COLABOROU: Alecsander Otaniel
25 de julho de 2010,
em Sistemas de Armas, Tecnologia,
por Alexandre Galante
Há mais de uma ano, a Boeing, fabricante do F-15, tem oferecido uma aeronave furtiva chamada F-15SE (Silent Eagle). O mercado alvo é o das nações que querem tecnologia “stealth”, mas não querem pagar o alto preço do F-35 (lembrando que Boeing e Lockheed Martin são concorrentes).
O F-15SE é um F-15E com eletrônica melhor (radar e contramedidas) e uma célula ajustada para ser difícil de ser detectada por radar. A CWB (Conformal Weapons Bay) carregada nos lados do corpo da aeronave contém duas baias de armamentos.
Cada baia pode levar dois mísseis ar-ar BVR ou pequenas bombas SDB (Small Diameter Bombs). Cada um dos quatro pontos na CWD pode levar duas pequenas SDB.
Enquanto não é tão furtivo quanto o F-22, diz-se que o F-15SE é tão furtivo quanto o F-35, que custa 40% mais.
Outra opção é reconstruir os F-15E existentes para os padrões F-15SE, pela metade do preço de um novo F-15SE.
A Boeing demonstrou a furtividade da aeronave a clientes potenciais e o F-15SE, de fato, tornou-se muito mais difícil de ser detectado.
Alguns clientes estrangeiros manifestaram interesse no F-15SE, especialmente porque os custos do F-35 continuam subindo, sem fim à vista para os aumentos.
FONTE: StrategyPage
SAIBA MAIS:
- O desempenho do F-35 no combate aéreo
- Perspectivas do ‘Silent Eagle’
- Boeing abandonou as caudas inclinadas no F-15SE ‘Silent Eagle’
- F-15 Silent Eagle completou os testes de RCS
- Silent Eagle – solução de ‘baixo custo’ para o século XXI
- Silent Eagle: o F-15 stealth
- A vantagem das aeronaves ‘stealth’ em operações de bombardeio
- Um pouco sobre Seção Reta Radar (RCS) e tecnologia “Stealth”
Veja nos vídeos como funcionam os pods de guerra eletrônica russos MSP-410 ‘Omul’ e o MSP-418K, que fornecem aos caças proteção contra mísseis.
MSP-410 ‘Omul’
24 de julho de 2010,
em Análise, História, Sistemas de Armas, Tecnologia, Tática,
por Alexandre Galante
Pierre M. Sprey que trabalhou juntamente com John Boyd nas especificações do caça que se tornaria o F-16, publicou um trabalho chamado “Comparing a Quarter Century of Fighters – F-100 to F-18″ em 2006, no qual compara a evolução dos caças de 1950 a 1980.
No trabalho, Sprey começa citando G. Santayana, “Quem não pode se lembrar do passado, está condenado a repetí-lo.”
Ele mostra os caças a serem comparados, define o critério de comparação, estima a eficácia do caça, os resultados de testes e combate, lições aprendidas e aplicação destas lições.
No gráfico acima usado na apresentação de Sprey, pode-se ver a linha do tempo com a evolução dos caças e motores. Os caças que aparecem em vermelho foram os provados em combate até 1980. Os resultados em combate são usados quando disponíveis e e como critério de eficácia.
O autor usa o F-86 Sabre como “benchmark” para todos os outros caças.
A eficácia derivada do combate tem a seguinte prioridade:
- Ver o inimigo primeiro
- Superar o inimigo em número
- Manobrar melhor que o inimigo para atirar
- Matar o inimigo rapidamente
No primeiro ponto, o critério é “conseguir a surpresa sem ser surpreendido“, pois da Segunda Guerra Mundial até o Vietnã, de 65 a 95% das vitórias ar-ar, o inimigo abatido não soube quem o derrubou.
O segundo critério é o de superar o inimigo em número, pois por exemplo, 70 jatos Me 262 vastamente superiores foram derrotados por 2.000 caças inferiores P-47 e P-51.
O terceiro critério é, quando a surpresa falha, vencer o inimigo na tática para ganhar posição de tiro. Esse critério é sempre dominado pelo treinamento e habilidade do piloto.
O quarto critério é conseguir um abate numa oportunidade de fração de segundo, pois quanto mais aeronaves envolvidas no combate, mais fugazes são as oportunidade de tiro e mais perigosa a lentidão na obtenção da solução de tiro.
Para Sprey, desde o F-86 Sabre, os caças americanos perderam significativamente a habilidade de obter surpresa sobre o inimigo (com exceção do F-5 e do F-16), por causa do aumento do tamanho dos caças, a produção de fumaça e emissões.
O crescimento desnecessário em complexidade e custo dimimuiu o tamanho da força de combate por dólar gasto por fatores de 25 a 100, desde o F-86.
Em performance de “dogfight”, a manobrabilidade não evoluiu muito desde o F-104A. A deterioração só foi revertida com o F-15 e o F-16.
Os testes de voo de performance transiente em altos G só tiveram 3 destaques: F-86, F-5 e F-16.
Com relação à letalidade dos canhões e alcance, ela se deteriorou desde a Segunda Guerra Mundial e as metralhadoras .50 da Guerra da Coreia. A letalidade dos mísseis IR era a metade dos canhões, mesmo com o contínuo desenvolvimento desde 1948.
A Era dos caças de 1952-78
Na metade do trabalho, Sprey pergunta: o período 1952-78 produziu algum caça tão bom quanto o P-51 e o F-86?
Depois disso, ele define os caças que foram “quase tão bons” e o que eles precisavam para ser realmente bons:
| Tipo | Deficiências | Observação |
| Northrop F-5E Tiger II | Com 20% menos de peso poderia ter superado todos os caças americanos e estrangeiros até o F-14 | O único caça bimotor a tornar-se um caça respeitável |
| Lockheed F-104A Starfighter (J79-19) | Com 25% a mais de asa, pequena cauda, e inlet transônico, poderia bater o F-14, F-15 e igualar o F-16 | Ênfase obsessiva em Mach 2 arruinou um excelente design |
| F-16 | A adição de 3.000 libras de peso adicional e US$ 3 milhões de dólares por unidade, transformaram o F-16 de um grande caça para um “quase grande caça”. | Mostrou que um projeto com único motor F100 com inlet fixo pode ter um alcance significativamente maior, maior aceleração subsônica, e melhor performance transiente que um projeto com dois motores e inlet móvel |
| Dassault Mirage III | Com motor J79, poderia ser o melhor caça do período 1960-76 | Mesma performance do F-106, com metade do tamanho |
| J-35 Draken | Com motor J79, poderia ser o melhor caça do período 1960-76 |
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Quanto progresso em eficácia de combate foi feito desde o F-86?
Segundo Sprey, os resultados dos combates na Coreia (1950-52) produziram um “kill-loss ratio” de 14:1 dos F-86 contra os MiG-15. No Vietnã (1967-72), o F-4 Phantom obteve “kill rate” de 1:1 e 2:1 contra o MiG-21.
Em Israel (1967 e 1973), o Mirage III obteve “kill rate” melhor que 20:1 contra o MiG-21 (preferido pelos israelenses no lugar do F-4).
Na Guerra Indo-Paquistanesa (1965), os F-86 Mk. VI (comprados por US$ 100 mil cada), conseguiram “kill rate” de 6:1 contra os MiG-21, Su-7 e Hunter indianos! 90 caças F-86 + 75 outros conseguiram superioridade aérea em 7 dias contra uma força de 700 caças.
Durante a “Operation Featherduster” de testes ar-ar, o F-86 conseguiu uma vantagem de “kill rate” sobre o F-100, F-4, F-104 e F-105 e igualou o F-5 com 1:1.
Em 1977, durante os testes AIMVAL/ACEVAL, F-14 e F-15 não conseguiram atingir uma vantagem significativa contra o F-5.
Depois de 30 anos e 12 novos programas de caças, não se conseguiu produzir um design claramente superior ao F-86.
Tamanho dos caças (visibilidade)
Quanto mais baixo no gráfico, menos visível é o caça a olho nu e maior o nível de supresa em combate aproximado. Observar a posição do F-5.
Visibilidade traseira do cockipt
Melhor visibilidade, mais consciência situacional, vantagem gigantesca no dogfight. F-86 e F-16 no topo.
Velocidade cruzeiro
Maior velocidade de aproximação, maior a surpresa no ataque.
Tamanho da força efetiva
Sortidas/dia por dólar gasto. Custo da unidade para 750 aeronaves em dólares de 1979. No alto os caças mais baratos com mais sortidas diárias.
Fração de combustível
A fração de combustível determina a persistência do caça (peso do combustível/peso de decolagem). Os caças com quadradinho cheio têm pernas curtas.
Dogfight performance
Aceleração Ps @ 1g ou razão de subida.
Giro instantâneo à Mach 0.5
Letalidade
Número de abates por aperto de gatilho.
Conclusão
Os americanos não conseguiram converter a larga vantagem de tecnologia em motores, estruturas, aerodinâmica e microeletrônica num caça radicalmente superior aos seus competidores estrangeiros no período demonstrado.
De lá pra cá, com o advento do F-22 e o F-35, os problemas permanecem, mesmo com a tecnologia stealth e melhor eletrônica embarcada. Nenhum dos dois conseguiu superar o F-15A e o F-16A em performance.
As apostas são de que a tecnologia stealth e os novos sensores vão conseguir compensar a melhora dos dados apresentados. Será?
LEIA TAMBÉM:
23 de julho de 2010,
em Noticiário Internacional, Sistemas de Armas, Tecnologia,
por Alexandre Galante
O debate sobre o custo unitário do Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter (JSF) continuou no Farnborough International Airshow, já que o programa passa por recertificação que iniciou em junho.
O gerente geral e vice-presidente do programa F-35, Tom Burbage, disse em apresentação a jornalistas em 19 de julho, que a LM ainda segue o objetivo de entregar uma aeronave de US$ 60 milhões em custo de “flyaway”. Um funcionário da LM depois confirmou ao Jane’s que este preço flyaway inclui “todos os sistemas de missão, sensores e equipamentos auxiliares de missão”.
No entanto, recentemente, em março foram anunciados os planos para o programa F-35 ser transferido de uma base “cost plus” para preço fixo.
O subsecretário americano de Defesa para Aquisição, Tecnologia e Logística, Ashton Carter, disse ao Congresso que o custo por unidade médio do F-35 aumentou de US$ 50 milhões para US$ 95 milhões, em dólares de 2002.
Dados de preços recentes para os clientes internacionais do F-35 revelam um custo por unidade ainda maior. No Canadá, por exemplo, documentos oficiais sugerem que o custo de aquisição para 65 F-35A será de US$ 8,7 bilhões, o que dá US$ 134 milhões por unidade.
FONTE: Jane’s
No gráfico acima o F-35 dos Fuzileiros Navais americanos. O armamento interno seria usado no primeiro dia de operações e o externo a partir do segundo dia, quando as defesas do inimigo já estivessem destruídas
A propósito básico do F-35 Joint Strike Fighter (JSF) é cumprir as tarefas de ataque ao solo que agora são desempenhadas pelo F-16 Fighting Falcon, F-18 Hornet, and AV-8B Harrier.
Basicamente, o JSF foi pensando como caça-bombardeiro, para atuar em céus mais seguros que tenham sido limpos por caças de superioridade aérea como o F-22 Raptor e o F-15 Eagle.
A grande vantagem do F-35 é a grande quantidade de aeronaves que vai ser produzida, o que não pode ser feito com o F-22, pelo seu alto custo de aquisição.
O tamanho, desenho e capacidade do F-35 foram projetados pensando em missões de ataque.
O avião é primariamente um substituto para o F-16 e tem por essa razão dimensões parecidas com este. O F-22, por sua vez, é muito maior e tem tamanho comparável ao F-15, que foi projetado para substituir.
A capacidade de armas do F-35 e do F-22 são comparáveis às do F-16 e do F-15 respectivamente. Tanto o Eagle quanto o Raptor foram projetados primariamente para missões ar-ar, de superioridade aérea, com carga de mísseis ar-ar correspondente.
O F-22 tem quatro baias internas para mísseis, com duas baias laterais para mísseis AIM-9M/X Sidewinder e duas baias centrais para três mísseis AIM-120C AMRAAM cada.
O F-35, por ser uma aeronave bem menor, tem apenas duas baias internas e seis pilones externos nas asas como mostra a imagem abaixo, de duas versões do JSF, a CTOL e a STOVL. A versão naval embarcada tem uma asa muito maior.
Comparado com o JSF, o F-22 tem maior tamanho e volume interno. Entretanto, o F-22 também tem uma limitação importante: suas baias centrais foram projetadas em torno do AIM-120 AMRAAM que tem somente 3,65 m de comprimento e envergadura máxima de 0,45m. Essas dimensões são suficientes para as missões de superioridade aérea, mas para missões de ataque, as armas são maiores e mais largas que o AIM-120, por isso é muito difícil integrar armas ar-solo no F-22.
As únicas armas ar-solo que podem ser integradas ao F-22 são a GBU-32 JDAM guiada por GPS, que tem cerca de 3,05 m de comprimento e é baseada na bomba de emprego geral de 455kg, Mk.83 e as SDBs, que pesam cada uma 250 libras e com o triplo de alcance. Assim como as JDAMs, são guiadas por INS/GPS.
A maioria das armas ar-superfície são da classe de 2.000 libras (910kg), com comprimento em torno de 3,80 e 4,25 m, portanto muito grandes para caber no F-22.
Uma das características originais do projeto é que a estação ar-ar fica num trilho articulado, e sai quando a porta da baia se abre, como se vê na foto acima.
Com essas limitações em mente, os projetistas do F-35 fizeram as baias internas do avião paras as armas de 2.000 libras. As armas que ditaram predominantemente seu comprimento e profundidade foram as AGM-154 JSOW e GBU-31 JDAM de 2.000 libras.
Cada baia do F-35 tem duas estações de armas, como mostrado acima. Armas ar-solo como a JSOW e a JDAM são transportadas na estação mais externa. Armas ar-ar também podem ser transportadas nesta posição, mas normalmente são transportadas na estação mais interna, que é dedicada para esta função.
Na imagem abaixo, as armas que podem ser transportadas internamente pelo F-35:
Na imagem abaixo, as armas que podem ser transportadas externamente pelo F-35:
Nos gráficos a seguir, as missões típicas das variantes CTOL da US Navy e STOVL do USMC.
FONTE: Aerospaceweb.org / Apresentações da Lockheed Martin
22 de julho de 2010,
em Sistemas de Armas, Tecnologia,
por Alexandre Galante
A apresentação mostrada neste post foi feita pela Air Force Association e traz alguns dados interessantes para comparar o desempenho do F-22 e do F-35. Fica claro que na USAF a função de combate aéreo é secundária para o F-35.
É preciso observar que o F-35 na USAF terá uma função bem diferente daquela que terá em outras forças aéreas. Nos EUA, o F-35 complementa o F-22 e agirá sob a cobertura deste.
No slide do envelope de voo, comparar a vantagem do supercruise do F-22 em relação ao F-35.
FONTE: Air Force Association
22 de julho de 2010,
em Noticiário Internacional, Sistemas de Armas, Tecnologia,
por Alexandre Galante
A habilidade do F-35 de vencer engajamentos ar-ar está atraindo crescente atenção, com o foco dos militares dos EUA e da indústria na expansão da base de clientes do F-35 além das nações que participam do programa.
Por anos, a contratada principal Lockheed Martin parecia contente em promover as capacidades de “strike fighter” do F-35, para evitar a competição contra o seu outro grande programa de caça, o F-22 Raptor. Mas com o F-22 não sendo exportado, a Lockheed Martin parece disposta a falar das habilidades de combate aéreo do F-35 para aumentar as chances de novas vendas no mercado de caças – Japão, Turquia e Grécia.
A Lockheed Martin falou à Aviation Week que a combinação de stealth, consciência situacional multisensor, interface piloto-máquina avançada e performance aerodinâmica básica fazem do F-35 um caça crível, também. Isto é chave para vários outros clientes, que não podem pagar pelo tão falado “high-low fighter mix”, que EUA, Reino Unido e Itália estão planejando.
Mas a Lockheed Martin está focando grandemente no combate BVR (beyond-visual-range), com alcances maiores que 18 milhas náuticas, que os executivos dizem representar 62% dos combates aéreos.
Nos outros 31% dos engajamentos, o combate ficaria entre 8 e 18 milhas náuticas e somente 7% dos combates em combate aproximado, onde a célula é mais exigida.
A Lockheed Martin diz que colocou o F-35 na simulação TAC Brawler do Pentágono, para análises de combate aéreo, usando a configuração “ideal” de combate aéreo, pegando a versão F-35A CTOL, a única variante que pode puxar manobras de 9G.
A aeronave também pode atingir 55 graus de ângulo de ataque em voo trimado, enquanto a maioria dos caças (excluindo o F-18), têm limite de 30 graus. A exata performance do F-35A – conhecido como 240-4 – é classificada. Mas um padrão anterior similar (240-3) apresentou velocidade máxima de Mach 1.67; aceleração de Mach 0.8 a Mach 1.2 a 30.000 pés em 61 segundos; velocidade máxima de curva de 370 nós a 9G e 15.000 pés; e uma capacidade de curva sustentada de 4,95G a Mach 0.8 e 15.000 pés. Além disso, uma aeronave com esta performance estaria levando dois mísseis BVR AIM-120 AMRAAM na baia interna.
No entanto, esses números de performance parecem deixar o F-35 devendo no tipo de capacidade ar-ar provida por outros aviões de combate, como russo Su-30MKI e o Eurofighter Typhoon.
E mesmo pilotos de teste da Lockheed Martin admitem que o F-35, embora ofereça uma grande aceleração inicial com seu poderoso motor F135 de 42.000 libras de empuxo, começa a perder sua vantagem em altas velocidades e altitude.
Isto se deve parcialmente pela grande área frontal da aeronave, que foi projetada para permitir o transporte interno de armas – significando que na tradicional missão de interceptação de reação rápida, o F-35 pode não estar apto a se igualar aos adversários.
Não obstante, a modelagem Brawler mostrou que o F-35 poderia atingir uma razão de troca de perdas (loss-exchange ratio) melhor que 400% contra seu mais próximo competidor, de acordo com executivos da LM. Eles tiveram escrúpulos em não nomear o competidor, mas suas tabelas de comparação indicam que é o Sukhoi Su-30 ou o Typhoon.
Esta razão de engajamento vem da combinação das características do F-35, argumentam os executivos, incluindo stealth, a performance do radar AESA APG-81, a fusão de dados dos links e a consciância situacional provida pelo sistema de abertura sintética e sensores infravermelhos e eletroóticos e medidas de apoio eletrônicas.
Entretanto, e sem discutir características específicas de performance, pilotos da Força Aérea Italiana envolvidos no programa do F-35, disseram que a performance da aeronave fica “entre o F-16 e o F/A-18, em termos de envelope de voo” – e é realmente mais perto da do F/A-18, considerando o alto ângulo de ataque e as capacidades de manobra em baixas velocidades.
O F-35A, com peso de missão ar-ar de 49.540 libras, tem uma razão potência-peso de 0.85 e carga alar de 110 libras por pé quadrado – não ideal para um “dogfighter”. O motor F135 fornecer 42.000 libras de empuxo e funcionários da indústria sugerem que o F-35 entrando em combate aéreo com 40% de combustível interno (7.275 libras), terá razão de potência-peso de 1.09 e carga alar de 83 libras por pé quadrado. Estes dados mostram um caça ágil, embora não “top de linha”.
Ainda, uma característica chave, que os executivos da LM enfatizam, é a VLO (very low observability) projetada no JSF. Ao passo que o F-35 pode carregar suas armas internamente, o Typhoon, Su-30, Saab Gripen ou Dassault Rafale carregam suas armas externamente, assim aumentando suas assinaturas radar e degradando suas performances ar-ar no papel. O F-35 leva também mais combustível internamente, dando-lhe mais persistência sem tanques externos que poderiam afetar sua assinatura radar.
Apesar disso, o F-35 pode ter uma fraqueza notável para o puro combate ar-ar. Primeiro, porque não foi projetado para engajamentos em alta velocidade, grande altitude e ambiente de curva sustentada. Sua capacidade de curva em alta velocidade deverá contribuir para evitar um míssil BVR adversário, porém, especialmente se as simulações ar-ar da Alemanha e Reino Unido sobre probabilidade de acerto de mísseis de médio alcance estiver correta.
Esses números fazem parte da lógica dos países que procuram o míssil MBDA Meteor para suplantar o AMRAAM. Mesmo no mundo do AMRAAM, Typhoons podem ter uma vantagem sobre o F-35, pois eles podem lançar os mísseis numa velocidade mais alta. Sukhoi Su-30 e o futuro T-50 (PAK FA) também estão sendo projetados para maximizar a performance dos mísseis ar-ar.
Finalmente, enquanto a Lockheed Martin mostra a capacidade stealth do F-35 como uma vantagem, ela tem seus inconvenientes também. A carga levada pela aeronave é limitada, pois o que se quer é preservar a assinatura de baixa-observação com o transporte interno.
Isto significa que apenas quatro AIM-120 estão disponíveis. Um estudo agora a caminho poderia aumentar para 6 mísseis. Outras armas, incuindo mísseis guiados por infravermelho, precisam ser carregados externamente, com planos para uma adaptação “stealphy” do JSF com pilones com desenho de baixa assinatura.
Mesmo assim, a assinatura radar iria aumentar, assim como o arrasto, reduzindo o potencial do F-35.
Não está claro quão críticas tais falhas percebidas são realmente. Alguns pilotos alegam que num combate aéreo, o míssil ar-ar tem mais a ver com o resultado do que o avião.
FONTE: Aviation Week & Space Technology
SAIBA MAIS:
- OpEval do Eurofighter
- F-15C com radar AESA vão proteger F-22
- Um pouco sobre Seção Reta Radar (RCS) e tecnologia ‘stealth’
- O Rafale apresentado por quem entende
- Vitórias aéreas americanas na Guerra do Golfo de 1991
- Vitórias aéreas de Israel na Guerra de 1967
- Muito perto para lançar um míssil, mas no momento exato para usar o canhão
- A arte do combate aéreo – parte 1
- Palestra do coronel Terrence Fornof da USAF
- John Boyd, o piloto de caça que mudou a arte do combate aéreo – parte 3
- John Boyd, o piloto de caça que mudou a arte do combate aéreo – parte 2
- John Boyd, o piloto de caça que mudou a arte do combate aéreo
- Histórias, ‘causos’ e curiosidades dos combates aéreos (2)
- Segundo Saab, Gripen NG vence Su-35 em simulações na razão de 6:1
22 de julho de 2010,
em Noticiário Internacional, Sistemas de Armas, Tecnologia,
por Alexandre Galante
Numa tentativa de fazer as nações que procuram comprar caças pararem de pensar entre escolher o Typhoon ou o Joint Strike Fighter, funcionários da Eurofighter argumentam que o JSF não é um caça.
Num briefing apresentado no Farnborough Air Show, funcionários disseram que o JSF é sobretudo uma aeronave de ataque, que pode complementar as capacidades de caça do Eurofighter.
Na apresentação entitulada “O que é um caça de 5a geração? Realidade ou slogan comercial”, foi feita a definição do que é um caça. O critério apresentado inclui supercruise, operações supersônicas sustentadas, extrema agilidade, alta razão peso/potência, operações em altas altitudes e grande capacidade de mísseis.
Eles disseram que todas essas capacidades o Typhoon e o F-22 têm, mas o JSF não.
Foi argumentado também que o JSF é um avião de ataque, herdeiro do A-10 ao invés do F-16. E mais ainda, enquanto um caça ativamente procura e engaja caças inimigos, uma aeronave de ataque procura evitar o engajamento com outros caças.
A idéia de disparar e fugir não acontece, disse o ex-piloto de testes do Eurofighter, Craig Penrice.
Se alguém colocar centenas de caças contra você, o JSF não será suficiente”, disse Laurie Hilditch, chefe de requesitos futuros da Eurofighter.
Como aeronave de ataque, ele disse, o JSF é o parceiro perfeito do F-22 e do Eurofighter.
FONTE: DefenseNews
NOTA DO PODER AÉREO: essa é um discussão interessante e a Eurofighter não está totalmente errada. O próprio nome do programa F-35 é JSF (Joint Strike Fighter).
A Lockheed no seu marketing diz que o tempo do “dogfight” acabou (gostaria de saber o que John Boyd diria sobre essa afirmação) e que manobrabilidade é irrelevante.
A Eurofighter diz que o F-35 não é stealth em todos os aspectos e que é por isso vulnerável à detecção e pode ser derrotado por outros caças não-furtivos, acompanhados por AWACS.
Numa simulação interna, a Eurofighter diz que uma esquadrilha de Typhoons apoiados por um AWACS derrotaram 85% dos ataques feitos por oito F-35s armados com duas JDAMS e dois mísseis ar-ar AMRAAM.
Segundo a Eurofighter, o F-35 pode ser derrotado por CAP de interceptadores e AWACS, posicionados num ângulo de 25º a 30º da trajetória de aproximação do F-35.
SAIBA MAIS:
SAIBA MAIS:
Fotos feitas ontem no fim da tarde em São José dos Campos, de um dos três Super Tucanos da FAD, que acredita-se farão o vôo de traslado hoje para o cliente.
A FAD vai receber 8 aeronaves Embraer EMB-314 Super Tucano.
VEJA TAMBÉM:
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