o Hornet não Ganhou do YF16 na época imagine hoje???? Claro considerando todas as evoluções dos dois vetores…
“Adicionalmente, o tradicional manche central foi substituído por um lateral, com o braço do piloto sendo apoiado para suportar o peso 9 vezes maior que o normal.” Somente o Rafale dispõe do joystick lateral, mas vão falar do biareator …
[]s
Opa erro meu o EF-2000 tem 9,750 toneladas e tanto ele como o Rafale no texto estão com tanques externos. Mas na internet os dados são muito variados e só podemos te uma idéia.
abraços
galante
quanto ao que vc respondeu ao paulo, o texto realmente fala que o F-104 foi um fiasco no vietnam, mas por ter sido usado como caça-bombardeiro e não como caça como deveria ser, nessa função acredito que colocaria a USAF numa posição bem melhor, alguns combates que ocorreram entre o F-8 crusader e MIG-21 mostraram que ele se saia bem melhor que o phanton contra o MIG-21, mas mesmo assim quem era mandado contra os MIGs? os phantom
airacobra,
No Vietnam o F-8 ganhou a alcunha MiG Master, porque até ser retirado de serviço era ele que dominava os ceus. O caça era tão prezado pelos seus pilotos que quando foi retirado do serviço surgiu um patch com o dizer “When you’re out of F-8′s, you’re out of fighters” (Quando se acabam os F-8′s, acabam-se os caças).
http://www.voughtaircraft.com/heritage/special/assets/images/1145_039.jpg
O “Zipper” (F-104) era um mal amado pela USAF, que nunca soube bem para o que queria o avião. Acabou servindo para ajudar a força a ganhar experiência no emprego de aviões Mach 2.
Entre 1965-1967, três esquadrões usaram o Zipper no Vietnam. De acordo com um artigo publicado numa revista Americana, inicialmente foi usado para proteger outras aeronaves do MiG-21. No entanto, os Vietnamitas, quando percebiam que os F-104s estavam na área recusavam-se a dar combate. Foi transferido para missões de apoio às tropas, onde devido à sua velocidade e estabilidade a baixas altitudes teve bastante sucesso, mas as perdas levaram a que fosse transferido de volta para as missões de escolta. Por fim, dado o número reduzido de celulas disponiveis não compensar os gastos, foi retirado do Vietnam.
Tendo em conta o comportamento dos Viets, o Zipper metia respeito, mas a sua reputação caiu por terra em 1971, quando os F-104 Paquistaneses levaram uma surra dos MiG-21 Indianos. O resultado foi de 0-4 no final da partida.
Contra o J-6 (MiG-19) Chinês, a saldo aparece ser 2-2, tendo os J-6 abatido um F-104 Americano e outro do Taiwan, enquanto os Taiwaneses reclamam o abate de dois J-6 usando o F-104.
eu nao entendo como HOJE não se usa mais esses conceitos do Boyd.
Poxa, passou da hora de alguem fazer um LIFT Stealth.
Até tem aquele EADS MAKO, mas nunca mais ouvi falar de mais nada dele.
Poderiam fazer um justamente como Boyd fez no conceito do LWF, ele não queria um caça pra bater de frente, mas um que tivesse muitas capacidades.
Ramillies,
Bem lembrado o F-8, que tinha manobrabilidade melhor que o F-104, cuja alta carga alar não o torna uma boa opção para dogfight, quando comparado ao MiG-21 (isso em baixas velocidades, é claro). Mesmo assim, engajar um MiG-21 em um combate de curvas a baixas e médias velocidades não era uma boa opção tanto para um quanto para outro (pior para o F-104, de qualquer forma).
Mas, se utilizado da mesma forma que o F-4 contra o MiG-21, utilizando-se da boa potência e aceleração e evitando o dogfight, o F-104 poderia obter bons resultados (a diferença, no caso, seria menos de qualidade no combate aéreo e mais de custo-benefício, sendo o F-104 bem mais barato de obter e operar que o F-4). Curioso é também o fato de que, basicamente, F-104 e F-4 utilizavam a mesma família de motores J-79 (um bimotor e outro monomotor)
Neste endereço é possivel ver algumas propostas rejeitadas do LWF:
http://www.aerospaceweb.org/question/planes/q0236.shtml
[]s
pois é…e agora estão trabalhando no F-35, pesado e com falta de potência (apesar de ter o motor mais potente já usado em um caça monomotor). Gostaria muito de ver a curva de manobrabildiade dele plotada no gráfico contra o F-4, o F-16 e o Mig-21. Apostaria que deve ser um pouco melhor que o F-4 e pior que o F-16.
Nunão,
Os pilotos da USAF que voavam o F-104 eram da opinião que o F-104 era páreo para qualquer caça desde que manobrasse na vertical para tirar máximo proveito da sua performance. O F-4 no Vietnam também dava conta do MiG-21, bastando usar a sua superior potência para manobrar no plano vertical e não entrar no jogo do MiG-21 e andar às voltas no plano horizontal. Subir e mergulhar, que nem ave de rapina.
Boyd dizia, “a manobrabilidade é um problema de energia”. Isso trouxe-me à memória o episódio “Desert Aces” da série “Dogfights” da History Channel. Nesse episódio um colega do maior ás de jatos, Giora Epstein (17 “kills”), afirma que ele era mestre em gerir a sua energia e tinha consciência em cada momento de qual era a sua energia potencial.
Exato, Ramillies, talvez eu não tenha sido tão claro como seu comentário agora.
Já li sobre essas opiniões do F-4 e F-104 serem páreo para o MiG-21 desde que não entrando em dogfight (no plano horizontal) e pude comprovar em alguns simuladores.
Já o F-8 manobrava um pouco melhor no plano horizontal (não a ponto de abandonar o combate horizontal em função deste, pois o MiG-21 ainda lhe era bem superior nesse quesito).
O que quis fazer foi partir do seu comentário para opinar que, no custo-benefício do combate na arena visual, e usando as mesmas táticas para conseguir resultados similares, o F-104 seria superior ao F-4, justamente por ser mais barato. Algo similar à comparação F-15 e F-16 que ser faz na matéria acima.
Saudações!